Принципиальная схема электрооборудования тепловоза (см. рис. 100 на вкладке) дана в заводском исполнении, т. с. в таком виде, в каком она изображена на внутренней стороне двери аппаратной камеры и в прилагаемых к тепловозу заводских инструкциях. Для удобства изучения схема в книге разбита на части, показанные на отдельных рисунках (цепи управления пуском дизеля, возбуждения вспомогательного генератора и зарядки аккумуляторной батареи, изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля и т. д.).
Для пуска дизеля необходимо: включить рубильник ОБА аккумуляторной батареи; поставить режимный переключатель "Управление'" на распределительном шите в положение "Один тепловоз"; включить автоматические выключатели АВ220 ("Управление") и АВ251 ("Двигатель маслоп-рокачивающего насоса") на распределительном щите; поставить реверсивную рукоятку контроллера в положение "Пуск"; поставить выключатель остановки дизеля ВОДІ на пульте управления в положение "Включено"; нажать на кнопку КНПД! ("Пуск дизеля"! на пульте управления и отпустить ее через 1—2 с. Рекомендуется перед пуском дизеля главную рукоятку контроллера, не влияющую на пуск, ставить в положение "Холостой ход". Режимный переключатель "Регулятор мощности и охлаждения" на распределительном щите должен находиться в положении "Включено" (см. с. 318).
После включения рубильника ОБА (рис. 172) напряжение от "плюса" батареи через кабель 21. плюсовый нож / рубильника ОБА, провод 20 и резистор R21 подается на провод 200.
В положении "Один тепловоз" замкнуты контакты 11СМЕ1, ПСМЕ5 и 1/СМЕб режимного переключателя "Управление". Контакты ПСМЕ1 соединяют минусовые провода 100 и /19. Контакты ПСМЕ5 и 11СМЕ6 включены соответственно в цепь питания катушек блок-магнита ЭМОД и контактора КУ.
При включении автомата АВ220 собирается цепь питания катушки контактора КУ: провод 200, контакты АВ220, провод 220, контакты ПСМЕ6, провод 209, катушка контактора КУ, общий минусовый провод 100, предохранитель 11100 на 100 А, провода 101 и 117, шунт амперметра Л2, провод 24, минусовый нож 2 рубильника ОБА, кабель 23, "минус" батареи. Контактор КУ включается. Через замкнутые силовые контакты контактора КУ напряжение от провода 226* подается на общий плюсовый провод 202, от которого в дальнейшем питаются все цепи управления. Параллельно катушке контактора КУ подключен резистор R100. предназначенный для гашения э. д. с. самоиндукции, возникающей в катушке при размыкании цепи.
При включении автомата АВ251 напряжение от провода 200 через контакты автомата АВ251 и провод 251 подводится к силовым контактам контактора КМН.
После перевода реверсивной рукоятки контроллера в положение "Пуск" замыкаются контакты КМР1, КМР2 и КМРЬ реверсивного барабана контроллера. Контакты КМРІ подготавливают цепь питания катушек контакторов КД1, КД2, КМН и реле РВ. Контакты КМР2 обеспечивают включение перед пуском реле РУ5. Назначение этого реле, не принимающего участия в пуске дизеля, рассмотрено на с .307. Контакты КМРЬ используются в электрической схеме управления тепловозом в одно лицо (см. рис. 204).
Поворотом выключателя ВОДІ в положение "Включено" замыкается цепь питания катушки блок-магнита
ЭМОД (см. рис. 172): провод 220, контакты ПСМЕ5, провод 203, контакты ВОДИ выключателя, провод 2601, размыкающие контакты РАВ2 реле РАВ (см. с. 338), провод 2602, втягивающая катушка 1 блок-магнита ЭМОД, провод 231, размыкающие контакты ЭМОД, провод 110, "минус" батареи. Одновременно замыкаются контакты ВОД12 выключателя, подготавливая цепь питания катушек пусковых контакторов.
Блок-магнит ЭМОД включается. Якорь блок-магнита 9 (рис. 173), притягиваясь к сердечнику, перемещает вниз тягу 13, преодолевая сопротивление пружины 12. Тяга освобождает двуплечий рычаг 15, который поворачивается вместе с валиком 16 под действием пружин 14 и 17. Вследствие этого золотник 2 гидравлического усилителя поднимается до своего крайнего верхнего положения, подготавливая объединенный регулятор дизеля к пуску.
После включения блок-магнита ЭМОД его размыкающие контакты размыкаются (см. рис. 172), т. е. протекающий по катушке / ток начинает уходить на "минус" батареи через удерживающую катушку 2 ЭМОД. Сопротивление катушки 2 ЭМО/1 (940 Ом) значительно больше сопротивления катушки / (42 Ом), что пред отвращает излишний нагрев катушек блок-магнита.
При нажатии на кнопку КНПДІ "Пуск дизеля" ток от провода 202 начинает течь через контакты КМ14. провод 208, контакты кнопки КНПДІ. провод 247, контакты ВОД 12, провод 255 и далее по трем параллельные ветвям: а) через размыкающие контакты
Рис. 173. Схема работы объединенного регулятора дизеля при пуске и останоике динеля: /, 13 — тяги; 2 — золотник; 3 корпус гидроусилителя; 4 — поршень со штоком; 5 — коромысло; о, 13 дн>и.к чиє рычаги; 7, 12, 14, 17—пружины; 8— вал управления рейками топливных насосов; Ч іілок-магниг, 10 проскальзывающая тяга; // — регулировочный вал; 16 — валик; а — отверстие; 0, « диски золотника
КП12, КП22 и КП32 поездных контакторов и провод 211 в катушку контактора КД1; б) через размыкающие контакты КМНІ, КД22 и РВ2 и провод 275 в катушку реле РВ; одновременно через часть резистора ЯЗЗ и провод 273 на зарядку конденсатора С/, подключенного параллельно катушке РВ; в) через резистор Я34 и провод 234 на сигнальную лампу Л17 зеленого цвета, установленную в кнопке КНПД1.
Контактор КД1 и реле РВ включаются. Замыкающие контакты КД12 между проводами 255 и 258 обеспечивают питание катушки контактора КМН. С момента включения этого контактора ток батареи поступает в обмотки электродвигателя МН мас-лопрокачивающего насоса, при помощи которого осуществляется предварительная прокачка масла перед пуском дизеля.
Замыкающие контакты КМН2 между проводами 208 и 247 шунтируют контакты кнопки КНПД1, которую можно отпустить. Одновременно размыкающие контакты КМН1 между проводами 255 и 280 разрывают цепь питания катушки реле РВ, прекращая также зарядку конденсатора С1. Однако реле РВ.продолжает оставаться включенным в течение 25—30 с за счет разрядки конденсатора С1. Время разрядки, определяющее продолжительность предварительной прокачки масла, регулируют резистором ЯЗЗ. Для предотвращения быстрой разрядки конденсатора служат размыкающие контакты РВ2. В результате прокачки масло поступает ко всем трущимся деталям дизеля, а также в объединенный регулятор.
По отверстию а (см. рис. 173) масло проходит в кольцевую выемку корпуса 3 гидроусилителя и далее через нижний ряд отверстий в пустотелом штоке силового поршня 4 заполняет пространство между дисками бив золотника. В верхнем положении золотника его рабочий диск б открывает средний ряд отверстий в штоке, через которые масло под давлением поступает в полость под поршнем 4, перемещая его вверх (положение / на рис. 173). Поднимаясь, силовой поршень коромыслом 5 и двуплечим рычагом 6 поворачивает регулировочный вал 11, преодолевая сопротивление обратной пружины 7. Регулировочный вал через проскальзывающую тягу 10 воздействует на вал управления 8, который выдвигает рейки топливных насосов в положение максимальной подачи топлива.
После полной разрядки конденсатора С1 (см. рис. 172) реле РВ выключается. Через размыкающие контакты РВ1 между проводами 258 и 257 ток поступает в катушку контактора КД2. При включении контактора КД2 замыкается силовая цепь пуска (см. рис. 100): "плюс" батареи, кабель 21, нож / рубильника ОБА, шина 20, силовые контакты контактора КД1, кабели 1, якорная обмотка, обмотка добавочных полюсов и пусковая обмотка тягового генератора, кабель 25, силовые контакты контактора КД2, шина 24, нож 2 рубильника ОБА, кабель 23, "минус" батареи. При протекании тока по обмоткам тягового генератора якорь его приходит во вращение и раскручивает жестко связанный с ним коленчатый вал дизеля. Когда частота вращения коленчатого вала достигает 120—150 об/мин, происходят вспышки топлива, подаваемого в цилиндры. Дизель начинает работать самостоятельно, причем частота вращения вала возрастает до 350 об/мин.
Одновременно приводится во вращение вал двухмашинного агрегата, соединенный клиноременной передачей с валом якоря тягового генератора. Так как вспомогательный генератор возбуждается еще до пуска, то после первых же оборотов в его якорной обмотке начинает наводиться э. д. с.
На рис. 100 видно, что ток, протекающий по катушке контактора КМН, уходит на "минус" аккумуляторной батареи через провод 293, два последовательно соединенных диода Д31 иД32, провод 150, якорную обмотку вспомогательного генератора, провод 101 и т. д. Электродвижущая сила вспомогательного генератора направлена встречно напряжению батареи, подведенному к катушке контактора КМІІ. Поэтому с увеличением напряжения ни зажимах вспомогательного генератора,т. е. с возрастанием потенциала на проводе 150 (точка А на рис. 172), уменьшается разность потенциалов между выводами катушки контактора КМН, ток в ней снижается, и через 6—8 с после начала пуски контактор КМН выключается. Электродвигатель МН прекращает работать. Одновременно замыкающие контакты КМН2 разрывают пень питания катушек пусковых контакторов КДI и КД2.
Оба контактора выключаются. Лампа Л17 в этот момент гаснет, сигнализируя тем самым об окончании пуска.
Известно, что разрядный ток батареи при пуске дизеля вначале достигает своего наибольшего значения (до 1300 А), а затем начинает уменьшаться вследствие противо-э. д. с. появившейся в якорной обмотке генератора. Чтобы уменьшить тюдгар силовых контактов пусковых контакторов КД 1 и КД2, параллельно катушке контактора КМН подключен конденсатор СЮ вместе с резистором /?6.5. За счет разрядки этого конденсатора выключение контактора КМН происходит через 1 с после прекращения питания катушки КМН от батареи. Таким образом, отключение пусковых контакторов происходит при меньшем разрядном токе.
Дизель останавливают выключателем ВОД/, контакты которого разрывают цепь питания катушек блок-магнита ЭМОД. При обесточивании катушек / и 2 пружина /2 (см. рис. 173) поднимает тягу 13 и двуплечим рычагом 15 и тягой / опускает золотник 2. Верхней кромкой рабочего диска 6 золотник открывает средний ряд отверстий в штоке и через них и верхний ряд отверстий сообщает полость под силовым поршнем с атмосферой (положение // на рис. 173). Давление масла под поршнем уменьшается, обратная пружина 7 реіу.тятор,. і->'і:< двигая силовой поршень 4 вниз вслед за золотником, переводит рейки топливных насосов в положение нулевой подачи топлива, что приводит к остановке дизеля.
Особенности электрического оборудования тепловозов ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ | Маневровые тепловозы ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ | Возбуждение вспомогательного генератора и зарядка аккумуляторной батареи