Отключение тяговых электродвигателей (см. рис. 100). При повреждении тягового электродвигателя от-ключатель данной группы электродвигателей ставят в положение "Выключено". В схеме при этом происходят следующие переключения. Первая пара контактов ОМII (ОМ21, СШ.7/)отключателя ОМI (ОМ2, ОМЗ) электродвигателей разрывает цепь питания катушки соответствующего поездного контактора, не допуская его включения. Вторая пара контактов ОМ 12 (ОМ22, ОМ32) размыкает цепь питания катушки реле РУЗ. При выключенном реле РУЗ максимальная частота вращения коленчатого вала дизеля равна 460 об/мин. Такое ограничение мощности дизеля необходимо, чтобы не перегружать остальные тяговые электродвигатели. Третья пара контактов ОМ 13(ОМ23, ОМЗЗ) шунтирует замыкающие контакты отключенного поездного контактора в цепи питания катушки контактора КВ.
При отключении первой или второй группы тяговых электродвигателей через шунт амперметра А1 протекает не 1/3, а 1/2 тока нагрузки, что следует учитывать, следя за показаниями амперметра. Например, амперметр показывает ток 3600 А. Так как шкала прибора отградуирована на увеличение показания в 3 раза по сравнению с током, протекающим по шунту, то ток в ветви равен 3600:3=1200 А. Такой же ток протекает и по второй ветви. Следовательно, общий ток нагрузки равен 2400 А, что составляет 2/3 от показания прибора. Если отключена третья группа тяговых электродвигателей, то амперметр А? не показывает ток нагрузки.
Движение тепловоза от постороннего источника. Для передвижения тепловоза при неработающем дизеле к контактным зажимам 3 "Движение" (рис. 192, а), укрепленным на панели КЗ, подсоединяют кабели от внешнего источника постоянного тока (например, от сварочного генератора) и закрепляют их гайками 4. На тепловозе должны быть включены рубильник ОБА и автомат АВ220, а реверсор должен находиться в положении требуемого направления движения. При постановке переключателя "Управление" в положение "Наружный источник" собирается цепь питания катушки контактора КИИ (см. рис. 100): провод 220. контакты ПСМЕ4 переключателя "Управление", провод 206, катушка КИИ, провод 100 и далее на "минус" батареи.
Плюсовый зажим "Движение" (см. рис. 192, а) постоянно соединен кабелей.
Рис. 192. Панель КЗ (а) и силовая цепь движения тепловоза при неработающем дп.ю.ю ('я: 1 - крышка; 2 - контактные зажимы "Пуск"; 3 контактные зажимы "Дкижснис"; 4 - иарлшковаи I дика. Л текстолитовая панель; 6 изоляционная прокладка: 7 ¦ розечка З с подвижным силовым контактом контактора КНИ, а минусовый зажим "Движение" - кабелем 2 с соответствующими силовыми пальцами реверсора (см. также рис. 126). Поэтому после включения контактора КНИ собирается силовая цепь движения (рис. 192, б): "плюс" внешнего источника тока, соединительный кабель, зажим "плюс" на панели КЗ, кабель 3, силовые контакты контактора КНИ, кабель 4, якорные обмотки первого и второго тяговых электродвигателей, кабель 6, силовые контакты реверсора, кабель 7 (при движении вперед), обмотки возбуждения второго и первого тяговых электродвигателей, кабель 9, (.иловые контакты реверсора, кабель 2. зажим "минус" на панели КЗ, соединительный кабель, "минус" внешнего источника тока. Тепловоз начинает двигаться. Для остановки тепловоза необходимо переключатель "Управление" перевести из положения "Наружный источник" в положение "Один тепловоз", разомкнув тем самым контакты ПСМЕ4. После выключения контактора КНИ разрывается цепь питания обмоток первого и второго тяговых электродвигателей.
Пуск дизеля от аккумуляторной батареи другого тепловоза. Схема предусматривает возможность при неисправной аккумуляторной батарее пустить дизель от аккумуляторной батареи другого тепловоза. Для этой цели на панели КЗ укреплены два контактных зажима 2 "Пуск" (см. рис. 192, а), соединенных шинами 81 и 82 с нижними зажимами рубильника батареи. Перед пуском двумя кабелями сечением 150 - 200 мм2 соединяют "плюс" исправной батареи с верхним контактным зажимом 2 (т. е. с шиной 81), а "минус" - с нижним контактным зажимом 2 (шиной 82). Рубильник ОБА переключают в нижнее положение, при котором шины 20 и 24 соединяются соответственно с шинами 81 и 82 (см. рис. 100 и 141), а затем производят пуск дизеля в обычном порядке.
После пуска дизеля рубильник ОБА переводят в верхнее положение, а кабели снимают. Все эти работы следует выполнять при строгом соблюдении правил техники безопасности.
Для примера разберем цепь питания катушки контактора КУ при таком пуске: "плюс" исправной батареи, соединительный кабель, зажим "плюс" на панели КЗ, шина 81, плюсовый нож / рубильника ОБА, провод 20. резистор Я21, провод 200, контакты автомата А В220, провод 220, контакты ПСМЕ6 переключателя "Управление", провод 209, катушка контактора КУ, провод 100, предохранитель П100, провода 101 и 117, шунт амперметра А2, провод 24, минусовый нож 2 рубильника ОБА, шина 82, зажим "минус" на панели КЗ, соединительный кабель, "минус" исправной батареи.
На панели КЗ (см. рис. 192, а), кроме контактных зажимов 2 и 3, укреплена также розетка 7 (розетка РЗБ на рис. 100) для зарядки батареи от постороннего источника тока, закрытая крышкой /. Панель прикреплена к каркасу аппаратной камеры тремя болтами 10 (М8).
Управление песочницами и автосцепками (рис. 193). После разворота вала реверсора в положение "Вперед" или "Назад" замыкаются контакты Р4 или РЗ блокировочного барабана реверсора, подготавливая цепи питания катушек вентилей передней (ВПП1 и ВПЛ2) или задней (ВП31 и ВП32) песочницы. Эти цепи замыкаются нажатием ножной педали КИП или кнопки ПП на переносном пульте управления. Параллельно контактам педали КИП и кнопки ПП включены замыкающие контакты Р11 и РАВ4, обеспечивающие подачу песка под колеса в случае срабатывания устройств автоматической локомотивной сигнализации или реле аварийного выключения.
Включение вентилей привода передней и задней автосцепок ВПАС1 и ВПАС2 производят кнопками КНАС1 и КНАС2 на пульте управления. Параллельно контактам этих кнопок подключены контакты кнопок КНАСГ и КНАС2', находящихся на вспомогательном пульте (со стороны помощника машиниста). Вентили ВПП1, ВПАС1 и ВП31 установлены в
Рис. 193. Цепи управления песочницами и автосцепками переднем кузове тепловоза (возле компрессора), а вентили ВПП2, ВПАС2 и ВП32 - в заднем кузове (за аккумуляторной батареей).
Цепи вентиляции отопления и освещения (см. рис. 100). Ток в эти цепи поступает от вспомогательного генератора или аккумуляторной батареи через общий плюсовый провод 200 и контакты соответствующих автоматических выключателей (автоматов).
При включении автомата АВ351 "Отопление и вентиляция" напряжение подается на провод 351, от которого через контакты выключателя ВМВО получают питание обмотки электродвигателей МВ01 - МВ04 вентиляторов кабины машиниста, а через контакты выключателя ВОК - обмотки электродвигателя МК калорифера. В зависимости от положения выключателя ВОК резистор Я43, включенный последовательно с якорной обмоткой электродвигателя МК, выведен или введен, т. е. якорь электродвигателя калорифера вращается с большей или меньшей частотой.
При включении автомата АВ400 "Прожектор" напряжение подается на провод 400, от которого через контакты выключателей ВП и ВЗ питаются лампы Л1 и Л2 переднего и заднего прожекторов. В зависимости от положения выключателей резисторы Я40, Я41 выведены (прожекторы горят ярко) или введены (горят тускло).
Через контакты автомата АВ405 "Буферные фонари", провод 405 и контакты выключателей ВБЛП, ВБФП, ВБЛЗ и ВБФЗ получают питание лампы ЛЗ - Л10 буферных фонарей. Каждый из этих выключателей позволяет включить белый или красный огонь соответствующего буферного фонаря (см. также рис. 103, а).
При включении автомата АВ408 "Освещение распредщита" загораются лампы ОР1 - ОР4, установленные в аппаратной камере тепловоза. Эти лампы подключены непосредственно к "плюсу" и "минусу" аккумуляторной батареи, что позволяет производить осмотр аппаратов, расположенных в камере, при выключенном рубильнике ОБА. При закрытых дверях аппаратной камеры контакты БК1 и БК2 блокировочного устройства дверей размыкаются, т. е. лампы ОР1 - ОР4 не горят.
При включении автомата АВ415 "Освещение тепловоза" напряжение подается на провод 415, к которому подключен целый ряд потребителей. Через контакты выключателя ПВИП получают питание лампы Л18 подсветки скоростемера, Л19 и ЛИ освещения приборов на основном и вспомогательном пультах управления. Реостат R45 позволяет изменять степень освещенности приборов. Через контакты выключателя ВРД ток идет в лампу Л13 освещения расписания. Через контакты выключателя ВК получает питание лампа Л15 освещения кабины машиниста, причем в зависимости от положения переключателя лампа горит ярко или тускло (резистор R42 выведен или введен). Через контакты выключателя ВТК питание подается на лампы Л14 освещения тепловоза (восемь ламп установлены на рамах тележек, три - в машинном помещении тепловоза, две - в отсеке аккумуляторной батареи). Выключателем ВН включается лампа Л12 освещения номера тепловоза.
Рис. 194. Схема цепей автоматического и ручного управления обогревом кабины машиниста
Через контакты автомата АВ425 "Розетка" и провод 425 напряжение подводится к трем розеткам в машинном помещении, двум розеткам на раме тепловоза, розетке в кабине машиниста и розетке в отсеке аккумуляторной батареи.
На тепловозах ЧМЭЗ с ? 3777 применена система автоматического регулирования обогрева кабины машиниста (рис. 194), для чего в аппаратной камере между реле PI и контактором КУ установлен контактор КМК типа SE11, а над камерой (на стенке кабины) поставлено термореле РТМК. В отличие от тепловозов до ? 3777 выключатель БОК на пульте управления имеет не три, а четыре положения. В положении "Выключено" все контакты выключателя разомкнуты. В положении "1/2" замкнуты контакты ВОК1 и ВОК2 (ток в якорную обмотку электродвигателя МК поступает через резистор Я43), а в положении "1/1" замкнуты контакты ВОК1 и ВОКЗ (резистор Я43 выведен), т. е. якорь электродвигателя МК вращается с большей частотой.
В положении "Автоматический обогрев" замкнуты контакты ВОК4 выключателя. При снижении температуры воздуха до 18 ¦С включается термореле РТМК, контакты которого замыкают цепь питания катушки контактора КМК. Через силовые контакты контактора КМК ток, минуя резистор R43, поступает в якорную обмотку, а через замыкающие контакты КМК1 между проводами 352 и 353 - в обмотку возбуждения электродвигателя МК, который начинает работать. При повышении температуры воздуха в кабине до 20-21¦ С термореле РТМК выключается, и работа электродвигателя МК прекращается.
Цепи АЛСН (рис. 195 на вкладке). Тепловоз оборудован автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного действия (АЛСН) с устройствами периодической проверки бдительности, контроля скорости и автостопа. В комплект оборудования АЛСН с указанными дополнительными устройствами входят: приемные катушки ПК1 - ПК4, общий ящик ОЯ, локомотивный светофор ЛС, электропневматический клапан ЭПК-150Е, а также контактные и регистрирующие устройства скоростемера СЛ, рукоятка бдительности РБ, выключатели, панели зажимов и т. д.
Схема АЛСН подключена параллельно части аккумуляторной батареи (см. также рис. 122, в), напряжение на которой при работающем вспомогательном генераторе составляет около 50 В. Для более равномерного заряда и разряда батареи параллельно другой части батареи подключен уравнительный (балластный) резистор СУ.
При включении пакетного выключателя В1 "Выключатель АЛСН" напряжение через провод А73, предохранитель ПР1, провод А 74, контакты штепсельного разъема и провод АН подается на плюсовый зажим общего яшика ОЯ.
В зависимости от вида тяги рельсовые цепи питаются кодовым током частотой 25; 50 или 75 Гц. Для возможности работы на различных участках пути в схеме АЛСН предусмотрен двухполосовой фильтр ФЛ. Переключение схемы для работы на любой из указанных частот в зависимости от участка пути осуществляется пакетным выключателем В2 "Переключатель частоты". Выключатели В1 и В2 находятся у переднего окна кабины (со стороны машиниста). На внутренней стороне пульта управления поставлен переключатель ДЗ, имеющий положения "АЛСН" и "без АЛСН". Во втором положении проверка бдительности происходит через каждые 60 - 90 с.
Переключение передних и задних приемных катушек осуществляется с помощью реверсора. При развороте вала реверсора в положение "Вперед" контакты Р6 и Р8 блокировочного барабана реверсора (см. также рис. 126) подключают к схеме АЛСН передние катушки ПК1 и ПК2, а при развороте в положение "Назад" контакты Р5 и Р7. подключают задние катушки ПКЗ и ПК4.
Для включения ЭПК машинист вставляет в корпус клапана ключ и поворачивает его по часовой стрелке. При этом замыкаются все три контакта К внутри клапана автостопа, из которых один включен в цепь питания катушки контактора КВ, а два других связаны со скоростемером СЛ и локомотивным светофором ЛС.
При заряженном ЭПК контакты его блокировки Б замыкают цепь питания катушки ЭПК. При каждой проверке бдительности в кабине управления раздается свисток ЭПК. Машинист кратковременным нажатием на рукоятку РБ должен подтвердить свою бдительность. Если в течение 7 - 8 с после подачи свистка машинист не нажмет на рукоятку РБ, то клапан ЭПК сработает автоматически на экстренное торможение. Блокировка Б электропневматического клапана разомкнет цепь питания катушки ЭПК и замкнет цепь питания катушки промежуточного реле Pl. После включения этого реле его размыкающие контакты Р12 разорвут цепь питания катушки контактора КВ (с дизеля снимется нагрузка), а замыкающие контакты Р11 обеспечат питание катушек вентилей передних (задних) песочниц, т. е. подачу песка под колесные пары тепловоза.
Почти все оборудование АЛСН (локомотивный светофор, скоростемер, рукоятка бдительности, электропневматический клапан и др.) находится в кабине машиниста. Приемные катушки и трехзажимная коробка установлены на переднем и заднем путеочистителях. Общий ящик укреплен на специальном каркасе над двухмашинным агрегатом.
Управление холодильником | Маневровые тепловозы ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ | Работа по ситеме двух единиц