Устройство междутепловозного соединения. Для работы по системе двух единиц на заднем буферном брусе с правой стороны укреплена розетка РЗУ, а на тепловозе имеется кабель междутепловозного соединения с двумя штепсельными головками по концам. В литом алюминиевом корпусе 8 штепсельной головки (рис. 196, а) расточены три гнезда, в которые вставлены изоляционные шайбы 18. Запрессованный в шайбу стальной штифт входит в прорезь корпуса, предотвращая проворот шайбы. Шайбы прижаты к корпусу при помощи стальной рамки
Рис. 196. Междутепловозное соединение (а) и монтажная схема розетки РЗУ (б): / — защитный чехол; 2,7 — рукоятки; 3, б, 14, 24 — стержни; 4 — втулка; 5 — крышка; 8 — корпус головки: </ 12 — подвижный и неподвижный контакты; 10 — буферный брус; // — кронштейн; 13 — труба; 15 -- корп ; розетки; 16, 18 — изоляционные шайбы; 17 — рамка; 19 — резиновая прокладка; 20 — горловина; 21 — болт; 2? винт; 23 — ось; 25 — провод; 26 — направляющий штырь; 27 — обойма; 28 — пружина; а — расточка; б - - серебряная напайка; в, г — наружная и внутренняя части подвижного контакта; д — отверстие
17, которая привернута четырьмя винтами М8.
В каждой шайбе установлены восемь подвижных контактов 9, состоящих из двух частей — ей г, межд>
которыми поставлена пружина 28. Наружная часть в подвижного контакта представляет собой латунный цилиндрический стержень с серебряной напайкой б на переднем торце, а внутренняя часть г выполнена в виде латунного болта М5, к заднему торцу которого припаян соответствующий провод. Обе части подвижного контакта вместе с пружиной помещены в разъемную обойму 27, которую вставляют в расточку а на переднем торце изоляционной шайбы 18. На резьбовой хвостовик части г навернуты две гайки.
Для фиксации штепсельной головки относительно розетки РЗУ на двух крайних шайбах укреплены двумя гайками латунные направляющие штыри 26, а в центральное отверстие средней шайбы вставлен стальной стержень 3 с глухим резьбовым отверстием. На другом конце стержня 3, выходящем из корпуса, жестко укреплена рукоятка 2. Между корпусом 8 и рукояткой помещена стальная втулка 4, свободно надетая на стержень.
Провода 25, припаянные к подвижным контактам, выведены из корпуса головки через окно и алюминиевую горловину 20, которая прикреплена к корпусу двумя болтами М8. Между корпусом и горловиной поставлена резиновая прокладка 19. Все соединительные провода между обеими штепсельными головками помещены в защитный кожаный чехол /.
Корпус 15 розетки РЗУ также отлит из алюминиевого сплава. В расточках корпуса установлены три изоляционные шайбы 16, не отличающиеся по конструкции от шайб 18. На каждой шайбе укреплены восемь латунных неподвижных точечных контактов 12, на торцах которых также сделаны серебряные напайки б. К пятнадцати из них присоединены провода из цепей управления, проходящие через прикрепленную к корпусу стальную трубу 13, а девять контактов являются резервными. В крайних шайбах укреплены латунные стержни 24 с глухими отверстиями д диаметром 10 мм, а в средней — латунный стержень 14, на переднем конце которого нарезана резьба М16. Корпус розетки РЗУ вместе с шайбами прикреплен четырьмя винтами 22 (М8) к кронштейну 11, который в свою очередь прикреплен двумя болтами 21 к буферному брусу 10. В верхней части кронштейна установлена стальная ось 23, на которой шарнирно укреплена алюминиевая крышка 5. При работе одного тепловоза вставленный в крышку стержень 6, имеющий глухое резьбовое отверстие, посредством закрепленной на нем рукоятки 7 наворачивают на резьбовой конец стержня 14, т. е. закрывают розетку плотно прижатой к ней крышкой 5.
После сцепления тепловозов, закрепления переходных площадок и соединения рукавов тормозных магистралей обе штепсельные головки кабеля междутепловозного соединения вставляют в розетки РЗУ, предварительно открыв крышки 5, и закрепляют, вращая по часовой стрелке рукоятку 2, т. е. наворачивая стержень 3 на резьбовой хвостовик стержня 14. При этом направляющие штыри 26 штепсельной головки входят в отверстия д стержней 24 розетки, обеспечивая соответствующую центровку. Когда рукоятка 2 через втулку 4 упрется в корпус 8, пружины 28 будут сжаты так, что обе части подвижного контакта 9 соединятся, причем наружная часть в своей серебряной напайкой соприкоснется с торцом неподвижного точечного контакта 12 розетки.
В штепсельных головках кабеля междутепловозного соединения провода 203 — 212, 217 — 216 и 302 — 304 перекрещены (рис. 196, б), т. е. провод 203 первого тепловоза через междутепловозное соединение связан с проводом 212 второго и т. д. Все остальные провода прямые, т. е. провод 103 первого тепловоза соединен с тем же проводом второго тепловоза.
Пуск дизелей. Пуск производят в обычном порядке (раздельно на каждом тепловозе). После пуска главную рукоятку контроллера на втором тепловозе ставят в положение "Холостой ход", а реверсивную — в нулевое положение, при котором замыкаются контакты КМР5 реверсивного барабана контроллера, соединяющие минусовые провода //9 и 100 (см. рис. 100). На обоих тепловозах режимные переключатели "Управление" ставят в положение "Работа по системе двух единиц", что приводит к замыканию контактов ПСМЕ2 и ГТСМЕЗ в минусовых цепях обоих тепловозов (в таком положении режимных переключателей раздельный пуск дизелей также возможен).
При работе по системе двух единиц большинство потребителей на каждом тепловозе питается от своего вспомогательного генератора. Кроме того, ряд потребителей на втором тепловозе питается через междутепловозное соединение от вспомогательного генератора первого тепловоза.
Управление реверсорами (рис. 197). Перед троганием тепловозов с места машинист устанавливает реверсивную рукоятку контроллера в положение требуемого направления движения. Если на первом тепловозе реверсивная рукоятка контроллера будет установлена в положение "Вперед", то от провода 202 (т. е. от "плюса" вспомогательного генератора первого тепловоза) через замкнутые контакты КМР4 реверсивного барабана контроллера ток поступит в катушку вентиля ВПРІ, а затем вернется на "минус" через провод 119, контакты ПСМЕЗ, провод 104, междутепловозное соединение, провод 104 второго тепловоза, контакты ПСМЕЗ, провод 119, контакты КМР5 (на втором тепловозе они замкнуты), провод 100, контакты ПСМЕ2, провод 103, междутепловозное соединение, провод 103 первого тепловоза, контакты ПСМЕ2 и провод 100.
Одновременно от провода 217 первого тепловоза через междутепловозное соединение и провод 216 ток поступит в катушку вентиля ВПР2 второго тепловоза, пройдя по которой,через провод 119, контакты КМР5 и т. д., вернется на "минус" вспомогательного генератора первого тепловоза. Поэтому при развороте реверсора на первом тепловозе в положение "Вперед" реверсор второго тепловоза станет в положение "Назад", что необходимо по условиям движения (сцепленные тепловозы развернуты один относительно другого на 180°). Если перевести реверсивную рукоятку контроллера в положение "Назад", то на первом тепловозе включится вентиль ВПР2, а на втором — вентиль ВПР1.
Включение контакторов КП1 — КПЗ и KB (рис. 198). После разворота реверсора в положение "Вперед" ("Назад") и перевода главной рукоятки контроллера на 1-й позицию напряжение от "плюса" вспомогательного генератора первого тепловоза подается на провода 204 обоих тепловозов. От этих проводов получают питание катушки поездных контакторов КП1 — КПЗ, включение которых происходит на обоих тепловозах практически одновременно. После включения контакторов КП1 — КПЗ на каждом тепловозе собирается цепь питания катушки контактора КВ. Отключение этого контактора вследствие срабатывания на одном из тепловозов аппаратов защиты не отражается на работе контактора KB другого тепловоза. Так как провод 204 соединен на панели К1 с проводом 205 (см. рис. 180), то от "плюса" вспомогательного генератора первого тепловоза питается независимая обмотка возбуждения возбудителя второго тепловоза.
Рис. 198. Цепи управления контакторами КП1 — КПЗ и КВ при работе по системе двух единиц
Изменение частоты вращения коленчатых валов дизелей (рис. 199). При переводе главной рукоятки контроллера на 2-й позицию (см. с. 297) замыкаются контакты КМЗ главного барабана контроллера между проводами 202 и 222; при этом от "плюса" вспомогательного генератора первого тепловоза ток поступает в катушку реле РУ1 и одновременно через провод 222, междутепловозное соединение и провод 222 второго тепловоза — в катушку реле РУ1 второго тепловоза. Следовательно, реле РУ1 включаются одновременно на обоих тепловозах, что приводит к увеличению частоты вращения коленчатых валов дизелей обоих тепловозов.
При последующем переводе главной рукоятки контроллера на любую позицию (высшую или низшую) происходит одновременное включение или выключение реле РУ1, РУ2 и РУЗ на обоих тепловозах. Через соответствующие контакты этих реле и контакты концевого выключателя собирается цепь питания катушки реле РСМД! или РСМД2 (см. рис. 100), причем ток в катушки этих реле на каждом тепловозе поступает от своего вспомога тельного генератора. Реле РСМД! или РСМД2 выключается в обычном порядке концевым выключателем регулятора дизеля.
Изменять частоту вращения коленчатого вала дизеля второго тепловоза можно только при движении локомотива, т. е. тогда, когда на втором тепловозе включен контактор КБ, а значит, включено реле РУ5. Дизель разрешается нагружать при температуре воды и масла в системах не менее 40° С, поэтому в холодное время года перед троганием с места необходимо прогреть дизели на каждом тепловозе.
Провода 224, связанные через кабель междутепловозного соединения, включены в цепь питания катушки ре ле РУЗ перед контактами отключате-лей тяговых электродвигателей. Следовательно, если на одном из тепловозов отключена любая группа тяговых электродвигателей, то на позициях с 5-й по 8-й только на этом тепловозе не включается реле РУЗ. На другом тепловозе оно будет работать нормально.
Сигнализация о неисправностях (рис. 200). Если на втором тепловозе произойдет перегрев воды или масла, т. е. замкнутся контакты термореле РТВ или РТМ, то от "плюса" вспомогательного генератора этого тепловоза получат питание катушка реле РЗС и сигнальная лампа ЛСД1. Одновременно на пульте управления первого тепловоза загорится сигнальная лампа ЛСД2 "Неисправность второго дизеля", в которую ток поступит от "плюса" ВГ2 по проводу 302 второго тепловоза, через междутепловозное соединение и провод 304 первого тепловоза. Пройдя по лампе ЛСД2, ток возвратится на "минус" ВГ2 по проводу 119, контактам ПСМЕЗ, проводу 104, междутепловозному соединению, проводу 104 второго тепловоза, контактам ПСМЕЗ, проводу 119, контактам КМР5 и проводу 100.
В случае пробоя на корпус в силовой цепи второго тепловоза и срабатывания на нем реле заземления на первом тепловозе будет мигать сигнальная лампа ЛСИ, ток в которую поступит от "плюса" вспомогательного генератора второго тепловоза через провод 303, междутепловозное соединение и провод 303 первого тепловоза. Так как в этом случае на первом тепловозе зуммер ЗС не включится, то мигание лампы ЛСИ будет сигнализировать машинисту о "земле" на втором тепловозе.
Если на втором тепловозе вследствие боксования колесных пар сработает реле РБ1 (РБ2), то на первом тепловозе включится зуммер ЗС, катушка которого получит питание по следующей цепи: "плюс" вспомогательного генератора первого тепловоза, провод 202, катушка ЗС, провод 301, междутепловозное соединение, провод 301 второго тепловоза, замыкающие контакты РБ13 {РБ23),
Рис. 199. Цепи изменения частоты вращения коленчатых валов при работе по системе двух единиц
провод 119, контакты КМР5, провод 100, контакты ПСМЕ2, провод 103, междутепловозное соединение, провод 103 первого тепловоза, контакты ПСМЕ2, провод 100, "минус" вспомогательного генератора первого тепловоза. Однако сигнальная лампа ЛСБ на первом тепловозе в этом случае гореть не будет. Следовательно, включение только звукового сигнала ЗС первого тепловоза указывает машинисту на боксова-ние колесных пар второго тепловоза.
Управление песочницами (рис. 201). Провода 215 на обоих тепловозах
Рис. 201. Цепи управления песочницами при работе по системе двух единиц связаны через междутепловозное соединение. Поэтому при нажатии машинистом ножной педали КНП ток от "плюса" вспомогательного генератора первого тепловоза через контакты Р4 (РЗ) на первом тепловозе и контакты РЗ (Р4) на втором поступит в катушки вентилей песочниц обоих тепловозов. Если на первом тепловозе сработают передние песочницы, то на втором тепловозе — задние (и наоборот).
Остановка дизеля. При работе по системе двух единиц катушки блок-магнита ЭМОД на каждом тепловозе питаются от вспомогательного генератора другого тепловоза через контакты кнопок ВОД2, установленных на распределительном щите (см. рис. 102, б). Например, катушки блок-магнита ЭМОД на втором тепловозе получают питание по цепи (см. рис. 100): "плюс" вспомогательного генератора первого тепловоза, провод 150, предохранитель П150, провод 166, диод Д4, провод 200, контакты автомата АВ220, провод 220, контакты кнопки ВОД2, провод 212 первого тепловоза, междутепловозное соединение, провод 203 второго тепловоза, контакты ВОДИ выключателя, провод 2601, размыкающие контакты РАВ2, провод 2602, катушки / и 2 блок-магнита и далее на "минус" вспомогательного генератора второго тепловоза. От "плюса" вспомогательного генератора второго тепловоза ток поступает в катушки блок-магнита ЭМОД первого тепловоза, пройдя по которым, приходит к "минусу" вспомогательного генератора первого тепловоза. Следовательно, находясь в кабине первого тепловоза, машинист может остановить дизель второго тепловоза нажатием на кнопку ВОД2. Дизель первого тепловоза останавливают, как обычно, выключателем ВОДІ.
После остановки дизеля второго тепловоза питание катушек блок-магнита регулятора дизеля на первом тепловозе идет от аккумуляторной батареи, установленной на втором тепловозе. Чтобы оно осуществлялось от своего вспомогательного генератора, машинист должен перевести переключатель "Управление" в положение "Один тепловоз".
Рис. 202. Схема включения контактов,К электронневматического клапана автостопа при работе по
Модернизация в цепях управления для работы по системе двух единиц. Так как при работе по системе двух единиц управление осуществляется машинистом, находящимся в кабине ведущего тепловоза, то на ведомом тепловозе электропневматический клапан автостопа ЭПК должен быть выключен. Из рис. 180 и 195 видно, что в этом случае контакты К между проводами 274 и 294 в цепи питания катушки контактора КВ будут разомкнуты. Чтобы обеспечить включение контактора КВ, машинист вынужден ставить перемычку на панели зажимов РШ4А, соединяя эти провода. Если в дальнейшем он забудет снять перемычку, шунтирующую контакты К, то не исключается возможность трога-ния тепловоза с поездом с выключенным автостопом, что недопустимо. Для устранения указанного недостатка ПКБ ЦТ МПС разработало проект, в соответствии с которым изменяется схема включения контакта К (рис. 202).
На каждом тепловозе снимают провод 205, соединяющий зажим панели К1 с контактами КМ7 главного барабана контроллера, и провода 274 (А65) и 294 (А64). Размыкающие контакты Р32 и Р12 соединяют постоянной перемычкой А202, а контакт К проводами А200 и А201 соединяют через штепсельный разъем РШ с зажимом панели К1 и контактами КМ7 (на рис. 202 снимаемые провода перечеркнуты крестиками, а новые провода обозначены толстыми линиями).
Теперь при включенном автостопе на ведущем тепловозе и переводе на нем главной рукоятки контроллера на 1-ю позицию собирается цепь: провод 225, контакты КМ7, провод А201, контакты К, провод А200, зажим панели К1, провод 204 и далее на катушку контактора КВ первого тепловоза, а через междутепловозное соединение — на катушку контактора КВ второго тепловоза (см. также рис. 198).
Так как контакт К при новой схеме разрывает не только цепь питания катушки контактора КВ, но и цепи питания катушек поездных контакторов, а также цепь независимого возбуждения возбудителя, то для увеличения коммутационной способности контакта К параллельно ему подключен конденсатор С емкостью 1 мкФ.
Вспомогательные цепи, цепи освещения и АЛСН | Маневровые тепловозы ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ | Устройство для управлениея тепловозом в одно лицо