Устройство для управлениея тепловозом в одно лицо

Конструкция. Для обслуживания одним машинистом тепловозы ЧМЭЗ с № 874 оборудованы специальным дистанционным устройством, позволяющим управлять локомотивом с правой или левой стороны кабины. К устройству относятся два переносных пульта (основной и вспомогательный), две сигнальные лампы, установленные на крыше кабины, вспомогательный распределительный щит с размещенной на нем аппаратурой и восемь электропневматических вентилей. Основной переносной пульт установлен со стороны машиниста, а вспомогательный — со стороны помощника. Оба пульта конструктивно одинаковы и при помощи штепсельных соединений подключены к цепям управления. На каждом пульте (рис. 203, а) имеются три тумблера и четыре выключателя для управления аппаратами, обеспечивающими работу в одно лицо.

Внутри стального прямоугольного корпуса 8 переносного пульта размещены 10 пластмассовых колодок 17 и три текстолитовые колодки 18 (рис. 203, б), стянутые двумя шпильками 19 (МЗ). Каждая колодка 18 прикреплена двумя винтами 22 (МЗ)) к стальной крышке 13, которая в свою очередь привернута к корпусу семью винтами МЗ. Таким образом, вся контактная система пульта укреплена на крышке и при разборке вынимается вместе с ней.

Колодки 17 по устройству аналогичны колодкам 8 выключателя типа 236В (см. рис. 138, а), т. е. они имеют неподвижные контакты с наружными выводами для присоединения проводов и подвижные контакты мости ко-вого типа. К верхним частям четырех колодок 17 (см. рис. 203, б) шарнирно прикреплены латунные рычаги 16, концы которых упираются в стальные пластины 10, укрепленные гайками на выключателях 14. Нижний конец выключателя проходит через отверстие скобы 9, приваренной к крышке 13, а на верхний его конец навернут пластмассовый колпачок 12.

Рис. 203. Обший вид переносного пульта (а), контактная система пульта (б), расположение реле на вспомогательном распределительном щите (в) и схема подсоединения проводов к тумблеру изменения мощности и выключателю "Песок" (г): / — тумблер реверсирования тепловоза; 2 — тумблер торможения и отпуска; 3 — тумблер изменения мощности; 4 — выключатель аварийной остановки тепловоза и дизеля; 5 — выключатель автоматического сброса нагрузки; 6 — выключатель подачи песка; 7 — выключатель подачи звукового сигнала, 8 — корпус пульта; 9; 23 — скобы; 10, II - пластины; 12 — колпачок; 13 — крышка; 14 — выключатель; 15, 24 — пружины,- 16 — рычаг; 17, 18 — колодки; 19 — шпилька; 20 — ось; 21 — тумблер; 22 — винт; 25 — реле увеличения мощности ИМЬ; 26 — реле уменьшения мощности РММ; 27 — реле места нахождения машиниста РРМ; 28 — реле автоматического сброса нагрузки РАС; 29 — реле аварийной остановки РАВ; 30 — панель зажимов

Нажимая на выключатель, машинист рычагом 16 воздействует на расположенный внутри колодки 17 стержень с подвижными мостиковыми контактами, замыкающими соответствующую цепь (см. рис. 203, г). Отключающая пружина 15 (см. рис. 203, б), размещенная между пластиной 10 и скобой 9, возвращает выключатель в исходное положение. С обеих сторон пластины 10 сделаны вырезы под скобу 9, не допускающие перекос выключателя.

Тумблер 21 представляет собой стальной двуплечий рычаг Т-образной формы, на верхнюю резьбовую часть которого навернут пластмассовый колпачок 12. Тумблер качается на оси 20, проходящей через отверстия в выступах текстолитовой колодки 18. С обеих сторон тумблер нагружен пружинами 24, концы которых закреплены на приваренных к крышке скобах 23. Пружины удерживают тумблер в среднем (нейтральном) положении. Нажимая на тумблер в ту или другую сторону, машинист воздействует на мостиковые контакты внутри одной из двух пластмассовых колодок 17, укрепленных с обеих сторон текстолитовой колодки 18. Если выключатель имеет один мостиковый контакт (см. рис. 203, г), то тумблер может управлять двумя парами мостиковых контактов.

К крышке 13 (см. рис. 203, б) прикреплена шестью винтами МЗ стальная пластина 11с обозначениями тумблеров и выключателей. В крышке и пластине сделаны цилиндрические и прямоугольные отверстия под выключатели и тумблеры. Все провода от неподвижных контактов, укрепленных на колодках 17, выведены через отверстие в корпусе 8, уплотненное резиновой втулкой. Контакты тумблеров и выключателей вспомогательного пульта подключены параллельно контактам основного пульта й на схеме управления в одно лицо (см. рис. 204) обозначены звездочкой (*). Включением соответствующих тумблеров (выключателей) производятся изменение мощности дизеля, автоматический сброс нагрузки, реверсирование тепловоза, аварийная остановка дизеля, торможение локомотива вспомогательным тормозом, подача песка под колесные пары и подача звукового сигнала.

Вспомогательный распределительный щит (см. рис. 203, в) расположен в отсеке всасывания воздуха калорифером (перед кабиной машиниста с правой стороны тепловоза). На щите установлены реле увеличения мощности РМБ, реле уменьшения мощности РММ, реле автоматического сброса нагрузки РАС, реле места нахождения машиниста РРМ (все типа RDI 1) и реле аварийного выключения дизеля РАВ (типа RA226). Относящиеся к устройству для управления тепловозом в одно лицо электропневматические вентили КМБ, КММ, КНП и КНЗ расположены под контроллером; вентили KT и КО находятся на воздушном трубопроводе (над тяговым генератором слева); вентиль КС установлен над вспомогательным распределительным щитом, а вентиль КАТ — под кабиной машиниста с правой стороны.

На тепловозах, оборудованных устройствами для работы в одно лицо, применен контроллер типа НН51 (см. рис. 123), имеющий также дистанционный привод. К каркасу контроллера и пульта управления прикреплены две текстолитовые панели, на которых установлены регулируемые резисторы 51С — 57С и конденсаторы 51К — 57К, используемые в схеме (рис. 204). На пульте управления поставлен выключатель, в который вставляют специальный ключ В "Обслуживание одним лицом". После включения автомата АВ500 "Переносный пульт" и ключа В "Обслуживание одним лицом" напряжение от общего плюсового провода 200 через контакты АВ500, провод 500 и контакты / и 2 ключа В подается в общий плюсовый провод 501 схемы управления в одно лицо. Все минусовые провода электрических аппаратов схемы соединены с "минусом" вспомогательного генератора через контакты КМР6 реверсивного барабана контроллера, замкнутые в положениях "Вперед", "Назад" и "Пуск".

Изменение мощности дизеля. С момента подачи напряжения на провод 501 включается реле увеличения мощности РМБ, катушка которого получает питание по цепи: провод 501, замкнутые контакты КМ10 главного барабана контроллера, провод 502 (5022), контакты 21МБ (замкнутые в нейтральном положении тумблера изменения мощности), провод 526, контакты 22МБ' тумблера вспомогательного пульта, провод 506, размыкающие контакты РМБ2, провод 507, катушка реле РМБ, минусовый провод 102. После включения реле РМБ его размыкающие контакты РМБ2 вводят в цепь питания катушки реле часть резистора 52С. Одновременно происходит зарядка конденсатора 52К.

Замыкающие контакты РМБ1 подготавливают цепь питания катушки вентиля КМБ. При переключении тумблера изменения мощности из нейтрального (среднего) положения в положение "Больше" контакты 11МБ (12МБ') замыкаются, а контакты 21МБ (22МБ') размыкаются, т. е. создается цепь питания катушки вентиля КМБ и разрывается цепь питания катушки реле-РМБ. Вентиль КМБ, включившись, впускает сжатый воздух в цилиндр пневматического привода главного барабана контроллера. Главный вал контроллера поворачивается с нулевой позиции на первую (увеличения мощности дизеля пока не происходит). При этом размыкаются контакты КБ контроллера, разрывая цепь питания катушки вентиля КМБ (см. также рис. 123). Однако за счет разрядки конденсатора 51К вентиль остается включенным до окончания поворота главного вала контроллера. После разрядки конденсатора 52К реле РМБ выключается и своими контактами РМБ1 разрывает еще в одном месте цепь питания катушки вентиля КМБ. Следовательно, если удерживать тумблер в положении "Больше", вторичного включения вентиля КМБ не произойдет.

При возврате тумблера в нейтральное положение восстанавливается цепь питания катушки реле РМБ, и реле включается. При последующем переключении тумблера в положение "Больше" вновь включается вентиль КМБ, главный вал контроллера поворачивается на 2-ю позицию, возрастает частота вращения коленчатого вала дизеля, увеличивается его мощность. Такое срабатывание аппаратов может повторяться до 8-й позиции, на которой размыкаются контакты КМ 10 контроллера. Реле PMR и вентиль КМБ выключаются, не допуская дальнейшего поворота главного барабана контроллера при случайном включении тумблера.

На всех рабочих позициях контроллера замкнуты контакты КМ2 и КМ7 его главного барабана, через которые ток от провода 218 поступает в провод 205 (см. рис. 100) и далее через замкнутые в среднем положении тумблера изменения мощности контакты 21 ММ, провод 527, контакты 22ММ', провод 511, размыкающие контакты РММ2, провод 512 проходит в катушку реле уменьшения мощности РММ. При этом заряжается конденсатор 54К. После включения реле РММ в цепь питания его катушки вводится часть резистора 54С.

Для уменьшения мощности тумблер переключается в положение "Меньше". Через контакты 11ММ (12ММ'), провод 508, замыкающие контакты РММ1, провод 509, контакты КМ контроллера и провод 510 ток поступает в катушку вентиля КММ и

Рис. 204. Электрическая схема

РМБ— реле увеличения мощности; РММ - реле уменьшения мощности; РАС реле автоматического сброса пневматические вентили привода главного барабана контроллера; KT, КО - вентили торможения и отпуска; КИП, свистка; МБ, ММ --■ контакты тумблера (переключателя) изменения мощности; Т, О — контакты тумблера остановки тепловоза и дизеля; АС — выключатель автоматического сброса нагрузки; Пп — выключатель подачи сигнальные лампы места нахождения машиниста; 51К -- 57К конденсаторы; 51С — 57С -- реіулируемьіе ре-"Обслуживание одним лицом"; КМ2, КМ7, КМ9, КМ 10 — контакты главного барабана контроллера; КМР6 на зарядку конденсатора 53К. При включении вентиля КММ происходит впуск сжатого воздуха в цилиндр пневматического привода контроллера. Главный вал контроллера поворачивается в обратном направлении, т. е. с одной из более высоких позиций на последующую более низкую. Контакты КМ контроллера при этом размыкаются, но в течение 1 — 2 с вентиль КММ продолжает оставаться включенным за счет разрядки конденсатора 53К.

В положении "Меньше" контакты 21ММ (22ММ ) тумблера разомкнуты, поэтому после разрядки конденсатора 54К реле РММ выключается, не допуская поворота главного вала контроллера более чем на одну позицию. По окончании поворота вновь замыкаются контакты КМ контроллера. При возвращении тумблера в среднее положение восстанавливается цепь питания катушки реле РММ. Замыкающие контакты РММ1 подготавливают включение вентиля КММ, которое

управления в одно лицо:

нагрузки; РАВ — реле аврийной остановки; РРМ — реле места нахождения машиниста; КМБ, КММ - ллсктро-КНЗ — вентили реверсивного барабана контроллера; КАТ—вентиль аварийного торможения; КС— вентиль торможения и отпуска; ИП, ИЗ — контакты тумблера реверсирования тепловоза; AT - выключатель аварийной песка; С/ — выключатель подачи звукового сигнала; П, Л — кнопки выключения сигнальных ламп; СП, СЛ зисторы; ЮОС — разрядный резистор; ABSOO — автоматический выключатель; BI, В2 — выключатели (ключи) контакты реверсивного барабана контроллера; КБ, КМ — блокировочные контакты контроллера

происходит при последующем переключении тумблера в положение "Меньше". Таким образом, каждое переключение тумблера в положение "Меньше" приводит к уменьшению мощности дизеля на одну ступень. На нулевой позиции питание катушек реле РММ и вентиля КММ прекращается вследствие размыкания контактов КМ2 и КМ7.

Автоматический сброс нагрузки. При нажатии выключателя "Автоматический сброс нагрузки" через его контакты АС (АС ) и провод 513 питание поступает в катушку реле автоматического сброса нагрузки РАС. 11осле включения реле его замыкающие контакты РАС1 обеспечивают подпитку собственной катушки при выключенной кнопке АС (АС ), а через замыкающие контакты РАС2 ток поступает в катушку вентиля КММ. Это приводит к рассмотренному выше повороту главного вала контроллера с одной позиции на другую в сторону уменьшения мощности, причем кратковременмая фиксация каждой позиции обеспечивается периодическим размыканием контактов КМ контроллера. Таким образом, достаточно одтюго нажатия на выключатель А С (АС ), чтобы главный кал контроллера с любой рабочей позиции вернулся на нулевую, т. е. чтобы нагрузка с дизеля была полностью снята.

С размыканием контактов КМ2 и КМ7 реле РАС выключается.

Торможение и отпуск. При переключении тумблера торможения и отпуска из среднего положения в положение "Торможение" или "Отпуск" зимы канн си соответствующие кон-такты Т IT ) или О (О ), ооразуя цепь питания катушки электронневмати-ческого вентиля ЛТ(при торможении) или КО (при отпуске).

Реверсирование тепловоза. Через контакты КМ9 контроллера напряжение от провода 501 подается на провод 5/6. При переключении тумблера реверсирования в положение "Вперед" или "Назад" замыкаются соответственно контакты НИ (НП ) или Hi {H S ), через которые ток поступает в катушку вентиля КНП или КНЗ. Одновременно заряжается конденсатор 55К или 56К, подпитывающий катушку вентиля после возвращения тумблера в среднее положение. Вентиль КИП {КНЗ) через пневматический привод обеспечивает поворот реверсивного барабана контроллера в положение "Вперед" ("Назад"). Так как контакты КМ9 замкнуты только на нулевой позиции контроллера, возможность реверсирования на какой-либо рабочей позиции исключается.

Аварийная остановка тепловоза. Если необходимо быстро заглушить дизель и остановить тепловоз, то на пульте нажимают выключатель "Стоп".

Через замкнутые контакты AT (AT ) выключателя "Стоп", провод 519, размыкающие контакты PARI и провод 520 ток поступает в катушку реле аварийной остановки РАН. После включения реле РАИ его размыкающие контакты РАВ2 между проводами 260/ и 2602 (см. рис. 172) разрывают цепь питания катушек блок-магнита ЭМОД, т. е. дизель останавливается.

Замыкающие контакты РАВЗ между проводами 501 и 521 создают цепь питания катушки электропневматического вентиля КАТ, включение которого приводит к экстренной разрядке тормозной магистрали. Замыкающие контакты РАВ4 между проводами 202 и 215 включают электропневматические вентили передней или задней песочницы (см. рис. 193), обеспечивая подачу песка под колеса. Размыкающие контакты РАВ1 вводят в цепь своей катушки часть резистора 57С. После возвращения выключателя AT (А Т ) в первоначальное положение катушка реле РАВ некоторое время продолжает оставаться возбужденной, так как идет разрядка конденсатора 57С.

Подача песка. Для подачи песка под колесные пары тепловоза служит выключатель "Песок", контакты Пп (Пп ) которого замыкают цепь питания катушек вентилей песочниц.

Подача свистка. Подачу свистка малой громкости производят выключателем "Свисток", контакты Cl (Cl ) которого замыкают цепь питания катушки электропневматического вентиля КС свистка.

Сигнализация места нахождения машиниста. При работе на тепловозе одного машиниста дежурные стрелочных постов, составители и другие станционные работники должны знать, с какой стороны локомотива он находится. Для этого на крыше кабины с обеих сторон установлены сигнальные лампы CJ1 (слева) и СП (справа). Если машинист находится с правой стороны кабины, то об этом сигнализирует лампа СП, которая загорается с момента подачи напряжения на провод 501. Если машинист переходит к вспомогательному переносному пульту, т. е. на левую сторону кабины, то он предварительно должен нажать кнопку J1, расположенную на каркасе аппаратной камеры (рядом с распределительным щитом).

Контакты кнопки Я замкнут цепь питания катушки реле места нахождения машиниста PPM. После включения реле его замыкающие контакты РРМ1 между проводами 523 и 524 соберут цепь на сигнальную лампу СЛ и одновременно обеспечат питание своей катушки после отпуска кнопки. Размыкающие контакты РРМ2 выключат лампу СП.

При возвращении машиниста на правую сторону тепловоза он должен нажать кнопку // на главном пульте управления. Контакты кнопки //' выключат реле РРМ и сигнальную лампу. СЛ, после чего размыкающие контакты РРМ2 снова включат сигнальную лампу СП.

Работа по ситеме двух единиц | Маневровые тепловозы ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ | Пуск дизеля