На тепловозе ЧVI33 автоматическое регулирование мощности тягового генератора осуществляется электромашинным способом, т. е. за счет магнитной сисіемьі возбудителя (см. < . 200). Однако при такой регулировке возможны некоторые отклонения от расчетных параметров из-за изменения температуры обмоток возбудителя и явления гистерезиса. На тепловозах ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ для автоматического регулирования мощности используется электронный регулятор ЭР (см. § 67), который обеспечивает более точное поддержание мощности тягового генератора « соответствии с мощностью, развиваемой дизелем при определенных условиях (атмосферное давление, влажность и температура воздуха, дополнительная нагрузка).
Соответствующие блоки ре1улято-ра ЭР постоянно сравнивают действительные параметры электрической передачи мощности (ток, напряжение и частоту вращения коленчатого вала дизеля) с расчетными для каждой позиции. Сравнивая требуемый ток нагрузки с действительным, регулятор ЭР повышает или понижает ток независимого возбуждения возбудителя так, чтобы достигалось равенство между требуемым и действительным значениями.
Таким образом, электроника позволяет максимально использовать мощность дизель-генераторной установки при различных скоростях движения тепловоза. Для расширения диапазона скоростей, при которых мощность дизеля используется полностью, применяют двухступенчатое ослабление возбуждения тяговых электродвигателей. На тепловозах ЧМЭЗ оно осуществляется при помощи реле РП1 и Я/72 (см. § 74), а на тепловозах ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ такие переходы автоматически осуществляет регулятор ЭР независимо от положения переключателя "Электроника".
Силовая цепь движения тепловоза (см. рис. 205) состоит из трех параллельных ветвей. Находящиеся в каждой ветви шунты 777/ 77/5 подключены к датчикам тока Д77—ДТЗ. Каждый датчик представляет собой электронный прибор, передающий информацию о токе нагрузки в виде импульсов (сигналов) в электронный ре!"улятор ЭР. Постоянную информацию о напряжении на зажимах тягового генератора передает в регулятор ЭР датчик напряжения ДНГ, подключенный к "плюсу" и "минусу" генератора. Кроме того, как отмечалось ранее (см. § 83), соответствующие блоки регулятора ЭР контролируют включение аппаратов дистанционного управления дизелем.
Следовательно, при движении в тяговом режиме в электронный регулятор постоянно поступает информация о токе нагрузки, напряжении тягового генератора и частоте вращения коленчатого вала дизеля. Гиперболическую характеристику тягового генератора, обеспечивающую полное использование мощности, формирует электронный блок УХУ9, связанный внутри ЭР с устройствами, получающими такую информацию. При увеличении скорости движения ток нагрузки уменьшается, а напряжение тягового генератора растет (см. § 74). В тот момент, когда наступает ограничение мощности тягового генератора по напряжению (точка 3 на рис. 112, г) блок У5////, сравнивающий расчетное напряжение тягового генератора с действительным на данной позиции, подает команду в блок выходных сигналов УОиТ8, (см. § 67), связанный с цепями управления проводом 656. Блок обеспечивает соединение с "минусом" катушки контактора КПП (рис. 211). После включения этого контактора замыкающие контакты КШI (между проводами 268 и 269) создают цепь питания катушки контактора КШЗ, замыкающие контакты которого (между проводами 268 и 270) обеспечивают включение контактора КШ5. В результате происходит переход с полного возбуждения тяговых электродвигателей на 1-ю ступень ослабления возбуждения.
При дальнейшем увеличении скорости движения второй электронный блок YOUT8, связанный с цепями управления проводом 652, в определенный момент обеспечивает соединение с "минусом" катушки контактора КШ2, вследствие чего замыкающие контакты КШ2 (между проводами 268 и 296) и КШ4 (между проводами 268 и 297) заставляют включиться контакторы КLI14 и КШ6. Так же автоматически при снижении скорости движения тепловоза происходят обратные переходы. Коэффициенты ослабления возбуждения такие же как на тепловозе ЧМЭЗ (35 % для 1-й и 2Ü % для 2-й ступени). Катушки контакторов KU11—КШ6 подключены к проводу 268, напряжение на который подается через замыкающие контакты РЕ4, т. е. когда реле езды включено.
При включенном переключателе ПЭ ("Электроника") ток, протекающий по независимой обмотке возбудителя, уходит на "минус" вспомогательного генератора через электронный блок YKS5 регулятора ЭР (см. рис. 210). Как отмечалось ранее, сигналы, поступающие в регулятор при включении реле РУ1—РУЗ, приводят к изменению тока в независимой обмотке возбудителя. Следовательно, в зависимости от позиции, на которой работает дизель, изменяется и возбуждение тягового генератора.
Если переключатель ПЭ выключен, то контакты ПЭ2 разомкнуты, а контакты ПЭ7 замкнуты. В независимую обмотку возбуждения В ток поступает через резисторы R81 и R82, сопротивление которых меняется при наборе (сбросе) позиций, а затем уходит на "минус" ВГ по проводу 602, контактам ПЭ7, проводу 105.
В регулятор ЭР постоянно направляются сигналы от датчика тахометра, установленного на объединенном регуляторе дизеля, что позволяет корректировать мощность дизеля в зависимости от действительной частоты вращения. Например, при заданной частоте вращения 460 об/мин действительная частота равна 440 об/мин. Получив информацию об этом, регулятор ЭР уменьшает возбуждение возбудителя, т. е. корректирует вырабатываемую тяговым генератором мощность так, чтобы дизель не перегружался.
Приведение тепловоза в движение | Маневровые тепловозы ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ | Электрическое торможение