Маневровая работа является неотъемлемой частью перевозочного процесса. Она растет одновременно с развитием перевозок, увеличением протяженности сети и числа станций, выполняющих технические и коммерческие операции. В понятие маневровой работы входят все передвижения вагонов по станционным путям, выполняемые при формировании и расформировании поездов, подаче вагонов к грузовым фронтам, на ремонтные пути, при перестановке из парка в парк.
При выполнении маневровых передвижений локомотивы работают в основном на неустановившихся режимах. Для трогания составов с места и разгона требуются большой сцепной вес и большие тяговые усилия, реализуемые кратковременно, при разгонах. Условия работы маневровых локомотивов существенно отличаются от магистральных, и технические требования к ним также различны.
Одно передвижение без перемены направления называется полурейсом и представляет собой различное сочетание следующих элементов: разгона, торможения, движения с установившейся скоростью и движения по инерции.
По сочетанию элементов маневровых передвижений различают следующие типы полурейсов: I - разгон - торможение, II - разгон - движение по инерции до полной остановки маневрового состава; III - разгон - движение по инерции - торможение (маневровый состав после разгона до определенной скорости часть расстояния полурейса следует по инерции, а часть - с торможением); IV - разгон - движение с установившейся скоростью - торможение; V - разгон - движение с установившейся скоростью - движение по инерции (после разгона маневровый состав часть полурейса следует с установившейся скоростью и затем до полной остановки с замедленным движением по инерции); VI - разгон - движение с установившейся скоростью - движение по инерции - торможение, когда сочетаются все четыре возможных элемента полурейса. Полурейсы I типа имеют наибольшее применение при маневрах толчками, IV типа - маневрах осаживанием.
При переменной скорости расформирования составов на сортировочных горках применяются различные сочетания четырех возможных элементов полурейса.
Маневровую работу выполняют на станционных путях, поэтому длина полурейса ограничена границами станции, а максимально допустимые скорости разгона и движения не могут превосходить величин установленных техническо-распорядительными актами станции и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР.
Условия выполнения маневровой работы определяют интенсивность использования маневровых тепловозов, изменение параметров их энергетической цепи, режимы работы и, следовательно, основные технические требования к ним.
Уральским отделением ЦНИИ МПС были выполнены с участием и под руководством автора данной главы испытания тепловозов в различных условиях эксплуатации, которые оценили изменение параметров их энергетической цепи при выполнении маневровых передвижений, режимы работы, интенсивность использования и позволили сформулировать основные технические требования к маневровым тепловозам на перспективу.
Для всех условий эксплуатации маневровых тепловозов характерна продолжительная работа силовой установки при небольшой нагрузке и на холостом ходу.: Наиболее напряженны с точки зрения требований к энергетической цепи маневровых тепловозов маневры толчками разной скорости: одногруппные изолированные, одногруппные серийные. Они составляют основу современной технологии маневров на вытяжных путях (расформирование и формирование составов).
Важнейшим условием высокой производительности маневров толчками является быстрый разгон состава до скорости, при которой отцеп не остановился бы раньше достижения определенного места и в то же время подошел бы к стоящим на пути вагонам со скоростью, исключающей повреждение подвижного состава (3-5 км/ч). Чем больше расстояние, которое должен пройти отцеп до места остановки, и чем больше суммарное удельное сопротивление движению отцепа, тем больше должна быть скорость разгона (толчка). Максимальная величина скорости разгона, зафиксированная при выполнении маневров толчками, составляет 16 км/ч. В зимних условиях, когда увеличивается удельное сопротивление движению, скорость разгона увеличивается. Для достижения требуемой скорости минимальная продолжительность работы силовой установки«под нагрузкой составляет 10-20 с. Рукоятка контроллера машиниста на последующую позицию переводится с интервалом 1,5-5 с, причем минимальный интервал перевода рукоятки ограничивается не условиями маневров, а инструкциями. С точки зрения технологии выполнения маневров, повышения производительности труда желательны максимально возможные ускорения разгона.
При выполнении маневров толчками в интенсивных условиях эксплуатации производится до 45 реверсирований в час, в том числе до 25 реверсирований с выдержкой времени менее 1 с, т. е. в среднем каждые 1 мин 20 с тепловоз с составом меняет направление движения, разгоняется до требуемой скорости и затем останавливается. При выполнении маневров одногруппными серийными толчками состав несколько раз (2-4 раза) затормаживается до скорости 4-5 км/ч, а затем вновь, без перемены направления движения, разгоняется до требуемой скорости. Такая технология маневров обусловливает работу силовой установки тепловоза на неустановившихся режимах.
Перед железнодорожным транспортом стоит задача дальнейшего повышения провозной и пропускной способности. Приказом Министерства путей сообщения № 28Ц от 4/Х1 1975 г. определены меры по ускорению оборота грузовых вагонов на железных дорогах, предусматривающие, в частности, повышение перерабатывающей способности сортировочных горок за счет повышения скорости надвига и роспуска составов.
Эти задачи могут быть решены путем оборудования сортировочных горок средствами механизации и автоматизации, применением повышенной переменной скорости роспуска составов. При переменной скорости роспуска состава длинным отцепам или отцепам, маршруты которых делятся на головных стрелках, задаются более высокие скорости роспуска по сравнению с другими.
Одним из технических средств эффективного осуществления переменной скорости роспуска состава является система автоматического задания скорости роспуска (АЗСР-ЦНИИ), которая обеспечивает одновременно программирование маршрутов для горочной автоматической централизации и выдает на цифровые индикаторы, установленные на горбу горки, указание о количестве вагонов в двух очередных (смежных) отцепах, подходящих к горбу горки.
Сочетание разгонов и торможений состава при его роспуске зависит от характеристики распускаемого состава, требуемых скоростей очередных отцепов.
Так как для задания индивидуальных скоростей отцепам необходимо изменять скорость состава, силовая установка тепловоза будет длительное время работать на неустановившихся режимах.
⇐ | Маневровые тепловозы Под редакцией Л. С. НАЗАРОВА | | Особенности характеристик маневровых тепловозов с электрической и гидравлической передачами | ⇒