Электрическая схема тепловоза ТГМ6
На тепловозе ТГМ6 применена электрическая схема (рис. 204, см. вкладку в конце книги), отличающаяся от схемы, выпускавшихся ранее тепловозов ТГМЗА и ТГМЗБ главным образом включением аппаратов, связанных с управлением тепловозом в одно лицо (без помощника).
Пуск дизеля. Перед пуском дизеля включают рубильник Р аккумуляторной батареи БА, все автомагические выключатели, играющие роль предохранителей, и автоматические выключатели «Дизель» ВкА1, «Управление общее» ВкА4, «Приборы» ВкА12 и «Топливный насос» ВкА2. Контроллер устанавливают на нулевую позицию, а тумблер ТМИ масляного насоса - в положение «Пуск». При включении автоматического выключателя «Топливный насос» получает питание электродвигатель топливного насоса ЭНТ: плюс аккумуляторной батареи, провод 17-/, рубильник Р, провод 15-1, предохранитель 60 А, шунт амперметра, резистор заряда батареи R3, провод 5-2, клемма 1ш/5, провод 5-9, контакты ВкА2, провод 35-1, клемма 1ш/35, провод 35-2, ЭНТ, провод 2-10, клемма 1ш/2, провод 2-3 и далее минус батареи.
При нажаткп ка кнопку «Пуск» получает питание контактор масляного насоса КМН: клемма 1ш/5, провод 5-10, контакты контроллера, замкнутые только в нулевом положении, провода 39-1 и 39-2, кнопка КЗ и далее по проводам 41-/, 41-3, 45-/, 45-2 к катушке контактора КМН. Контактор КМН замыкает свои силовые контакты в цепи электродвигателя масляного насоса ЭНМ между проводами 10-1 и 2-//, а своим замыкающим контактом между проводами 10-1 и 12-1 подготавливает цепь включения контактора КД и вентиля ускорения пуска ВУЗ. При увеличении давления масла в дизеле до 0,2 кгс/см2 замыкается контакт датчика давления ДДМЗ между проводами 15Д и 16Д, собирая цепь питания катушки контактора КД: от провода 39-2, через контакты кнопки КЗ «Пуск», провод 41-2, контакты тумблера масляного насоса ТМН, замкнутые в положении «Запуск», провода 47-/, 47-2, 9Д, контакты блокировки валоповоротного устройства дизеля БВУ, контакты датчика давления масла ДДМЗ и размыкающий блокировочный контакт контактора КП2. Контактор КД срабатывает и своими силовыми контактами между проводами (15-5)Х2 и (185-/)Х2 замыкает цепь катушки контактора КП1 и подготавливает цепь блокировочного магнита стартера БМ2.
Один из блокировочных замыкающих контакторов КД между проводами 51-3 и 53-1 шунтирует на время пуска размыкающий контакт КП2 в цепи катушки КД, а второй, между проводами 14-1 и 12-/, подготавливает минусовую цепь включения вентиля ускорения пуска дизеля ВУЗ. Контактор КП1, включившись, своим силовым контактом между прввода-ми (2-2)У,2 и (50-/)Х2 подготавливает цепь стартера и включает блок-магнит БМ2: плюс от замыкающего контакта КД, провод 185-/, катушка БМ2, провод 183-2, стартер СТ, провод 50-/, замыкающий контакт КП1, провод 2-2 и далее на минус.
Размыкающий блокировочный контакт КН1 разрывает на время пуска цепь обмотки возбуждения генератора между проводами 27-5 и 9-1 во избежание перегрузки генератора и диодов цепи заряда недопустимыми для них токами пуска. Замыкающий блокировочный контакт КП1 между проводами 27-2 и 33-3 включает блок-магнит регулятора частоты вращения вала дизеля БМ1 и вентиль ускорения пуска ВУЗ'. автоматический выключатель ВкА1, замыкающий контакт КП1, клемма Д/7 и далее по проводу 7Д на БМ1; одновременно от клеммы Д/7 через перемычку на клемму Д/4, провод 4Д, ток идет на ВУЗ и далее по проводам 5Д, 14-2 и 14-/, через замыкающий контакт КД, провод 12-/, контакты КМН, провод 2-И на минус. После ввода стартера в зацепление контакты блок-магнита стартера БМ2 замыкают цепь катушки контактора КП2. Силовой замыкающий контакт КП2 образует цепь питания стартера, а блокировочный замыкающий контакт ставит катушку КП2 на «самоподпитку».
Стартер, получив питание, пускает дизель. После окончания пуска вентиль ВУЗ отключается замыкающим блок-контактом КД, а блок-магнит дизеля БМ1 питается по цепи: от клеммы 1ш/27, по проводам 27-3, 27-4, через контакт Рпр2, провода 29-1, 29-2, 29-3, 11Д, контакты датчиков давления масла ДДМ1 и ДДМ4, провод 12Д, клеммы Д/12, Д/4, Д/7, провод 7Д.
После пуска начинает работать собственный топливоподкачиваю-щий насос дизеля и электрический топливоподкачивающий агрегат можно отключить автоматом ВкА2 «Топливный насос».
Цепь заряда батареи. Эта цепь выпвлнена без реле обратного тока и контактора заряда батареи. Их роль выполняют два включенных параллельно диода ДС1 и ДС2 типа ВК2-200 или ВК-200. Заряд идет по цепи: плюс вспомогательного генератора ВГ, провод 1-1, предохранитель 60А, провод 3-1, диоды ДС1 и ДС2, провод 5-/, резистор заряда батареи R3, провод 1/-/, шунт амперметра, предохранитель 60 А, провод 15-/, рубильник Р, провод 17-аккумуляторная батарея, провод 4-/, рубильник Р, провод 2-1 на минус ВГ.
Регулирование напряжения вспомогательного генератора. Напряжение генератора поддерживается регулятором напряжения типа ТРН-1. На ряде тепловозов установлены опытные бесконтактные регуляторы напряжения, разработанные МИИТом.
Переключение реверс-режима. Для переключения вначале нажимают кнопку блокировки реверса основного пульта КБР. При этом получает питание вентиль блокировки реверса ВБР: от контактов контроллера, замкнутых только в нулевом положении, по проводу 39-/, через клемму 1ш/39, провод 39-5, КБР, провода 67-/, 67-2, катушку ВБР, перемычку между вентилями, провод 2-21 и далее на минус. Вентиль блокировки реверса открывает доступ воздуха к фиксаторам сер-воцилиндров гидропередачи. Связанные с фиксаторами концевые выключатели своими замыкающим-и контактами КФВ и КФН включают вентиль фиксации реле ВФР и реле управления РУ. Размыкающие контакты КФВ и КФН прерывают цепь включения гидропередачи между проводами 79-5 и 135-/. Реле РУ своим размыкающим контактом обесточивает ранее включенный вентиль реверс-режима, зубчатые муфты передачи выходят в нейтральное положение, и начинается раскрутка турбинного вала воздухом гидромуфты.
Одновременно вентиль фиксации реле открывает доступ воздуха к цилиндру блокировки реле, и при переключении тумблера реверса ТПРВ, например, в положение «Вперед» МЛючается реле реверса РРВ (при переключении тумблера реверса в положение «Назад» это реле обесточивается); ток от клеммы 1ш/5, по проводу 5-9, перемычке между автоматами, через автомат ВкА4 «Управление общее», провода 79-/, 79-2, перемычку на контакты реле блокировки пультов РБ (при управлении с основного пульта РБ включено и его контакт замкнут), замыкающий контакт РБ, провод 89-1, контакты тумблера ТПРВ идет по проводу 87-1 на катушку РРВ.
Режим (поездной или маневровый) выбирается заранее тумблером режима ТПРЖ, который управляет реле режимов РРЖ (включенное положение реле соответствует поездному режиму, отключенное - маневровому). Цепь включения реле РРЖ: от автомата «Управление общее», по проводу 79-10, через контакты тумблера режима ТПРЖ, к проводу 85-/. Предположим, что тумблер установлен в положение М «Маневровый», т. е. реле РРЖ обесточено. По мере раскрутки турбинного вала срабатывает блокировочный клапан и доступ воздуха к фиксаторам прекращается. Замыкающие контакты КФВ и КФН разрывают цепь включения вентиля фиксации реле ВФР и РУ, а размыкающие контакты КФВ и КФН подготавливают цепь включения гидропередачи. Реле за-блокируются, а размыкающий контакт РУ включает подготовленную контактами РРВ и РРЖ цепь вентиля, в данном случае вентиля маневрового режима ВМВ: от автомата «Управление общее», по проводам 79-/, 79-2, через контакт РУ, провод 93-/, контакт РРВ, контакт РРЖ, провода 97-/, 97-2, вентиль ВМВ и к контактам КНН гидропередачи, замкнутым, когда зубчатая муфта противоположного направления движения (в данном случае «назад») находится в нейтральном положении. Включается зубчатая муфта движения вперед на маневровом режиме.
Цепь трогания тепловоза и цепи увеличения скорости движения принципиально ничем не отличаются от аналогичных цепей тепловозов ТГМЗАиТГМЗБ [31].
Управление холодильником. Система охлаждения дизеля тепловоза ТГМ6 - двухконтурная. Вода основного контура охлаждает собственно дизель и масло гидропередачи в теплообменнике гидропередачи, а дополнительного контура - наддувочный воздух после турбокомпрессора и масло дизеля в теплообменнике. При температуре воды в основном контуре 75° С включается вентиль левых жалюзи ВЖЛ: от клеммы 1ш/5, по проводу 5-12, через автоматический выключатель ВкА9, провод 211-/, контакты переключателя управления вентилятором и жалюзи ПкУВЖ, провода 213-1, 213-2, контакт термореле РТ2, провода 215-1, 215-2, вентиль ВЖЛ. При температуре воды основного контура 80° С контакты термореле РТ12 включают электропневматический вентиль ВПВнІ. При этом пневмогидравлическая система управления включает гидромуфту привода вентилятора в режим 50%-ного наполнения. При температуре воды основного контура 86° С контакты реле РТ10 включают вентиль ВПВн2 и муфта работает со 100%-ным наполнением.
При температуре воды дополнительного контура 50°С контакты термореле РТЗ включают правые жалюзи вентилем ВЖПр. Вентиль 50%-ного наполнения ВПВнІ управляется по дополнительному контуру контактами реле РТ11 (55°С), а 100%-ного наполнения - РТ9 (60°С). Предусмотрено также ручное управление жалюзи и вентилятором. В этом случае переключатель ПкУВЖ устанавливают в положение Р (ручное управление), а жалюзи и вентилятор включают тумблерами ВкТ1-ВкТЗ. Ручного включения муфты в режим 50%-ного наполнения нет.
Защитные устройства и цепи сигнализации. На пульте управления машиниста размещены приборы и световое табло, сигнализирующее о состоянии агрегатов и узлов тепловоза. Кроме того, по ряду параметров предусмотрена защита. В цепях пуска установлен ряд защитных блокировок. Невозможен пуск при введенном в зацепление с маховиком дизеля червяке валоповоротного устройства. Это обеспечивают контакты концевого выключателя БВУ в цепи контактора КД. Контакты датчика давления масла ДДМЗ в цепи контактора КД контролируют, чтобы давление масла при пуске было выше 0,2 кгс/см2. Если при предыдущем пуске пригорел силовой контакт контактора КП2, то его размыкающий контакт в цепи КД также не позволит пустить дизель.
Невозможна также случайная попытка повторного пуска работающего дизеля. Это обеспечивается размыкающим контактом реле РСГ в цепи контактора КМН. Катушка реле РСГ включена на напряжение вспомогательного генератора ВГ: провод 1-/, предохранители 60А и 64, провода 7-/, 7-2, катушка РСГ, перемычки между реле, провод 2-8. При работающем дизеле, а следовательно, и генераторе реле всегда включено и его контакт в цепи КМН разомкнут. При понижении давления масла до 0,7 кгс/см2 на входе в дизель и до 0,5 кгс/см2 на входе на лоток дизеля контакты датчиков давления масла ДДМ1 и ДДМ4 обесточивают блок-магнит БМ1, и дизель останавливается. При понижении давления масла до 2,5 кгс/см2 на 6-8-й позициях контроллера контакты датчика давления масла ДДМ2 включают реле Pnpl, контакт которого между проводами 133-1 и 139-4 размыкается и обесточивает вентили включения гидропередачи (с дизеля снимается нагрузка). Одновременно замыкающий контакт реле Pnpl между проводами 177-1 и 327-1 включает сигнальную лампу «Сброс нагрузки».
При повышении давления в картере дизеля контакты дифференциального манометра КДМ замыкают цепь между проводами 27Д и 28Д в цепи катушки реле Рпр2. Реле Рпр2 включается, и его размыкающие контакты между проводами 27-4 и 29-1 обесточивают блок-магнит дизеля БМ1. Дизель останавливается. При достижении температуры воды основного контура дизеля 95° С срабатывают замыкающие контакты термореле РТ1, включается реле Pnpl и отключается гидропередача. Одновременно загорается сигнальная лампа «Сброс нагрузки».
В случае превышения конструкционной скорости тепловоза реле РпрС своим замыкающим контактом между проводами 135-7 и 177-3
включает звуковой сигнал ЗС, а вторым замыкающим контактом между штепсельными разъемами БУ/15 и БУ/7 замыкает цепь сигнальной лампы превышения скорости и цепь электронного реле времени РВЭ, состоящего из транзисторной схемы задержки и реле РпрВ. Если скорость локомотива не снижается, то через 10-15 с контактами реле РпрВ включится вентиль торможения ВТ. Третий замыкающий контакт РпрВ между проводами 137-2 и 171-1 шунтирует замыкающий контакт РС через контакты контроллера машиниста (аналогично тепловозу ТГМЗА). Четвертый замыкающий контакт РпрВ шунтирует конденсатор С1 электронного реле времени и удерживает тем самым его во включенном состоянии. Одновременно размыкающий контакт РпрВ между проводами 139-1 и 137-2 разорвет цепь гидровентилей и снимет нагрузку с дизеля.
Сигнализация о пожаре выполнена на извещателях, представляющих собой две контактные пластинчатые пружины, спаянные легкоплавким сплавом. Извещатели ИП1-ИП9 последовательно включены в цепь реле Рпрб. При пожаре и размыкании хотя бы одного из них реле обесточивается. Один его размыкающий контакт включает звуковой сигнал СЗ, а другой - лампу «Пожар». Понижение уровня воды в баке системы дизеля ниже нормального контролирует контакт реле уровня РУВ между проводами 211-24 и 311-1 в цепи сигнальной лампы «Нет воды».
При температуре масла дизеля 85° С контакты термореле РТ5 включают сигнальную лампу «Перегрев масла дизеля», при температуре масла гидропередачи 115° С термореле РТ6 включает лампу «Перегрев масла УГП» и до температуры масла дизеля 45° С контакты термореле РТ7 включают сигнальную лампу «Дизель не прогрет». Исправность ламп и цепей сигнализации проверяют нажатием кнопки проверки сигнализации КПС. При этом включаются реле проверки сигнализации 1Рпр4 и 2Рпр4. Их замыкающие контакты включают цепь проверки ламп, а размыкающие контакты разрывают рабочие цепи включения этих ламп.
Для контроля за температурой масла УГП предусмотрена возможность кратковременного подключения к указателю термометра масла дизеля датчика термометра масла гидропередачи нажатием кнопки КПГ. Срабатывает реле РпрЗ, своими замыкающими контактами подключая датчик температуры масла гидропередачи, а размыкающими - отключая датчик температуры масла дизеля.
Вспомогательные цепи и аппараты. Для дистанционного управления расцепкой тепловоза с вагонами служат вентили передней автосцепки ВРП и задней ВРН, включаемые кнопками КРП и КРН. Вода в баке умывальника подогревается электрическим нагревателем, включаемым автоматическим выключателем ВкА8 «Подогрев воды». Тепло-ваз ТГМ6 оборудован специальным переносным пультом управления.
Электрическая схема тепловоза ТГМ23
Схемы электрических соединений тепловозов ТГМ1 и ТГМ23 мало отличаются друг от друга. Рассмотрим работу электрической схемы тепловоза ТГМ23 (рис. 205, см. вкладку в конце книги).
Пуск дизеля. Перед пуском дизеля выключателем ВкБ (установленным на пульте) включается контактор батареи ВкБ, и напряжение аккумуляторной батареи подается на плюсовую шину панели предохранителей пульта по цепи: плюс аккумуляторной батареи, провод 1, контакты контактора ВкБ, предохранитель П1, шунт амперметра ША, провод 1/, плюсовая шина панели предохранителей. От этой шины через предохранитель П6 по проводу 385 получают питание контрольно-измерительные приборы, которые покажут исходные параметры.
Включается выключатель «Управление», после чего загораются сигнальные лампы положения реверса и режима работы, которые получают питание от плюсовой шины по цепи: предохранитель П7, провод 169, выключатель «Управление», провода 171, 101, клеммы 1/1 и 1/2, соответствующие контакты концевого выключателя ВК.1-ВК4 и контакты переключателей режима работы ПРР1 и переключателя реверса ПРР2, сигнальные лампы и далее на общий минус. Одновременно получает питание обмотка возбуждения электрического спидометра по цепи: клемма 1/2, провод 149, обмотка возбуждения спидометра ДС, провод 150, клемма 1//1 и далее на общий минус.
Перед пуском дизеля штурвал управления необходимо перевести в нулевое (крайнее при повороте против часовой стрелки) положение. В этом случае замыкается контакт конечного выключателя ВкК5 между проводами 185 и 187 в цепи пускового контактора и размыкается контакт ВкК5 между проводами 423 и 425 в цепи вентиля ВГ включения гидропередачи.
Рукоятку универсального переключателя ПУ «Пуск дизеля» поворачивают вправо или влево до отказа. Все контакты переключателя ПУ замыкаются. Получает питание электродвигатель масляного насоса: плюсовая шина, предохранитель П8, провод 263, контакты 5-6, 7-8 переключателя ПУ, провод 265, клемма 44 пульта, провод 261. При достижении давления масла 3 кгс/см2 срабатывает реле давления РДМ и своими контактами между проводами 175 и 177 замыкает цепь питания катушки промежуточного реле 6Рпр и электропневматического вентиля дизеля ВД: плюсовая шина, предохранитель П7, провода 169, 171, 173, 175, контакты РДМ, провод 177, клемма 2/30 и далее по проводам 253 и 179 на катушки ВД и 6Рпр соответственно. Реле 6Рпр срабатывает и замыкает свои контакты между проводами 435 и 183. В результате через предохранитель П7, клемму 20, контакты 6Рпр, провод 435 и клемму 49 получает питание электромагнит холостого хода МБР. клемма 49, провод 199, контакты 3-4 переключателя ПУ, провод 201, клемма 52, провод 203, клемма 3/6, провод 205, электромагнит МБ1. Одновременно от клеммы 49 получит питание электромагнит пуска МБ2 и катушка пускового контактора: клемма 49, провод 185, контакты конечного выключателя ВкК.5, провод 187, клемма 50, провод 189, контакты 1-2 переключателя ПУ, провод 191, клемма 51 и далее по проводу 193 на катушку пускового контактора КД и по проводу 195 на катушку M Б 2.
В результате совместного действия электромагнитов МБ1 и МБ2 рейка топливного насоса дизеля выдвигается в положение увеличенной подачи топлива (по отношению к положению рейки при минимальной частоте вращения вала дизеля), обеспечивая надежный пуск дизеля независимо от наличия воздуха в системе пневмопривода рейки. Контактор КД срабатывает и своими контактами между проводами 3 и 5 замыкает цепь стартера, обеспечивая пуск дизеля. Одновременно замыкаются блок-контакты между проводами 3 и 7 в цепи сигнальной лампы работы стартера: провод 3, контакты КД, провод 7, клемма 64, провод 25, сигнальная лампа работы стартера.
После пуска дизеля рукоятка «Пуск дизеля» резко освобождается и под действием возвратной пружины возвращается в исходное положение В результате отключается стартер, сигнальная лампа работы стартера, электродвигатель маслопрокачивающего насоса и пусковой электромагнит МБ2. Электромагнит холостого хода МБ1 остается включенным через резистор R2, ограничивающий нагрев катушки, и удерживает топливную рейку дизеля в положении минимальной частоты вращения. Допускаются три попытки пуска дизеля длительностью до 5 с с интервалами 25-30 с. Не рекомендуется включать стартер при работающем дизеле.
Перед пуском дизеля после длительной стоянки рекомендуется предварительно прокачать масло в системе в течение 10-15 с. Для этого на пульте управления включается выключатель «Масляный насос». Электродвигатель этог© насоса получает питание по цепи: предохранитель П8, провод 257, контакты выключателя «Масляный насос», провод 259, клемма 44, провод 261, электродвигатель ЭНМ. Для перекачки топлива и удаления воздуха из топливной системы на тепловозе имеется топливоподкачивающий насос с электродвигателем ЭНТ, включаемым выключателем «Топливный насос». Перед пуском в холодное время года дизель прогревают от специального котла-подогревателя. Электродвигатель котла ЭКО включается выключателем «Эл. двигатель котла-подогревателя», установленным на кронштейне котла. Продолжительность работы котла от аккумуляторных батарей не должна превышать 40 мин. Длительность включения свечи зажигания СКО, служащей для воспламенения горючей смеси в котле-подогревателе, не должна превышать 1 мин. После воспламенения смеси свечу следует вынуть из окна котла и вставить в специальную державку.
Изменение частоты вращения вала дизеля. На тепловозе применена пневматическая система бесступенчатого управления дизелем, аналогичная тепловозу ТГМ1. Топливная рейка удерживается в положении, соответствующем минимальной частоте вращения вала дизеля электромагнитом МБ1. При наличии давления в воздушной системе тепловоза давление на выходе из крана-редуктора и в приводе топливной рейки при нулевом положении штурвала примерно 1 кгс/см2. Воздух от крана-редуктора к пневмоцилиндру топливной рейки поступает через электропневматический вентиль В Д.
Приведение тепловоза в движение. Устанавливают требуемый режим работы и направление движения. Благодаря механической и электрической блокировкам эти операции могут быть выпол«ены только при нулевом положении штурвала. Шестерни режимов и реверса переключаются перемещением зубчатых муфт с помощью пневмоприводов. Пневмоприводами управляют с помощью переключателей: ПРР1 - ре-1 жима работы, ПРР2 - реверса. Контакты конечного выключателя ВкК работают следующим образом. Размыкающие контакты ВкК4 замыкаются в положении реверса «Назад»; контакты ВкКЗ замкнуты в положении «Вперед»; контакты ВкК2 замкнуты в положении «Поездной»; контакты ВкК.1 замкнуты в положении «Маневровый». При установке переключателей в нейтральное положение остаются включенными контакты, соответствующие предыдущему положению переключателей ПРР1 и ПРР2.
Рассмотрим переключение реверса из положения «Вперед» в положение «Назад» при маневровом режиме работы. В начале переключения были замкнуты контакты ВкКЗ и ВкК1 концевого переключателя, контакты ПРР2 между проводами 139-99, контакты ПРР1 между проводами 99-119 и горели сигнальные лампы «Вперед» и «Маневровый» При переводе рукоятки реверсора в положение «Назад» замыкаются контакты ПРР2 между проводами 129-99. Получает питание и загорается сигнальная лампа «Поездной»: клемма 1/2, провод 123, контакты ВкКЗ, провода 125, 127, 129, контакты ПРР2, провод 99, контакты ПРР1, провода 119, 121, сигнальная лампа «Поездной». Одновременно получает питание вентиль ВРР; провода 99, 415, 417, замкнутая при нулевом положении штурвала блокировка 5Рпр, провода 143, 145, 147, катушка вентиля ВРР. Вентиль ВРР включается, и воздух из главного резервуара по направлению, заданному краном реверса, поступает через блокировочный кран (пропускающий воздух только при полностью неподвижном тепловозе) в пневмопривод реверса. Воздух поднимает фиксатор, в результате чего замыкаются размыкающие контакты ВкК4 и включается сигнальная лампа «Назад». Таким образом, в начале переключения на пульте управления загораются все четыре сигнальные лампы.
После поднятия фиксатора воздух поступает в цилиндр привода реверса и передвигает поршень в положение «Назад» (в сторону конечного выключателя ВкК4). Если муфта переключения реверса сразу войдет в зацепление с шестерней, фиксатор со стороны конечного выключателя ВкКЗ упадет и нажмет на шток конечного выключателя ВкКЗ, в результате чего он разомкнётся и лампа «Вперед» погаснет. Одновременно погаснет лампа «Поездной» и выключится вентиль ВРР, перекрывая доступ воздуха из главного резервуара к приводу реверса и выпуская из привода оставшийся воздух в атмосферу. Переключение закончено, и на пульте остаются гореть сигнальные лампы «Маневровый» и «Назад».
Если зубья муфты переключения не сразу войдут в зацепление с шестерней, а попадут «зуб в зуб», то фиксатор привода не попадет в паз на штоке поршня и вентиль ВРР останется включенным, так как его цепь не будет разомкнута выключателем ВкКЗ. Воздух будет продолжать поступать в цилиндр привода и одновременно поступит в клапан доворота на гидропередаче. Включится гидропередача, и шестерни повернутся до входа в зацепление с муфтой, после чего процесс закончится, как и в предыдущем случае. Переключение режима работы происходит аналогично, однако в переходном периоде на пульте управления горят три сигнальные лампы.
После переключения режима и реверса включается выключатель «Гидропередача». В результате получает питание промежуточное реле 4Рпр: клемма 49, провода 213, 215, 217, 419, контакты 4-7 промежуточного реле 5Рпр, замкнутые только при нулевом положении штурвала, катушка реле 4Рпр. Реле 4Рпр включается и самоблокируется своими замыкающими контактами 4-7, а контакты 5-6, 8-9 подготавливают цепь включения вентиля ВГ гидропередачи. Если реверс полностью переключен, то одна из блокировок конечного выключателя ВкКЗ или ВкК4 между проводами 239-241 или 221-223 будет замкнута. Тогда при повороте штурвала по часовой стрелке замкнется блокировка концевого выключателя ВкК5 между проводами 423-425 и получит питание вентиль ВГ (при условии, что температура воды и масла не превышает допустимую и соответствующие контакты термореле ТВД2, ТМД2 и ТМГ2 замкнуты). Одновременно разомкнётся блокировка концевого выключателя ВкК5 между проводами 185-187 в цепи катушки промежуточного реле 5Рпр; реле отключится и разомкнет свои блок-контакты 4-7 в цепи катушки реле 4Рпр, которая заблокирована своими контактами.
При снижении частоты вращения вала дизеля вентиль ВГ гидропередачи выключается автоматически при установке штурвала в нулевое положение контактами конечного выключателя ВкК5.
Гидропередачу можно выключить и при любой частоте вращения вала дизеля выключателем «Гидропередача». При этом одновременно отключается вентиль ВГ гидропередачи и реле 4Рпр. Для повторного включения гидропередачи необходимо штурвал управления возвратить в нулевое положение, и только после этого, включив выключатель «Гидропередача», тепловоз можно вновь привести в движение.
Остановка дизеля. Дизель останавливается после .выключения выключателя «Управление». При этом отключается электромагнит МБ1 и электропневматический вентиль ВД дизеля. Вентиль ВД перекрывает доступ воздуха от крана-редуктора в пневмопривод топливной рейки, а из привода выпускает воздух в атмосферу. Топливная рейка усилием пружин передвигается в положение прекращения подачи топлива Отключенный электромагнит МБ1 не препятствует этому перемещению, и дизель останавливается
Управление холодильником. На тепловозе предусмотрено дистанционное ручное и автоматическое управление жалюзи и вентилятором. Нужный режим устанавливается трехпозиционным переключателем ПХ. При нулевом положении этого переключателя цепи электропневматических вентилей разомкнуты, жалюзи закрыты, вентилятор выключен. В положении Р («ручной») можно включить и выключить жалюзи и вентилятор в любой последовательности соответствующими выключателями. В положении А («автоматический») переключателя выключатели жалюзи и вентилятора на пульте должны быть в выключенном положении. В этом случае с помощью термореле температура охлаждающих жидкостей будет поддерживаться с точностью ±5° С от нормы автоматически. Например, когда температура воды повысится до верхней границы рабочего диапазона, срабатывает термореле ТВД, разомкнутся его контакты ТВД1, обесточится промежуточное реле ЗРпр и своими контактами между проводами 31-33 замкнет цепь питания вентиля ВЖВ (жалюзи воды дизеля), а контактами 2-3, 8-9 между проводами 45-95 замкнет цепь питания вентиля ВХ (вентилятора холодильника). В результате откроются жалюзи воды и включится вентилятор. При снижении температуры примерно на 5° С контакты ТВД1 термореле замыкаются, жалюзи закроются, вентилятор отключится. Другие термореле управляют своими жалюзи аналогично.
Блокировки, защитные устройства, сигнализация. Штурвал управления дизелем механически сблокирован с переключателями режима и реверса. Переключение режима и реверса возможно только при минимальной частоте вращения вала дизеля, а штурвал управления может быть выведен из нулевого положения только тогда, когда переключатели режима и реверса переведены в требуемые положения полностью, т. е. до упора Режим и реверс переключают одной и той же съемной рукояткой. После переключения режима рукоятку снимают с гнезда переключателя. В гнездо переключателя реверса рукоятка может быть вставлена и снята только в нейтральном положении переключателя реверса и при нулевом положении штурвала управления. Если рукоятка снята, штурвал оказывается запертым в нулевом положении. Электрические блокировки в цепи пуска дизеля и цепи вентиля ВГ гидропередачи были рассмотрены ранее.
Для защиты дизеля при понижении давления масла в системе служит реле РДМ. Это реле исключает также пуск дизеля без предварительной прокачки масла и при давлении ниже 2,5-3 кгс/см2. В процессе работы при снижении давления масла в системе до 0,5-1 кгс/см2 РДМ своими контактами между проводами 175-177 разрывает цепь питания электропневматического вентиля ВД и промежуточного реле 6Рпр. Реле 6Рпр своими контактами между проводами 183-435 размыкает цепь питания электромагнита МБ1, что приводит к остановке дизеля. Кроме этого, на дизеле имеется свое устройство, прекращающее подачу топлива в дизель при резком падении давления масла ниже 2 5 кгс/см2. Электрическая система является дублирующей на случай отказа устройства защиты на дизеле.
Гидропередачу от перегрева защищает установленное на трубопроводе масла, выходящего из гидропередачи, термореле ТМГ2. При повышении температуры масла гидропередачи свыше 110°С контакты реле между проводами 227-229 размыкаются, прерывая цепь питания вентиля ВГ, который отключает гидропередачу, одновременно загорается сигнальная лампа ЛС2. При повышении температуры воды дизеля свыше 105° С и масла свыше 110° С гидропередача также отключается контактами ТВД2 или ТМД2 соответствующих реле и тем самым снимается нагрузка с дизеля. О срабатывании реле сигнализируют лампы «Масло» и «Вода». По показаниям термометра на пульте определяют систему, в которой произошло превышение температуры, так как на превышение температуры масла в системах включается одна и та же лампа. При снижении температуры соответствующие цепи восстанавливаются, а сигнальные лампы выключаются.
Вспомогательные цепи управления и освещения ясны из схемы и не требуют специальных пояснений. Контактор ВкБ аккумуляторных батарей следует выключать в следующих случаях: если приварились контакты пускового контактора КД дизеля (во избежание выхода из строя стартера), при длительной остановке дизеля, при осмотре и ремонте электрооборудования.
⇐ | Электрическая схема тепловоза ВМЭ1 | | Маневровые тепловозы Под редакцией Л. С. НАЗАРОВА | | Электрические схемы пультов управления тепловозом одним машинистом | ⇒