Топливный насос высокого давления состоит из расположенных в общем корпусе двенадцати насосных секций с двенадцатью толкателями, кулачкового вала и зубчатой рейки, соединенной с регулятором частоты вращения. Алюминиевый корпус имеет двенадцать (по числу насосных секций) вертикальных расточек. Две горизонтальные перегородки делят корпус на три сквозные полости. В нижней полости расположен кулачковый вал привода толкателей; в средней проходит зубчатая рейка, регулирующая поворот плунжеров, а верхняя полость служит топливопод-водящим каналом, по которому поступает топливо к насосным секциям. Для доступа к насосным секциям и толкателям на корпусе имеется люк с крышкой. К корпусу насоса со стороны, противоположной приводу, присоединен регулятор частоты вращения вала дизеля. Назначение, конструкция и принцип действия насосных секций топливного насоса высокого давления и форсунок дизелей 1Д12 подобны аналогичным узлам других дизелей отечественных тепловозов и подробно описаны в технической литературе. Кулачковый вал топливного насоса получает вращение через кулачковую муфту с текстолитовой шайбой от механиама передач и вращается в двух шариковых подшипниках (на концах вала) и в пяти подшипниках скольжения.
Для поддержания заданной частоты вращения коленчатого вала, включая минимально устойчивую и максимально допустимую на дизелях 1Д12, применяют механические все-режимные центробежные регуляторы прямого действия. Крестовина 6 регулятора (рис. 116) закреплена шпонкой и гайкой на коническом конце кулачкового вала топливного насоса. В шести радиальных пазах крестовины находятся стальные шаровые грузы 8, которые могут перемещаться в радиальном направлении. Со стороны насоса грузы упираются в неподвижную коническую тарель 7, а с противоположной стороны - в плоскую тарель 9, которая свободно вращается и может перемещаться вдоль хвостовика крестовины.
При увеличении частоты вращения возрастает центробежная сила грузов 8. Они расходятся от центра и при этом сдвигают плоскую тарель 9 по оси влево. Осевое перемещение тарели 9 через подшипник 16, упор 15 и ролик 14 поворачивает рычаг 10 против часовой стрелки.
Верхний конец рычага 10 через тягу 2 соединен с рейкой 3 топливного насоса, которая при движении влево уменьшает подачу топлива, и, следовательно, частота вращения коленчатого вала дизеля уменьшается. При уменьшении частоты вращения воздействие центробежной силы грузов на рычаг 10 становится меньше воздействия пружины 1, рычаг поворачивается по часовой стрелке и сдвигает рейку иа увеличение подачи топлива. При установившейся частоте вращения рычаг 10 занимает положение, определяемое равенством воздействий от грузов 8 и пружины 1.
Для того чтобы изменить частоту вращения коленчатого вала, необходимо изменить натяжение пружины 1 с помощью дистанционного механизма управления дизеля с пульта тепловоза.
На тепловозах ТГМ1, ТГМ2 и ТГМ23 механизм управления бесступенчатый пневматический. На пульте управления имеется штурвал, вал которого при помощи водила соединен с головкой крана-редуктора, расположенного под пультом. Сжатый воздух к крану подводится из воздухопровода автоматики. Пройдя кран-редуктор, воздух по трубке и штуцеру 2 поступает в камеру 3 (рис. 117), укрепленную с помощью кронштейна 1 на кожухе маховика дизеля. Воздействуя на диафрагму 4, воздух сжимает пружину 5 и при помощи штока поворачивает рычаг 9, который через регулируемую тягу 12 поворачивает рычаг 14 регулятора, соединенный с пружиной 1 регулятора (см рис. 116). Рейка топливного насоса перемещается в сторону увеличения подачи топлива, а пружина 7 привода (см. рис. 117) растягивается. При перемещении штурвала машиниста в сторону уменьшения частоты вращения давление в камере 3 уменьшается, пружина 7 сжимается, рычаг 14 поворачивается против часовой стрелки и, следовательно, затяжка пружины регулятора и подача топлива в цилиндры дизеля уменьшаются.
Для ограничения максимальной и минимальной подач топлива служат упоры 15 и 16. Блок-магниты 17 и 19 при пуске дизеля (воздуха в системе автоматики при этом может не быть) устанавливают рычаг 9 в положение, соответствующее 700-750 об/мин коленчатого вала. Со стороны, противоположной регулятору, топливный насос имеет упругий упор (корректор), позволяющий несколько увеличивать цикловую подачу топлива, когда рейка находится на упоре, и тем самым улучшить приспособляемость дизеля при перегрузках.
Рис 117. Механизм управления дизелем-
/, Ю - кронштейны; 2 - штуцер подвода воздуха, 3 - пневматическая камера, 4 - диафрагма; 5- пружина, 6 - втулка ограничительная, 7 - пружина рычага возвратная, 8, 13 - вилки, 9 - рычаг, 11 - муфта, 12- тяга, 14 - рычаг регулятора, 15 - упор максимальной подачи топлива, 16 - упор-ограничитель рычага, П, 19 - блок-магниты, 18 - траверса
В отличие от большинства тепловозных дизелей дизели 1Д12 снабжены собственным коловратным топливоподкачивающим насосом типа БНК-12ТК. Насос установлен с левой стороны нижнего картера, его ротор приводится во вращение от привода насосов (см. позицию 1 на рис. 115). Нагнетаемое топливоподкачивающим насосом топливо поступает в насос высокого давления через устройство для остановки дизеля при падении давления масла в главной магистрали. Если давление масла меньше 2,5 кгс/см2, то золотник устройства закрывает отверстие, по которому топливо поступает в насос высокого давления.
⇐ | Механизм передач | | Маневровые тепловозы Под редакцией Л. С. НАЗАРОВА | | Водяной и масляный насосы. Охлаждение и смазка дизеля | ⇒