Реле специальные тепловозного исполнения

Специальные реле в схемах тепловозов применяют для автоматического переключения режима работы передачи; автоматического управления процессом заряда аккумуляторной батареи и процессом переключения источника питания вспомогательных цепей, регулирования частоты вращения коленчатого вала дизеля; защиты электрических цепей и оборудования от повреждения изоляции, от перегрузки током и режима боксования колесных пар; защиты от недопустимого снижения давления масла в системе дизеля. Реле переходов в схемах тепловозов с электрической передачей автоматически переключают схемы соединения тяговых электродвигателей и ступени ослабления магнитного поля их возбуждения при определенных значениях тока и напряжения тягового генератора с целью увеличения диапазона скорости движения тепловоза с использованием полной мощности его дизеля.

Реле переходов типа Р-42Б (рис. 183,а) установлены на тепловозах ТЭМ1 (Р-42Б-1) и ТЭМ-2 (Р-42Б-3). Принцип работы этого балансового реле, контролирующего две величины различного вида - ток и напряжение, основан на встречном взаимодействии двух тяговых катушек: напряжения (шунтовой) 6 и токовой (сериесной) 4 Усилие, развиваемое потоком шунтовой катушки, направлено на включение реле, а усилия отключающей пружины и потока сериесной катушки - на отключение реле. Для повышения стабильности и точности регулировки характеристик реле воздушные зазоры магнитной системы перенесены ближе к середине катушек. Магнитная система реле укреплена на асбоцементном основании 1 и состоит из плиты 2, двух сердечников 3 и 7, дв^х стоек 17, соединенных поперечным бруском 18, и якоря 10 с противовесом 5 и двумя плунжерами 9 и 22. К торцам плунжеров припаяны латунные немагнитные прокладки. К якорю прикреплены две изоляционные колодки 16 и 21, на которых установлены бронзовые пластинчатые пружины 14 и 23 подвижных контактов 13 с серебряными напайками. Неподвижные контакты 12, отключающая регулировочная пружина 20 и конденсатор 8 установлены на изоляционной панели 15. Реле Р-42Б-1 и Р-42Б-3 отличаются друг от друга характеристиками включения реле. По конструкции эти реле отличаются одной деталью - пружиной 20.

Реле переходов дифференциальное типа РД-3010 (рис. 183,6) установлены на тепловозах ТЭМ5 и ТЭМ2 (начиная с ТЭМ2-209) Реле срабатывают при определенной разности токов в его катушках Принцип работы реле РД-3010 аналогичен принципу работы реле Р-42Б Узлы реле смонтированы на ярме 26 магнитной системы, согнутом в виде скобы. На нижней полке ярма установлены сердечник 7 и катушка напряжения 6, на верхней - сердечник 3 и токовая катушка 4, на вертикальной полке: стойки 17, изоляционная колодка 30 неподвижных контактов 12, упорный винт 32 и болт 19 с отключающей пружиной 20. Якорь 10 Г-об-разной формы качается на оси, установленной в стойках 17. Горизонтальная полка якоря 10 расположена в зазоре между сердечниками 3 и 7 токовой катушки 4 и катушки напряжения 6. На вертикальной полке якоря 10 установлена колодка (контактодержатель) 16 с подвижными контактами 13. Отключающая пружина 20 прижимает горизонтальную полку якоря 10 к сердечнику 3 токовой катушки 4.

Реле переходов типа RE21 (рис. 183, в) установлено на тепловозах серии ЧМЭЗ. Конструкция реле RE21 аналогична конструкции контактора SC11, а ряд деталей этих аппаратов унифицирован. Основанием 1 реле служит массивная текстолитовая плита, унифицированная с основанием контактора SC11. Детали магнитной системы реле: ярмо 26, сердечник 7 и якорь 10 - подобны аналогичным деталям контактора SC11 и отличаются от них только тем, что сердечник 7 и нижняя полка ярма 26 у реле на 24 мм длиннее, чем у контактора, а якорь 10 реле не имеет выступов для установки держателя главного подвижного контакта. На сердечнике 7 помещены три катушки: токовая 4, напряжения 6 и поляризационная 33. Катушки напряжения и поляризационная намотаны на общем каркасе. Катушка напряжения подключена через добавочный резистор на напряжение вспомогательного генератора. Магнитные потоки катушек напряжения и поляризационной совпадают и направлены против магнитного потока токовой катушки. Токовая катушка включена последовательно в силовую цепь второй группы тяговых электродвигателей.

Половина витка токовой катушки 4 образована из двух прямоугольных пластин. На вертикальной оси пластин просверлено отверстие для прохода сердечника 7, и от верхнего края отверстия до верхнего края пластин по вертикальной оси сделан разрез шириной 5 мм. Таким образом, ток проходит по одной половине пластин, делает половину оборота под сердечником 7 и уходит по другой половине пластин.

К нижней полке ярма 26 прикреплен держатель 34 (такой же, как у контактора SC11), на который косым срезом опирается якорь 10. По оси сердечника 7 в якоре 10 установлен регулировочный болт 35 со стопорной гайкой. Внизу к якорю прикреплены стальная прокладка и стальная пластина 36, которая служит держателем узла подвижных контактов и противовеса 5. Конструкция неподвижных блокировочных контактов реле RE21 такая же, как и у контакторов SC11, но пластины контактов у реле на 3 мм длиннее, чем у контактора. На тепловозе ЧМЭ2 в качестве реле переходов установлено реле типа RA221, якорь которого снабжен латунным болтом для регулировки момента отключения, а катушка включена последовательно с добавочным резистором на напряжение тягового гнератора.

В схеме тепловоза ВМЭ1 контакторами ослабления возбуждения тяговых электродвигателей управляют реле двух разных типов: реле переходов типа RT2/XX и тепловое реле типа RH5/1. Плунжерное реле переходов типа RT2/XX (рис. 183, г) имеет электромагнит с одной катушкой 6, которая включена последовательно с обмоткой независимого возбуждения тягового генератора на напряжение возбудителя. Во внутренней полости корпуса-сердечника 43 установлен плунжер (якорь) 9. На нижнем конце плунжера установлены три подвижных замыкающих контакта 13 мостикового типа, а в верхний конец ввернута шпилька 24 с нижней опорной шайбой 45. На электромагните снизу установлены держатели неподвижных контактов 12, а сверху - крышка (колпак) 44 с регулировочным болтом 19 и верхней опорной шайбой 45. При возбуждении катушки электромагнита плунжер 9 втягивается в полость корпуса-сердечника 43, преодолевая собственный вес, усилие отключающей пружины 20 и после замыкания контактов усилие их плоских пружин.

Тепловое реле типа ЇШ5/Т (рис. 183, д) состоит из основания, биметаллической пластины 50, плоской пружины 48 с фиксирующей призмой 52, скобы 46 с зубчатой рейкой 51, подвижного 13 и неподвижного 12 контактов и угольников 47 и 49 для крепления реле к панели из гетинак-са и крепления проводов. Сверху реле закрыто кожухом (на рисунке кожух не показан). Биметаллическая пластина 50 нагревается протекающим по ней током, удлиняется и изгибается, преодолевает усилие плоской пружины 48 и замыкает контакты 12 и 13.

В схемах тепловозов с гидравлической передачей роль реле переходов выполняют промежуточные реле типа РЭН-17 и система автоматического переключения гидроаппаратов, состоящая из датчика скорости, корректирующего реостата и блока управления. В схеме блока управления установлены реле типа РПС11/7, катушки которых включены последовательно со стабилитронами на напряжение датчика скорости, а контакты замыкают цепи катушек промежуточных реле типа РЭН-17. Включение реле РПС11/7 блока управления происходит при заданной скорости вследствие пробоя соответствующей цепи стабилитронов. Подробное описание схемы автоматического переключения гидроаппаратов дано в главе XVIII.

Реле боксования на тепловозах с электрической передачей защищают тяговое электрооборудование от ненормальных режимов (перенапряжений), возникающих вследствие боксования одной или нескольких колесных пар. Эти реле должны иметь высокую чувствительность и большой коэффициент возврата.

Реле боксования типа Р-46Б-1 (рис. 184, а) установлены на тепловозах ТЭМ1, ТЭМ2 и в блоках боксования ББ-304 на тепловозе ТЭМ5. Реле Р-46Б-1 смонтировано на массивном основании 1 из асбоцементной плиты. Электромагнит реле состоит из тяговой катушки 3 с сердечником 2, Г-образного ярма 4, плунжера 13 и планки 14, приклепанной к якорю. Подвижные контакты 8 установлены на верхнем конце якоря, а держатели 6 неподвижных контактов 7 и 10 - на основании 1. Отключающая пружина 15 притягивает якорь и подвижной контакт 8 к внутреннему неподвижному контакту 7.

Стальная планка 14 на якоре 5 замыкает магнитный поток в маг-нитопроводе, так как сам якорь изготовлен из немагнитного материала - алюминия, чтобы уменьшить силы инерции и трения, обеспечить высокую чувствительность реле и высокий коэффициент возврата (0,85- 0,90). В якорь запрессована латунная втулка, уменьшающая трение при повороте его вокруг оси 11; реле имеет слабую отключающую пружину 15 и слабую плоскую пружину 9 подвижных контактов; воздушный зазор магнитной системы между сердечником 2 и плунжером 13 расположен в области более насыщенного магнитного поля внутри тяговой катушки 3, обмотка тяговой катушки рассчитана на включение реле при небольшой разности потенциалов на ее концах.

«Реле боксования типов ЯА221, РА2215 и РА222 тепловозов ЧМЭ2 и ЧМЭЗ отличаются от реле управления этого же типа ИА221 обмотками тяговых катушек, которые рассчитаны на включение при небольшом напряжении 10 В. Якоря этих реле боксования снабжены упорными латунными винтами для регулирования отключения реле и противовесом, груз которого подвешен на скобе.

На тепловозе ВМЭ1 в качестве реле боксования установлено реле управления типа ЯМ2/І, а в качестве сигнального реле боксования - реле управления типа РМЗ/П (см. с. 272). Реле ограничения тока защищают тяговые электрические машины от перегрузки током, уменьшая возбуждение генератора в схемах тепловозов (ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМЭ2) или снимая всю нагрузку с дизель-генератора в (схеме тепловоза ВМЭ1),

Панель реле ограничения тока типа ПР-27А (рис. 184,6) установлена на тепловозах ТЭМ2 и ТЭМ1 (до ТЭМ1-407). Эта панель состоит из

Рис. 184. Реле боксования и максимального тока:

а - Р-46Б-1; б - Р-47А (на панели ПР-27А); 1 -основание; 2 - сердечник; 3 - катушка напряжения (а-тяговая; б - вибрационная); 4 - ярмо; 5- якорь; 6- держатели неподвижных контактов; 7, 10 - контакты неподвижные; 8 - контакты подвижные; 9 - пружина (пластина) плоская; 11 - ось; 12, 27 - кронштейны; 13 - плунжер; 14 - планка; 15 - пружина; 16 - болт регулировочный; 17 - доска изоляционная; 18 - катушка токовая; 19 - трубка изоляционная; 20 - стойка; 21 - кожух; 22 - конденсатор; 23 - панель изоляционная; 24 - резистор; 25 - выводы токовой катушки;

26 - наконечники кабельные асбоцементного основания 1, электромагнитного реле типа Р-47А, резистора 24, двух конденсаторов 22; подключенных параллельно контактам реле, добавочного резистора в цепи конденсаторов, изоляционной панели 23 с клеммами и защитного кожуха 21. Реле типа Р-47А по конструкции аналогично реле типа Р-46Б и отличается от него конструкцией подвижного контакта, обмотками катушек и материалом планки 14, которая изготовлена из латуни для увеличения коэффициента возврата реле (до 0,92-0,95). Серебряные контакты напаяны с двух сторон не на гибкую, а на жесткую стальную пластинку толщиной 1 мм. На сердечнике 2 установлены две катушки: токовая 18 и вибрационная (напряжения) 3. Токовая катушка имеет 1,25 витка из медной шины сечением 8X19,5 мм у реле Р-47А-1 и сечением 12,5x20 мм у реле Р-47А-2. Концы этого витка приварены к массивным медным наконечникам 26. Вибрационная катушка 3 ускоряет вибрацию контактов при срабатывании реле и намотана на каркасе, который своей нижней шайбой прикреплен к ос-

Рис. 185. Реле максимального тока:

а - RA-104, б -RT1/VII, 1 - катушка токовая, 2 - держатель неподвижного контакта: 3 - сердечник, 4, 23 - якоря: 5- катушка напряжения (вибрационная); 6, 9, 17 - колодки изоляционные; 7 - контакт неподвижный; 8 - контакт подвижной; 10 - упор; 1/, 22 - пружины, 12 - болт регулировочный; 13 - прокладка иемагинтная; 14 - плита; 15 - ярно: 16 - планка; 18 - скоба, 19 - груз; 20 - ось; 21 - цилиндр; 24 - электромагнит; 25 - рейка нованию 1. Реле срабатывает при определенном значении тока в токовой катушке. Величину уставки реле изменяют натяжением пружины 15.

Реле ограничения тока типа RA-104 (рис. 185, а) установлено йа тепловозах ЧМЭ2. По конструкции это реле аналогично реле типа RA-221-446 и отличается от них конструкцией контактов, обмотками катушек и некоторыми небольшими изменениями формы и размеров отдельных деталей: держателя 2 неподвижного контакта, плиты 14 и якоря 4. С торцов в корпусе якоря сделаны отверстия с резьбой для установки скобы 18 груза 19 противовеса.

На держателе 2 в двух з-ажимных текстолитовых колодках 6 укреплен серебряный неподвижный контакт 7 в виде круглого диска с припаянной к его торцу шпилькой. Подвижной цилиндрический угольный контакт 8 токоведущей шпилькой укреплен на текстолитовой колодке 9, который вместе с латунным упором 10 установлен на якоре 4. С клеммой на колодке 6 этот контакт 8 связан гибким токоведущим шунтом. Катушка напряжения 5 (отключающая) намотана на узкий гетинаксо-вый каркас и включена последовательно с контактами 7 и 8 параллельно обмотке независимого возбуждения возбудителя. Токовая катушка 1 (включающая) в виде прямой медной пластины с отверстием в средней части установлена на сердечник 3 между текстолитовыми колодкой 17 и планкой 16. На первых тепловозах ЧМЭ2 до № 211 токовая катушка 1 подключена параллельно обмоткам добавочных полюсов тягового генератора и противокомпаундной возбудителя, а на тепловозах ЧМЭ2, начиная с № 211 и далее, токовая катушка подключена последовательно в силовую цепь одной из параллельных групп тяговых электродвигателей.

При максимально допустимом токе нагрузки контакты 7 и 8 замыкаются и часть тока обмотки независимого возбуждения возбудителя ответвляется в обмотку катушки напряжения реле. Это ослабляет возбуждение возбудителя, уменьшает нагрузку генератора и в результате размагничивающего действия катушки напряжения размыкает контакты реле. Затем этот процесс повторяется, т. е. происходит вибрация якоря и подвижного контакта реле.

Реле максимального тока типа RT1/VII (рис. 185, б) установлено на тепловозе ВМЭ1 и состоит из двух связанных в единую конструкцию реле: собственно токового реле и восстанавливающего реле. На U-об-разном сердечнике 3 токового реле установлен один виток шины токовой катушки 1, которая включена в силовую цепь. Якорь 4 установлен на оси 20 и имеет три плеча: два горизонтальных и одно вертикальное. Одно из горизонтальных плеч опирается на регулируемую спиральную пружину, помещенную в латунном цилиндре 21, а другое шарнирно связано с гетинаксовой рейкой 25, на которой установлены четыре подвижных контакта мостикового типа два замыкающих и два размыкающих. Вертикальное фиксирующее плечо якоря 4 входит в зацепление с якорем 23 восстанавливающего реле.

При максимально допустимом токе нагрузки в силовой цепи (1350 А) электромагнит силового реле притягивает якорь 4, который одним горизонтальным плечом сжимает пружину 22, а другим - поднимает рейку 25 и переключает контакты. В результате этого снимается нагрузка с дизель-генератора, отключаются поездные контакторы и загораются сигнальные лампы. Третье (вертикальное) плечо якоря 4 освобождает якорь 23 в@сстанавливающего реле. Усилие пружины 11 поднимает якорь 23, он удерживает якорь 4 токового реле во включенном положении. Чтобы восстановить токовое реле, т. е. опустить контактную рейку 25, нужно пусковым контроллером (переключателем) замкнуть цепь катушки электромагнита 24 восстанавливающего реле. Якорь 23 притягивается к электромагниту 24 и освобождает вертикальное плечо якоря 4, который пружиной 22 возвращается в нормальное положение.

Реле заземления предназначены для выявления замыкания силовой электрической цепи на корпус тепловоза (на «землю»). Обмотку тяговой катушки реле заземления подключают одним концом к силовой цепи, а другим - к корпусу («земле»). Последовательно с этой обмоткой обычно включают добавочный резистор и выключатель (разъединитель) .

Реле заземления типа Р-45Г (рис. 186, а) создано на базе реле управления Р-45 путем установки на него механической защелки для удержания якоря во включенном положении. После включения реле планка 8, укрепленная на якоре 9, удерживается выступом рычага 7, а пружина 3 прижимает рычаг 7 к планке 8, предохраняя от самопроизвольного расцепления при вибрации тепловоза. Некоторые исполнения реле заземления были снабжены дополнительными блокировочными контактами 14 мостикового типа. Реле заземления типов Р-45ГЗ-11 и Р-45ГЗ-12, установленные на тепловозе ТЭМ1, имеют такую же обмотку тяговой катушки с большим сопротивлением и большой индуктивностью, как и реле управления типа Р-45М. Реле заземления типов Р-45Г2 и Р-45Г2-11 тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ5 имеют токовую катушку с малым сопротив-

Рис. 186. Реле заземления:

а - Р-45Г; б - ИМЗ-Х; в - ИА-ПО, 1 - основание; 2 - угольник (кронштейн); 3, 10, 11, 20, 22 - пружины, 4, 26 - оси, 5- сердечник; 6 - катушка тяговая; 7, 25 - рычаги; 8 - планка, 9- якорь; 12 - контакт подвижной; 13 - контакт неподвижный; 14 - узел мостнковых контактов, 15 - скоба; 16 - колодка изоляционная; 17 - втулка; 18, 21 - стержни; 19 - плунжер; 23 - клеммы; 24 - панель; 27 - плита; 28 - выключатель, 29 - защелка механическая лением и незначительной индуктивностью, рассчитанную на продолжительный ток 10 А.

Реле заземления типа RM3/X (рис. 186, б) установлено на тепловозе ВМЭ1. Магнитная система реле плунжерного типа. Сердечник 5 тяговой катушки 6 ввернут в плиту 27, укрепленную на Г-образной скобе 15 ярма. На этой же скобе 15 расположены направляющая втулка 17, угольник 2 и ось 26 рычага 25. В средечник 5 ввернут направляющий стержень 18, вдоль которого перемещается плунжер (якорь) 19 реле. В расточке плунжера 19 установлена пружина 20. Вертикальная сторона рычага 25 опирается на горизонтальный стержень 21, снабженный пружиной 22. При напряжении 60-70 В на концах обмотки тяговой катушки 6 плунжер 19 притягивается к сердечнику 5 и, опускаясь вниз, освобождает горизонтальный стержень 21. Усилие пружины 22 перемещает горизонтальный стержень 21 наружу от вертикальной стенки рычага 25. Рычаг 25, лишенный опоры на стержень 21, поворачивается вокруг оси 26 под действием усилия отключающей пружины 10 и веса горизонтальной полки и размыкает блокировочные контакты 12 и 13. Для восстановления реле, т. е. включения его контактов, нужно нажать рукой на головку горизонтального стержня 21.

Реле заземления типа RA-110 (рис. 186, в) по конструкции аналогично реле RA-441. Вместо двух средних комплектов блокировочных контактов на реле RA-110 установлена механическая защелка 29 с пружиной 3 и выключатель 28, которым отключают и подключают обмотку тяговой катушки 6 к схеме тепловоза. Обмотка катушки реле рассчитана на включение при напряжении 35 В. Якорь 9 реле снабжен противовесом. Реле RA-110 установлены на тепловозах ЧМЭЗ и ЧМЭ2. На тепловозах ЧМЭ2 первых выпусков до № 211 установлены реле заземления типа RA-221.

Реле обратного тока в тепловозных электрических схемах обеспечивают автоматическое подключение аккумуляторной батареи и цепей управления и освещения к вспомогательному генератору, когда его напряжение превышает напряжение аккумуляторной батареи. На большинстве маневровых тепловозов, построенных в СССР (ТЭМ1, ТЭМ2, ТГМЗ, ТГМЗА и ТГМЗБ), установлены панели типа ПР-26А-1 с реле обратного тока Р-44А-1. На тепловозе ЧМЭЗ № 1-923, исключая № 413- 4432, установлены реле обратного тока типа RE11 Балансные реле с двойной магнитной системой типа Р-44А-1 и RE11 имеют один и тот же принцип действия и практически одниковую конструкцию, отличаясь друг от друга лишь небольшими изменениями размеров деталей, материалом деталей и обмотками катушек

Реле обратного тока типа RE11 (рис. 187) имеет магнитную систему с тремя сердечниками 5, 19 и 21, на которых установлены три катушки: напряжения 4, токовая 18 и дифференциальная 20. Сердечники установлены на прямоугольной плите ярма 22. Магнитный поток замыкает прямоугольная пластина якоря 17, который косыми кромками двух вырезов опирается на П-образную опору 10, установленную на торце среднего сердечника 19. К торцам опоры 10 двумя винтами прикреплен дугообразный держатель 7, на котором установлен регулировочный болт 8 отключающей пружины 9 и гетинаксовая планка 12 с неподвижным контактом 15. Подвижным контактом 16 является болт, ввернутый в нижний конец якоря 17. На средней части якоря 17 двумя винтами прикреплен упор 11. Латунным болтом 6 регулируют магнитное сопротивление верхнего контура магнитного потока На основании 1 рядом с реле установлены два трубчатых резистора 2 типа TR630 (330 Ом/2 А) и 3 типа TR629 (150 Ом/2 А).

Катушка напряжения 4 последовательно с добавочным резистором включена на напряжение вспомогательного генератора, токовая катушка 18 включена последовательно в цепь нагрузки вспомогательного ге-

Рис 187 Реле обратного тока ИЕН

1 - основание, 2, 3 - резисторы, 4 - катушка напряжения (шунтовая), 5, 9, 21 - сердечники; б 8 - болты, 7 -держатель, 9 - пружина, 10 - опора, Л-упор, 12 - планка, 13, 14 - пластинки, 15 - контакт неподвижный, 16 - контакт подвижной, 17 - якорь 18 - катушка токовая (сери-есная), 20 - катушка дифференциальная, 22 - ярмо нератора, а дифференциальная катушка 20 с добавочным резистором подключена параллельно контактам контактора заряда батареи, т. е. на разность напряжений вспомогательного генератора и аккумуляторной батареи.

Когда напряжение вспомогательного генератора меньше напряжения аккумуляторной батареи, магнитный поток дифференциальной катушки направлен против магнитнего потока катушки напряжения и дифференциальная катушка 20 совместно с отключающей пружиной 9 удерживает якорь 17 у своего сердечника 21. При напряжении вспомогательного генератора больше напряжения аккумуляторной батареи магнитный поток дифференциальной катушки меняет направление и вместе с магнитным потоком катушки напряжения притягивает якорь к сердечнику 5. Контакты реле замыкаются. После включения контактора SN' ток нагрузки вспомогательного генератора идет через токовую катушку 18, магнитный поток которой действует согласно с магнитным потоком катушек напряжения и дифференциальной. Если напряжение вспомогательного генератора станет меньше напряжения аккумуляторной батареи, тока и магнитные потоки катушек токовой и дифференциальной изменят направление и, действуя совместно с отключающей пружиной, отключают реле, т. е. притягивают якорь 17 к сердечнику 21 дифференциальной катушки.

На тепловозе ЧМЭ2 роль реле тока выполняет специальный контактор заряда батареи типа SA261/SN, катушка которого имеет две обмотки: напряжения и токовую. На тепловозе ВМЭ1 реле обратного тока смонтировано совместно с регуляторами напряжения на общей панели аппаратов типа 64/01.18.

Электродинамическое реле типа RDI 15 установлено на первых тепловозах ЧМЭ2 до № 211 для регулирования частоты вращения коленчатого вала дизеля путем изменения угла поворота якоря электродвигателя, воздействующего на всережимную пружину регулятора частоты вращения вала дизеля. Конструкция этого реле аналогична конструкции регулятора напряжения типа RGD221. Основное отличие реле RDI 15 от регулятора RGD221 заключается в том, что реле имеет, кроме подвижной и неподвижной катушек, еще и стабилизирующую катушку, которая включена последовательно с якорем электродвигателя регулятора дизеля и подвижным контактом RDI 15, препятствует колебаниям этого якоря и его проходу через крайние положения.

Реле давления масла являются механическими реле и защищают дизель от недопустимого снижения давления масла в системе смазки. На воспринимающий орган этих реле действует механическая входная величина-давление среды. Реле давления масла типов РДМ-1А-1 (рис. 188, а) и РДМ-20 (рис. 188,6) установлены на тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2. Отличаются эти реле друг от друга только способом подключения проводов схемы управления.

Датчиком реле, т. е. воспринимающим органом, является сильфон (гофрированная трубка) 24, помещенный в бронзовом корпусе 23. Верхний конец сильфона припаян к усиливающей планке 21 на корпусе 1, а нижний - к опорной шайбе 26 вертикального стержня 25. Исполнительный орган реле смонтирован на фибровой панели 2 внутри латунного корпуса 1. На панели 2 установлена обойма 13 корытообразной формы, в подшипниках которой качается якорь - рычаг 1/. Текстолитовая колодка 12 и тяга 15 связывают якорь исполнительного органа с вертикальным стержнем 25 датчика. На стальном рычаге 11 якоря установлены упор-ограничитель хода 7 и стойка 10 узла подвижного контакта 9. Этот контакт припаян к бронзовой пластине, которая укреплена на стойке 10 между стальной и латунной (пружинящей) пластинками. Роль неподвижного контакта 8 выполняет винт, установленный на панели 2. Гибкие токоведущие шунты 28 соединяют контакты 8 и 9 с клеммами 29 (РДМ-1А-1) или со штырями штепсельного разъема 33 (РДМ-20).

Контакты реле замыкаются тогда, когда давление масла на опорную шайбу 26 сильфона преодолеет усилие отключающей пружины 18, поднимет на достаточную величину стержень 25 и тягу 15 и повернет текстолитовую колодку 12. При этом усилие пружины 14 повернет якорь 11 вокруг его оси и замкнет контакты реле. Величину давления, при котором замыкаются контакты реле, регулируют винтом 20. Этот винт, который является первым регулирующим органом, через вильчатый рычаг 19 и тарельчатый стакан 17 изменяет затяжку отключающей пружины 18.

Вторым регулирующим органом является постоянный магнит 4, который удерживает подвижной контакт 9 у неподвижного 8 при небольшом уменьшении давления. Величину разности между давлением включения и давлением отключения реле, т. е. величину коэффициента возврата, регулируют эксцентриковым валиком 30, который при повороте перемещает магнит. Магнит вместе с перемещающим устройством установлен на латунной пружинящей пластине 3, прикрепленной к панели 2,

На некоторых тепловозах, например на ТГМ1, ТГМ23, в качестве реле давления масла использован с небольшой переделкой регулятор реле давления воздуха типа АК-ПБ (рис. 188, в). Переделка регулятора по чертежу ТГ70.15.270 заключается в пересоединении его размыкающих контактов на замыкающие и оборудовании его датчиком давления масла, аналогичным датчику реле РДМ-1А-1. Величину давления включения реле регулируют вращением головки винта 36 главной пружины 18, а величину перепада между давлениями включения и отключения регулируют винтом-упором 6 подвижного контакта 9. Без переделки регулятор давления типа АК-ПБ используют на ТГМ1 для автоматического включения " выключения компрессора. Давление воз-

Рис 188 Репе

0_РДМ1А1, б - РДМ 20, в - АК 11Б г - TSP 1, ( - корпус, 2 - панель, З - пластина пружин g - контакт подвижной, 10, 35, 47 - стойки, Л - якорь, 12 - колодка текстолитовая, 13 - обойма; 22 - шайба тарельчатая, 23 - корпус датчика, 24 - трубка гофрированная (сильфон), 25- стер мы, 30 - валик эксцентриковый, 31 - указатель, 32 - корпус эксцентрикового механизма, 33 - разъ шек, 44 - контакты мостиковые, 46 - ввод

давления*

ная, 4- магнит; 5 - штифт, 6, 20, 36 - винты; 7 - ограничитель, 8, 40 - контакты неподвижные; 14, 18, 39, 43, 50 - пружины; 15 - тяга, 16 - пластина, 17 -~ стакан; 19 - рычаг, 21 - плачка; жень-толкатель; 26 - шайба опорная, 27 - штуцер; 28 - шунты токоведущие гибкие; 29, 45 - клем-ем штепсельный, 34 - основание, 37 - кожух; 38 - спираль проволочная; 41 - бугель; 42 - бара -ьабельный, 48 - мембрана; 49 - траверса духа передается на упор главной пружины 18 через резиновую диафрагму.

На чехословацких тепловозах в качестве реле давления масла и воздуха установлены реле типов Т5Р-1, ТБР-48 (ЧМЭ2) и Т5У-4Е (ЧМЭЗ).

Реле давления типа Т5Р-1 (рис. 188, г) смонтировано на основании 34 и закрыто кожухом 37. Снизу к основанию 34 прикреплен корпус 23 датчика со штуцером 27 для подвода жидкости или газа. Воспринимающим органом реле является резиновая мембрана 48, которая передает через толкатель 25 давление среды (жидкости или газа) на основной рычаг 19 механизма исполнительного органа. В зависимости от назначения реле дополнительным органом являются один или два замыкающих или размыкающих блокировочных контакта мостико-вого типа.

Основной рычаг 19 одним концом опирается шарнирно на стойку 47, а на другой его конец действует усилие отключающей пружины 50. Над основным рычагом 19 расположен перекидной рычаг-размыкатель 11. Один конец этого рычага И опирается на бугель 41, а другой - на головку регулировочного винта 36. Рычаги 19 ч 11 связаны друг с другом переключающей пружиной 39 в точках в и й.

Поднимаясь под действием давления среды, мембрана 48 и толкатель 25 поворачивают основной рычаг 19 вокруг его точки опоры на стойке 47. При этом поднимается и точка в опоры пружины 39 на рычаг 19. Когда точка в установится на одной линии с точками й и с опоры пружины 39 на рычаг 11 и рычага 11 на бугель 41, положение рычага станет неустойчивым. При дальнейшем незначительном подъеме точки в пружина 39 резко перекинет рычаг-размыкатель 1/, поворачивая его вокруг точки с. Рычаг-размыкатель 1/, действуя на траверсу 49 подвижных блокировочных контактов и сжимая притирающую пружину 43, быстро переключает контакты 44. При понижении давления отключающая пружина 50 постепенно опускает основной рычаг и точку опоры на него переключающей пружины 39. Рычаг-размыкатель 11 снова доходит до неустойчивого положения. Незначительное опускание точки в опоры пружины 39 на рычаг 19 переключает обратно рычаг-размыкатель Пи возвращает траверсу 49 в первоначальное положение под действием усилия пружины 43.

Реле давления типа Т5Р-48 по конструкции отличается от реле Т5Р-1, но принципы действия этих реле аналогичны. Реле Т5Р-48 размещены в чугунном корпусе и имеют один замыкающий контакт. Реле давления типа Т5У-4Е размещено в корпусе из легкого сплава и имеет исполнительный механизм с двумя диапазонами срабатывания. Первый диапазон является сигнальным, второй - рабочим. При повышении давления толкатель поворачивает основной рычаг, преодолевая сначала сопротивление пружины сигнальных контактов, а после их переключения - суммарное сопротивление пружин сигнальных и рабочих контактов. Механизм исполнительного органа этого реле можно перестраивать на различные комбинации и диапазоны срабатывания.

Реле давления масла, установленное на тепловозе ВМЭ1, конструктивно связано с регулятором частоты вращения вала дизеля, является гидравлическим аппаратом с электрическими контактами (см. с. 133).

⇐ | Реле управления, промежуточные и реле времени | | Маневровые тепловозы Под редакцией Л. С. НАЗАРОВА | | Регуляторы напряжения и мощности | ⇒