Принципиальные электрические схемы тепловозов ЧМЭЗ и ЧМЭ2

Электрическая схема тепловоза ЧМЭЗ

В процессе выпуска тепловоза ЧМЭЗ его электрическая схема изменялась в результате модернизации и совершенствования отдельных ее узлов. Начиная с тепловоза ЧМЭЗ № 923, на схеме тепловоза введены русские обозначения аппаратов. Рассмотрим электрическую схему (рис 199, см. вкладку) и ее работу на тепловозах ЧМЭЗ с № 1368.

Пуск дизеля. Чтобы пустить дизель, необходимо предварительно включить рубильник ОБА аккумуляторной батареи Б А. Режимный переключатель поставить в положение «один». При этом замкнутся его контакты: ПСМЕ1 - в минусовой цепи между проводами 119 и 100; ПСМЕ5 - в цепи блок-магнита ЭМОД между проводами 220 и 203 н ПСМЕ6 - в цепи контактора управления 1СУ между проводами 220 и 209. Рукоятку контроллера перевести в положение холостого хода, а реверсивную (КМР) -в положение «Пуск». При этом на реверсивном барабане контроллера замкнутся блокировки: КМР1 - в цепи пусковой кнопки между проводами 202 и 208; КМР2 - в цепи катушки реле уг равления РУ5 между проводами 252 и 261 и КМР6 - в минусовой цепи пульта управления тепловозом одним машинистом. Далее включают автоматические выключатели: АВ220 - в цепи катушки контактора управления КУ и АВ251 - в цепи привода маслопрокачивающего насоса. Катушка контактора КУ получает питание по цепи: плюс БА, кабель 21, нож 1 рубильника батареи ОБА, кабель 20, резистор заряда батареи Р21, выключатель АВ220 на 6 А, провод 220, блокировка ПСМЕ6, провод 209, катушка КУ, провод 100, предохранитель П100 на 190 А, провод 101, провод 117, шунт амперметра А2, провод 24, нож 2 рубильника батареи ОБА, кабель 23, минус БА. Включившись, контактор управления своим блок-контактом между проводами 220 и 202 замыкает цепь питания обмотки возбуждения вспомогательного генератора ВГ (см. ниже) и цепь питания вспомогательного реле РУ5: от плюса аккумуляторной батареи через выключатель АВ220, контакт КУ, по проводу 202, через размыкающие блокировки РБ11, РБ21, РУ34, включенную блокировку КМР2, провод 261, катушку РУ5, провод 119, включенную блокировку ПСМЕ1, провод 100 и далее на минус Б А. Вспомогательное реле РУ5 включится и своими замыкающими контактами РУ51 между проводами 44 и 52 замкнет цепь питания параллельной обмотки возбуждения возбудителя, а контактами РУ52 между проводами 82 и 87 подготовит цепь питания катушки РСМД1. Одновременно разомкнётся размыкающая блокировка РУ53 между проводами 202 и 75 в цепи катушки реле РСМД2. На этом подготовка к пуску заканчивается. После этого поворотный выключатель ВОД1 («Стоп» на пульте управления) поворачивают по часовой стрелке до упора. Его блокировка ВОД12 между проводами 247 и 255 замыкается и подготавливает цепь пуска дизеля. Одновременно замыкается блокировка ВОДИ и получает питание включающая катушка блок-магнита ЭМОД. Блок-магнит срабатывает и подготавливает к работе центробежный регулятор частоты вращения вала дизеля.

После нажатия кнопки КНПД1 («Пуск дизеля») замыкается цепь питания катушки пускового контактора КД1, реле времени РВ и сигнальной лампочки пуска Л17, встроенной в кнопку. Они получают питание по проводу 202, через блокировку КМР1, кнопку КНПД1, блокировку ВОД12, провод 255 и далее по трем параллельным цепям. Через размыкающие блок-контакты контакторов КП12, КП22, КП32 по проводу 211 ток идет на катушку КД1; через размыкающий блок-контакт маслопрокачивающего насоса КМН1, провод 280, размыкающие блокировки пускового контактора КД22 и реле времени РВ2, по проводу 275-• на катушку РВ, а через резистор Я34 и провод 234 - на лампочку Л17 и далее все три цепи на минус батареи. При замыкании цепи катушки РВ зарядится конденсатор С1, включенный через резистор ЯЗЗ параллельно катушке РВ.

Получив питание, реле РВ включается и размыкает свою блокировку РВ1 между проводами 291 и 257 в цепи катушки пускового контактора КД2. Одновременно размыкается блокировка РВ2 между проводами 259 и 275, и в цепь катушки РВ вводится часть резистора ЯЗЗ для уменьшения тока в катушке и подготовки РВ к отключению. Одновременно получивший питание контактор КД1 сработает и своими контактами КД1 замкнет цепь между кабелями 20 и 1, соединив плюс генератора с плюсом аккумуляторной батареи, а его замыкающие блок-кОнтакты КД12 между проводами 255 и 258 замкнут цепь питания катушки контактора маслопрокачивающего насоса КМН. Контактор включится и замкнет своими силовыми контактами между проводами 251 и 207 цепь привода насоса, который получит питание по проводу 200

через автоматический выключатель АВ251 на 25 А, провод 251, силовые контакты КМН, провод 207, якорь и обмотку возбуждения электродвигателя МН и далее на общий минус. Маслопрокачивающий насос начинает прокачку масла в системе. Одновременно разомкнётся блокировка КМН1 контактора ДТИ/гЧмежду проводами 255 и 280 в цепи РВ, замкнется блокировка КМН2 между проводами 208 и 247 и зашунтиру-ет кнопку КМПД1, которую теперь можно отпустить. Реле времени РВ сраз}, не отключается за счет разряда конденсатора С1 через резистор R33 и катушку РВ и удерживается во включенном положении примерно 25 с. Это время необходимо для получения избыточного давления масла в системе дизеля не менее 1 кгс/см2, при котором начнет работать регулятор частоты вращения.

Отключившись, реле РВ своими размыкающими блок-контактами РВ1 между проводами 291 и 257 замкнет через диод Д2 цепь питания катушки пускового контактора КД2. Контактор КД2 включится и замкнет силовые контакты КД2 между кабелями 24 и 25, подключив минус тягового генератора через пусковую обмотку к минусу батареи. Тяговый генератор начнет раскручивать коленчатый вал дизеля, работая в режиме электродвигателя последовательного возбуждения. В это время размыкающая блокировка КД22 контактора КД2 дополнительно разорвет цепь на катушку РВ.

Одновременно с тяговым генератором начинает вращаться и якорь вспомогательного генератора ВГ. Обмотка возбуждения ВГ получает питание еще до пуска дизеля (после включения контактора управления КУ) от аккумуляторной батареи через выключатель АВ220, силовые контакты КУ, провод 202, резистор регулятора напряжения R26, проьод 162, обмотку возбуждения ВГ, провод 101 и далее на минус батареи. В процессе пуска ток, проходящий через катушку КМН, уходит на минус по цепи: провод 293, диоды Д31, Д32, провод 150, якорь ВГ, провод 101. При увеличении частоты вращения вала дизель-генератора электродвижущая сила ВГ направлена встречно этому току. Через 6-8 с после начала пуска вследствие увеличения э. д. с. ВГ ток в катушке КМН снизится настолько, что контактор выключится и замыкающая блокировка КМН2 между проводами 208 и 247 разорвет цепь питания катушек пусковых контакторов и пуск закончится.

В процессе пуска разрядный ток батареи вначале возрастает до своего максимального значения, а затем вследствие появившейся после начала вращения якоря противо-э. д. с. генератора начинает уменьшаться. Чтобы уменьшить подгар губок пусковых контакторов, они должны отключаться при меньшем разрядном токе, для чего параллельно катушке контактора КМН подключен конденсатор СЮ. За счет разряда этого конденсатора отключение контактора КМН происходит с запаздыванием на 1 с За это время разрядный ток снижается. Для предупреждения включения во время пуска контактора KB в цепь его катушки между проводами 204 и 226 введены размыкающие блокировки КДИ и КД21 контакторов КД1 и КД2, которые размыкают ее цепь питания на время пуска.

Цепи заряда аккумуляторной батареи и возбуждения вспомогательного генератора. Заряд аккумуляторной батареи, питание цепей управления, освещения и защиты при работающем дизеле осуществляются от вспомогательного генератора ВГ. Вспомогательный генератор получает первоначальное возбуждение от аккумуляторной батареи с момента включения контактора КУ. От провода 202 ток поступает в обмотку возбуждения ВГ двумя параллельными ветвями: по одной через резистор R26 регулятора напряжения РН, а по другой - через резисторы R25 и R29, правые неподвижные и подвижные контакты регулятора и перемычку в общий провод 162. В процессе пуска дизеля напряжение вспомогательного генератора превысит напряжение аккумуляторной батареи. Поэтому по окончании пуска начинается ее заряд по цепи: плюс ВГ, провод 150, предохранитель П150, провод 166, диод Д4 (не допускающий разряда батареи на ВГ), провод 200, резистор заряда батареи Я21, нож 1 рубильника ОБА, плюс батареи, минус батареи, нож 2 рубильника ОБА, шунт амперметра А2, провод 101, минус ВГ. После пуска все цепи управления и освещения питаются от вспомогательного генератора, который в дальнейшем работает как генератор с самовозбуждением. Независимо от частоты вращения якоря напряжение на зажимах ВГ поддерживается равным П5±| В с помощью вибрационного регулятора напряжения РН. Регулятор имеет две катушки: неподвижную и подвижную. Обе они через резисторы К24 и Я23 включены в цепь вспомогательного генератора.

Когда дизель работает на холостом ходу, питание обмотки возбуждения вспомогательного генератора осуществляется двумя путями: от провода 202 через резистор Я26, по проводу 162 и одновременно через резистор Я25, провод 156, корректирующий резистор Р29, неподвижные и подвижные контакты регулятора напряжения и провод 162. С увеличением частоты вращения вала дизеля подвижные контакты регулятора отрываются от правых неподвижных и обмотка питается только через резистор Я26 на 65 Ом. При работе дизеля на номинальной частоте вращения подвижные контакты замыкаются с левыми неподвижными и резистор Р.28 на 20 Ом периодически шунтирует обмотку возбуждения вспомогательного генератора.

Величина напряжения вспомогательного генератора изменяется в небольших пределах с частотой колебаний якоря регулятора напряжения Повышение частоты достигается путем обратного действия токового импульса на подвижную катушку регулятора, включенную через стабилизирующий резистор Р27 параллельно обмотке ВГ. Величина стабилизирующего резистора на тепловозах различных партий неодинакова и составляет 1000 Ом и более.

Частота вращения коленчатого вала дизеля по позициям изменяется с помощью сервомотора СМД путем механического воздействия его на всережимную пружину механической части регулятора. Угол поворота якоря СМД и, следовательно, степень затяжки всережимной пружины устанавливают с помощью реле сервомотора РСМД] и РСМД2 и позиционного переключателя (конечного выключателя) ОВ, описание конструкции которого дано выше (см. рис. 194,6). Восемь контактных рессор (пластин) 21 расположены между двумя радиальными шинами 8 и 23 или 1 и 2 (рис. 200). Передняя шина 1 (рис. 200, а) соединена через замыкающую блокировку РУ52 реле РУ5 проводом 82 с катушкой реле РСМД1, а задняя шина 2 - проводом 81 с катушкой РСМД2.

Через двухступенчатый червячный редуктор 42 (см. рис. 78) с передаточным число 1 :540 вал 17 (см. рис. 194,6) соединен с якорем электродвигателя СМД (позиция 41 на рис. 78). При вращении якоря изменяется затяжка всережимной пружины объединенного регулятора дизеля и вращается кулачок 27 (см. рис. 194,6), а ролики 25 перемещаются нз внутреннего паза кулачка на его внешнюю поверхность. Рессоры (пластинки) 21 при этом размыкаются с шиной 1 (см. рис. 200) и замыкаются с шиной 2.

На нулевой и 1-й позициях контроллера первый ролик находится в вырезе кулачка, а пластинка его - между радиальными шинами. Остальные семь роликов находятся внутри кулачка. Пластинки их замкнуты с шиной 1 (рис. 200,6) и на схеме показаны размыкающими. На 8-й позиции контроллера первые семь роликов перейдут на внешнюю поверхность кулачка, а их пластинки замкнутся с шиной 2 (рис. 200, в), на схеме они показаны замыкающими. Восьмой ролик будет находиться в вырезе кулачка, а пластинка его - между радиальными шинами.

Увеличение частоты вращения коленчатого вала происходит со 2-й позиции контроллера, когда замыкается кулачковый палец контроллера КМЗ и получает питание катушка реле управления РУ1. Реле включится и своим замыкающим контактом РУН между проводами 71 и 76 замкнет цепь катушки реле сервомотора РСМД1: провод 202, размыкающий контакт РУ31 реле управления РУЗ, провод 69, размыкающий контакт РУ21 реле управления РУ2, провод 71, замыкающий контакт РМ1 и провод 76, пластинка второго ролика кулачкового механизма, замкнутая с шиной провод 82, катушка РСМД1, общий минус. Реле сервомотора РСМД1 включится и размыкающим контактом РСМД12 отключит провод 89 от общего минуса, а замыкающим контактом РСМДП подключит якорь сервомотора СМ Д. Сервомотор питается по цепи: провод 202, резистор Я17, провод 84, замыкающий контакт реле РСМДП, провод 89, якорь СМД, провод 46, размыкающий контакт РСМД22, провод 105, общий минус. Якорь сервомотора вращается в сторону увеличения подачи топлива до тех пор, пока частота вращения вала дизеля не будет соответствовать 2-й позиции контроллера При этом второй ролик выбегает в вырез кулачка, а его пластинка размыкается с шиной разрывая цепь катушки РСМД1 (первый ролик при этом выбегает на наружную поверхность кулачка, а его пластинка замыкается с шиной 2).

На 3-й позиции контроллера кулачковый палец КМЗ разомкнут, реле РУ1 отключено, а кулачковый палец контроллера КМ4 замкнут Реле управления РУ2 включено. Реле РУ1 размыкающим контактом РУ12 между проводами 77 и 72, а реле РУ2 замыкающим контактом РУ21 между проводами 72 и 69 снова замкнут цепь на катушку РСМД1 через третью пластину и шину 1. Процесс увеличения частоты вращения протекает, как описано выше. Переводом рукоятки контроллера на следующие позиции создаются цепи включения реле управления РУ1, РЬ4, РУ2 и РУЗ в различных их сочетаниях (см. таблицу замыкания контакторов и реле на рис. 199), которые своими контактами замыкают цепь на катушку реле РСМД1.

При переводе рукоятки контроллера с 8-й позиции на 7-ю отключаются реле РУ1 и РУ4 Размыкающий контакт РУ14 между проводами 74 и 85 замыкает цепь на катушку реле сервомотора РСМД2: провод 202, замыкающий контакт РУ31, провод 70, замыкающий контакт РУ22, провода 74 и 85, седьмая пластинка, замкнутая с шиной 2, провод 81, катушка РСМД2, общий минус. Реле сервомотора РСМД2 включается и своим размыкающим контактом РСМД22 отключает провод 46 от общего минуса, а замыкающим контактом РСМД21 замыкает цепь якоря сервомотора СМД для вращения его в обратном направлении, т. е. в сторону уменьшения подачи топлива Якорь сервомотора СМД вращается в сторону уменьшения подачи топлива до частоты вращения, соответствующей 7-й позиции, при которой седьмой ролик с наружной поверхности входит в вырез кулачка, а пластинка его размыкается с шиной 2, разрывая цепь катушки реле РСМД2 сервомотора. При переводе рукоятки контроллера на низкие позиции процесс уменьшения частоты вращения вала дизеля протекает в такой же последовательности.

Приведение тепловоза в движение. Реверсивную рукоятку контроллера ставят в положение «Вперед» или «Назад», а главную рукоятку переводят на 1-ю позицию. От провода 202 через контакты КМР4 (КМРЗ) реверсивного барабана контроллера получит питание катушка вентиля привода реверсора ВПР1 (при движении вперед) или ВПР2 (при движении назад). Силовой барабан реверсора разворачивается в одно из рабочих положений. При этом замыкается контакт Р2 (Р1) блокировочного барабана реверсора, через который напряжение от провода 2/7 (216) подается на провод 218. Вторая пара контактов Р4 (РЗ) подготовит цепь на катушки вентилей песочниц. От провода 218 ток потечет через контакты КМ2 и КМ7 контроллера (замкнутые на всех рабочих позициях), провод 204, размыкающие контакты КДН и КД21 контакторов КД1 и КД2, провод 226, диод Д1, провод 266, размыкающие (при включенном положении) контакты отключателей тяговых двигателей ОМ1, ОМ2 и ОМЗ в катушки контакторов 1(77/, КП2 и КПЗ. После включения поездных контакторов они своими силовыми контактами подключат тяговые электродвигатели к генератору.

Кроме того, от провода 226 через замыкающие контакты КПП, КП21 и КП31, шунтирующие замыкающие (во включенном положении отключателей моторов) контакты ОМ13, ОМ23 и ОМЗЗ, контакты блокировки дверей высоковольтной камеры БК1 и БК2, размыкающий контакт РЗ реле РЗ, контакты К и Р12 аппаратуры АЛСН и контакты реле давления воздуха ДДВ ток поступит на катушку контактора КВ. Одновременно размыкающие блокировки КП12, КП22 и КП32 в цепи катушки контактора КД1 разомкнутся и предотвратят случайное включение пусковых контакторов при работе тепловоза под нагрузкой, а замыкающие блокировки КП13, КП23 и КПЗЗ в цепи катушек реле боксования РБ1 и РБ2 замкнутся и подготовят цепь реле боксования к работе.

Включившись, контактор KB своими силовыми контактами между проводами 50 и 52 замкнет цепь питания независимой обмотки возбуждения тягового генератора от возбудителя Замыкающая блокировка КВ2 между проводами 205 и 201 замкнется и обеспечит питание независимой обмотки возбуждения возбудителя от вспомогательного генератора по цепи: плюс ВГ, провод 150, предохранитель ПР150, диод Д4, провод 200, автоматический выключатель АВ220, контакты реле управления КУ, провод 202, блокировки контроллера КМР4 (КМРЗ), провод 217 (216), контакты Р2 (Р1) блокировочного барабана реверсора, провод 218, контакты КМ2 и КМ7 контроллера машиниста, провод 205, блокировка КВ2, резисторы R81-R84 цепи независимой обмотки возбуждения возбудителя, обмотка возбуждения, провод 108 и далее на общий минус. Одновременно замыкающая блокировка КВ1 между проводами 252 и 261 замкнется и зашунтирует контакты КМР2, которые при работе тепловоза под нагрузкой размыкаются, обеспечив тем самым включенное состояние реле РУ5 и нормальную работу регулятора частоты вращения. Дальше мощность тепловоза увеличивается путем увеличения частоты вращения вата дизеля описанным выше способом.

При включении реле управления РУ2, РУЗ и РУ4 их замыкающие контакты РУ23, РУ32, РУ41 шунтируют части резисторов R81-R83 в цепи независимой обмотки возбуждения, а размыкающие блок-контакты РУ24, РУЗЗ вводят части резистора R100 в цепь обмотки самовозбуждения возбудителя, что приводит к изменению возбуждения возбудителя, а значит, и генератора. В результате регулируется мощность генератора одновременно с регулированием мощности дизеля.

При скорости движения тепловоза около 18 км/ч включается реле переходов РП1 и своими замыкающими контактами РП11 и РП12 между проводами 202 и 268 замыкает цепь питания катушек контакторов КШ1, КШЗ и КШ5. Контакторы подключают параллельно обмоткам возбуждения каждой группы тяговых электродвигателей резисторы ЯШ1, ЯШЗ и ЯШ5. Когда скорость достигнет 32 км/ч, включается реле переходов РП2 и своими блокировками РП21 и РП22 между проводами 202 и 235 замыкает цепь питания катушек контакторов КШ2, КШ4 и КШ6, которые подключают параллельно резисторам ЯШ 1, ЯШЗ и ЯШ5 дополнительные резисторы ЯШ2, ЯШ4 и ЯШ6. При снижении скорости движения отключение реле происходит при 28 (РП2) и 16 км/ч.

Во избежание подгара поездных контакторов при их отключении параллельно их катушкам включен конденсатор С9 с резистором Я60. После сброса контроллера машиниста на нулевую позицию и размыкания контактов КМ2 и КМ7 контакторы КП1, КП2 и КПЗ размыкаются не сразу вследствие разряда конденсатора С9 через катушки контакторов. За это время контактор КВ отключится и напряжение тягового генератора снизится практически до нуля. Поездные контакторы в этом случае размыкают обесточенную цепь. Диод Д1 между проводами 226 и 266 препятствует разряду конденсатора по другим цепям н, в частности, через катушку контактора КВ

Цепи управления жалюзи и вентиляторов. При повышении температуры воды в системе промежуточного охлаждения турбовоздуходувки до 45° С термостат РТЖ4 замыкает цепь катушки контактора КМВХ электродвигателя осевого вентилятора и вентиля ВПЖ4. Вентиль ВПЖ4 срабатывает, и сжатый воздух поступает в цилиндр привода, который открывает боковые и верхние жалюзи промежуточного охлаждения, а замыкающие контакты КМВХ обеспечивают питание электродвигателя МВХ, который вращает осевой вентилятор промежуточного охлаждения. Когда температура воды в главной системе охлаждения дизеля достигнет 60° С, термостат РТЖ1 замкнет цепь катушки вентиля ВПЖ1. В результате откроются боковые жалюзи главной системы охлаждения дизеля. При повышении температуры воды до 70° С термостат РТЖ2 замыкает цепь питания катушки вентиля ВПЖ2. В этом случае открываются верхние жалюзи и впускается масло в гидромуфту редуктора главного вентилятора. Отключение жалюзи и вентиляторов происходит при выключении термостатов. Вручную жалюзи и вентиляторы включаются при помощи выключателей ВВО.

Управление автосцепкой и песочницами. Нажатием кнопки КПАС1 «Передняя автосцепка» или КНАС2 «Задняя автосцепка» управляют автосцепкой. Вентили песочниц включаются нажатием ножной педали КПП или кнопки ПП на пульте управления. Кроме того, они могут быть включены также и с дистанционного пульта управления и вспомогательного поста машиниста кнопкой 17/7+ или педалью КНП+. Вес эти контакты включены параллельно. Кроме того, параллельно им включены контакты (РП) промежуточного реле АЛСН и замыкающая блокировка РАВ4 рукоятки аварийного стопа. Контакты (РП) замыкаются при срабатывании промежуточного реле АЛСН в случае проезда запрещающего сигнала и автоматической остановки локомотива. При аварийной остановке с помощью рукоятки аварийного стопа одновременно с замыканием блокировки РАВ4 в цепи вентилей песочниц размыкается блокировка РАВ2 между проводами 2601 и 2602 в цепи блок-магнита ЭМОД.

Работа тепловозов по системе двух единиц. Электрическая схема тепловоза ЧМЭЗ предусматривает возможность управления работой двух тепловозов с одного поста. Для этого главная рукоятка контроллера на втором тепловозе должна быть установлена на нулевую позицию, а реверсивная - в положение «О» (нулевое), при котором замыкается палец КМР5 на реверсивном барабане контроллера, замыкая провода 119 и 100. У обоих тепловозов должны быть замкнуты рубильники аккумуляторной батареи Б А и включены автоматические выключатели Кроме того, необходимо переключатель режимов (на задней стенке) на обоих тепловозах поставить в положение «По системе двух единиц». Пуск дизеля производится на каждом тепловозе раздельно, а остановка его возможна с любого поста управления.

Цепи защиты и сигнализации. На тепловозе ЧМЭЗ цепи защиты принципиально не отличаются от аналогичных цепей на тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2.

От боксования колесных пар защищают два реле боксования РБ1 и РБ2, при срабатывании которых снижается частота вращения вала и мощность дизель-генератора, загорается сигнальная лампа ЛСБ и включается звуковой сигнал ЗС.

Защиту от замыкания на корпус в силовой цепи обеспечивает реле заземления РЗ, при включении которого снимается нагрузка с дизель-генератора и замыкаются цепи питания катушки реле сигнализации РЗС и сигнальной лампочки ЛСИ.

При повышении температуры масла свыше 95° С или воды свыше 93° С срабатывают соответственно термостаты РТВ или РТМ и замыкают цепь питания лампочки ЛСД1 (на пульте управления) и цепь катушки реле сигнализации. Так же как и в случае срабатывания реле заземления, РЗС включается и своим замыкающим контактом РЗС1 шунтирует собственную катушку. В результате реле отключается, контакт РЗС1 размыкается, ток снова пойдет по катушке и реле включится. Вторым замыкающим контактом между проводами 307 и 301 реле сигнализации замыкает и размыкает цепь звукового сигнала ЗС. Таким образом, периодически подается звуковой сигнал и мигает сигнальная лампочка на задней стенке в кабине машиниста.

Для защиты от снижения давления масла в цепь катушки реле управления РУ5 включены контакты РДМ реле давления масла. В отличие от других тепловозов срабатывание РДМ не приводит к остановке дизеля, а лишь понижает частоту вращения его вала до величины, соответствующей 4-й позиции контроллера машиниста. На позициях ниже 4-й реле вообще не воздействует на дизель.

Противопожарная защита. В высоковольтной камере около турбовоздуходувки и над топливными фильтрами установлены сигнализаторы температуры СОЇ, С02 и СОЗ. Контакты их включены параллельно и расположены между проводами 300-332. При значительном повышении температуры (140-170° С) в этих местах контакты сигнализаторов замыкаются и создают цепь питания на красную лампу ЛСО («Пожар»), установленную на пульте управления. Тем самым локомотивная бригада извещается о необходимости принятия мер к тушению пожара или выяснению причин замыкания контактов.

Цепи освещения, питания электродвигателей вентиляторов в кабине машиниста МВО и электродвигателя калорифера МК защищаются от перегрузок соответствующими автоматическими выключателями.

Вспомогательные цепи. На тепловозе ЧМЭЗ предусмотрено питание одной группы тяговых электродвигателей (1 и 2) от наружного источника тока, который подсоединяется к клеммам КЗ и питает тяговые электродвигатели через силовой контакт контактора КПИ. Для включения контактора КПИ режимный переключатель необходимо установить в положение «Наружный источник» В этом случае его контакт ПСМЕ4 между проводами 220 и 206 в цепи катушки КИИ замкнется, контактор получит питание от аккумуляторной батареи через контакты

АВ220, провод 220, контакты ПСМЕ4 Предусмотрена также розетка РЗ для подключения постороннего источника для заряда аккумуляторной батареи. Для защиты БА от чрезмерно больших зарядных токов в цепи заряда установлены предохранители П21 и П23 на 60 А. Последние партии тепловозов ЧМЭЗ оборудованы переносными пультами для управления тепловозом в одно лицо (одним машинистом без помощника). Напряжение к этому пульту подводится через автоматический выключатель АВ500. Схема пульта будет рассмотрена ниже. Устройства АЛСН и радиостанции РДСТ получают питание от аккумуляторной батареи напряжением соответственно 75 и 50 В.

Электрическая схема тепловоза ЧМЭ2

Многие узлы электрической схемы тепловоза ЧМЭ2 (рис. 201, см. вкладку в конце книги) выполнены и работают так же, как и на тепловозе ЧМЭЗ Поэтому ниже будет приведено краткое описание работы только основных электрических цепей, связанных с пуском дизеля и движением тепловоза.

Пуск дизеля. Непосредственно перед пуском необходимо включить рубильник аккумуляторной батареи ОБ и автоматические выключатели 220], 2021 и 3001. После этого рукоятку реверсора устанавливают в положение Д - «Пуск». При этом замыкаются блокировки реверсора: IPZ1 - между проводами 202 и 208 в цепи пуска; IPZ4 - между проводами 226 и 119 в минусовой цепи; IPZ6 - между проводами 231 и 226 в минусовой цепи второй секции при работе по системе многих единиц.

После нажатия кнопки «Пуск дизеля» получает питание катушка контактора масляного насоса SC от провода 202 через контакты IPZ1, провод 208, кнопку «Пуск дизеля», провод 209, катушку SC, провод 105 и далее на общий минус. Контактор SC срабатывает и замыкает свой контакт между проводами 202 и 207, создавая цепь питания электродвигателя МСО маслопрокачивающего насоса, который создает давление в масляной системе дизеля. При давлении 1 кгс/см2 включается реле давления масла TL и своими контактами между проводами 210 и 211 замыкает цепь питания катушек пусковых контакторов G1 и G2: от кнопки «Пуск дизеля», по проводу 209, через размыкающие блокировки поездных контакторов SM34 и SM12, замыкающую блокировку TL, провод 211, катушки Gl, G2 и далее на общий минус. Контакторы GI и G2 срабатывают и своими силовыми контактами между проводами 20-1 и 24-25 замыкают цепь питания тягового генератора от батареи. Генератор начинает работать в режиме электродвигателя последовательного возбуждения и раскручивает вал дизеля. Одновременно замыкающая блокировка G2 шунтирует замыкающую блокировку TL на время пуска, так как в момент пуска напряжение батареи снижается и уменьшается частота вращения вала маслопрокачивающего насоса,, что может привести к снижению давления в масляной системе и оті лю-чению блокировки TL. Кроме того, на время пуска размыкающие блокировки G1 между проводами 232, 242 и G2 между проводами 242, 243 разрывают цепь катушки контактора BG, исключая возможность трога-ния тепловоза при пуске дизеля

Цепи заряда батареи и регулирования напряжения вспомогательного генератора. Обмотка возбуждения вспомогательного генератора ND получает питание сразу после включения автоматического выключателя 2021: от плюса В через разъединитель OBI, провод 20, резистор 21R, провод 200, автоматический выключатель 2021, провод 202, резистор 26R, обмотку GD и далее на общий минус Одновременно ток идет через резисторы 25R, 29R, замкнутые в верхнем положении контакты RRN, провод 162, катушку -GD. При наличии возбуждения по мере \величения частоты вращения вала дизеля и якоря вспомогательного генератора увеличивается и его напряжение. При напряжении вспомогательного генератора 115 В магнитный поток катушки параллельного возбуждения 5Л" реле обратного тока достигает величины, при которой реле срабатывает и замыкает Свои силовые контакты в цепи катушки последовательного возбуждения БЫ". Батарея включается на заряд. Одновременно размыкается блокировочный контакт 5Л^1 и в цепь катушки 5ЛГ вводится добавочный резистор, ограничивающий ток через катушку. При дальнейшей работе реле 5Л1 удерживается во включенном положении обеими катушками. В случае разряда ток в катушке БЫ" пойдет в обратном направлении, и при величине 6-8 А реле отключит ся

На тепловозах ЧМЭ2 последних выпусков устанавливаются такие же регуляторы напряжения ЯЯЫ, как и на тепловозе ЧМЭЗ. То же относится к регулятору частоты вращения вала дизеля и работе схемы на холостом ходу. Различие состоит лишь в том, что на схеме тепловоза ЧМЭ2 применены обозначения завода-изготовителя.

Приведение тепловоза в движение. Реверсивную рукоятку контроллера ставят в положение «Вперед» или «Назад». В результате размыкается блокировка 1Р11 в цепи питания катушек пусковых контакторов 01 и 62 и блокировка 1РХ4 в минусовой цепи реле управления ЯС, ЯР) и ЯЬ Одновременно замыкается блокировка 1Р72 (при движении вперед) или 1РЁЗ (при движении назад) и получает питание катушка электропневматического вентиля Р или X: от провода 202, через блокировки 1Р12 или 1Р13, по проводам 216 или 217 на катушку соответствующего вентиля. Силовой барабан реверсора разворачивается в одно из рабочих положений. При этом замыкается его блок-контакт ЯZ2 (Р7А) между проводами 216, 218 (217, 218) и подготавливаются цепи питания катушек поездных контакторов БМ12 и БМ34, контактора возбуждения тягового генератора ВО, контакторов ослабления возбуждения Г/2 и ¥34 и катушки реле переходов ЯР Одновременно замыкается блок-контакт реверсора РХ4 (Р13) между проводами 213 и 215 (214 и 215), который подготавливает к работе цепь вентилей песочниц.

При установке рукоятки контроллера на 1-ю позицию замыкаются его блокировки 1К1 (между проводами 227 и 119) и 1К4 (между проводами 218 и 204). Первая подготавливает к работе цепь зуммера. Вторая замыкает цепь питания катушек поездных контакторов: от провода 202, через блок-контакты 1Р72 (1Р73), провод 216 (217), блокировки Р12 (Р11), провод 218, блок-контакт 1К4, провод 204, замкнутые блокировки 103 и 104 переключателя тяговых двигателей, по проводам 237 и 238, через катушки поездных контакторов 5М/2 и БМ34 и далее на общий минус. Контакторы срабатывают и своими силовыми контактами между проводами 1-4 и 1-13 подключают тяговые электродвигатели к тяговому генератору Одновременно замыкающие блок-контакты БМ34 и 5М72 между проводами 204 и 229 замкнут цепь питания катушки контактора ВО возбуждения тягового генератора: от провода 204 через замыкающие блок-контакты 8М34 и провод 229, катушку контактора ВО, размыкающие блокировки а и 02 пусковых контакторов, провод 243, размыкающую блокировку реле заземления ЯО, провод 233, замыкающую блокировку реле давления воздуха ТЬУ и далее на минус Одновременно ра змыкаются блокировки БМ34 и БМ12 между проводами 209 и 239 в цепи катушек пусковых контакторов а и 02, предотвращая случайное их включение во время движения тепловоза. После того как катушка контактора ВО получила питание, контактор срабатывает и своими силовыми контактами между проводами 50 и 52 замыкает цепь питания обмотки возбуждения тягового генератора: от плюса возбудителя на провод 50, контакты ВС провод 52, обмотку возбуждения 60 тягового генератора, провод 53 и минус возбудителя.

В результате напряжение генератора увеличивается и тяговые электродвигатели приводят тепловоз в движение. Одновременно замыкающая блокировка Вй между проводами 226 и 120 замыкает минусовую цепь катушек реле управления ЯС, ЯИ и ЯЕ, которые обеспечивают регулирование частоты вращения вала дизеля и мощности генератора по позициям контроллера.

При увеличении скорости движения тепловоза, когда напряжение тягового генератора достигнет величины 780-810 В, срабатывает реле перехода ЯР, которое своими блокировками ЯР между проводами 204 и 235 замкнет цепь питания катушек контакторов ослабления возбуждения Б34 и П2. Контакторы своими силовыми контактами между проводами 18-19 и 9-10 подключают параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей шунтирующие резисторы, и двигатели начнут работать в режиме ослабленного возбуждения. При уменьшении скорости движения и снижении напряжения тягового генератора до 510-450 В реле перехода отключится, контакторы Р34 и Р/2 отключат шунтирующие резисторы и двигатели перейдут в режим полного возбуждения.

Если еще уменьшать скорость движения, то увеличение тока нагрузки генератора свыше 1500 А будет ограничиваться реле ограничения тока ЯРО. При токе генератора более 1500 А ток в катушке реле ограничения тока ЯР01, включенной параллельно соединенным последовательно обмоткам добавочных полюсов и дифференциальной, достигнет величины, при которой якорь реле притянется и замкнет контакты реле ЯРО. В результате часть тока возбуждения возбудителя, проходящего через обмотку 1, пойдет через отключающую катушку реле ЯР02, уменьшая магнитный поток возбудителя, а значит, и ток генератора.

Отключающая катушка ЯР02 включена так, что проходящий по неь ток создает магнитный поток, противодействующий магнитному потоку катушки ЯР01. Таким образом, при прохождении тока по катушке ЯР02 реле отключается, т. е. работа реле носит импульсный характер.

Дизель останавливают нажатием кнопки ТБТ «Стоп» в цепи электропневматического вентиля 5, открывающего доступ воздуха в стоп-ци-лиидр регулятора дизеля, который ставит рейки в положение нулевой подачи топлива. Электрическая схема тепловоза предусматривает его работу при отключенной паре тяговых электродвигателей, обеспечивает изменение режима работы тепловоза (поездной или маневровый) с помощью переключателя 1О и сезонную регулировку мощности с помощью переключателя 1М, который устанавливается в положение «Выключено» («Лето») или «Включено» («Зима»).

Цепи защиты, сигнализации и вспомогательные выполнены и работают так же, как и на тепловозе ЧМЭ2.

⇐ | Принципиальные электрические схемы тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ1 | | Маневровые тепловозы Под редакцией Л. С. НАЗАРОВА | | Электрическая схема тепловоза ВМЭ1 | ⇒