Общее устройство холодильника. Холодильники тепловозов. ТЭМ1 {рис. 71, а) и ТЭМ2 (рис. 71, б) расположены в передней части локомотива и предназначены для охлаждения воды и масла дизеля. Охлаждение воды и масла в холодильнике происходит за счет передачи тепла воздуху. Охлаждающие секции 8 и коллекторы 5 расположены в кузове холодильной камеры 1 с правой и левой стороны и вместе с кузовом образуют шахту.
На тепловозе ТЭМ1 установлены 24 охлаждающие секции, из которых 18 водяных служат для охлаждения воды дизеля (12 с левой стороны и 6 с правой) и б масляных - для охлаждения масла дизеля (с правой стороны). На тепловозе ТЭМ2 до № 942 установлено 28 секций, из которых 16 водяных для охлаждения дизеля (8 с левой стороны и 8 с правой), 6 водяных для охлаждения наддувочного воздуха (с левой стороны) и б масляных для охлаждения масла дизеля (с правой стороны). С тепловоза ТЭМ2 № 943 число секций для охлаждения воды дизеля уменьшено до 12. При этом секции воды дизеля расположены с левой стороны, а секции для охлаждения наддувочного воздуха перенесены на правую сторону. Для регулирования количества проходящего через секции воздуха на боковые стенки кузова холодильной камеры навешены боковые жалюзи 7, а над вентиляторным колесом 2 - верхние жалюзи 3. Чтобы посторонние предметы не попали в шахту холодильника и можно было пройти по крыше кузова, над верхними жалюзи установлена решетка.
Редуктор 9 привода вентилятора, размещенный в середине холодильной камеры, карданными валами соединен с дизелем и вентиляторным колесом. Воздух для охлаждения секций забирается через боковые жалюзи, проходит секции и выбрасывается вентилятором через верхние жалюзи. Интенсивность охлаждения воды и масла дизеля изменяется путем открытия или закрытия жалюзи и включения или выключения вентилятора.
Водяные и масляные охлаждающие секции (рис. 72, а, б) представляют собой набор плоских латунных трубок 1 с пластинами 2. Концы трубок вставлены и припаяны к трубным коробкам 6 с усилительными досками 7. Трубиые коробки медноцинковым припоем припаяны к коллекторам 3 секций.
Трубки водяной секции имеют наружный размер 19X2,2 и расположены в восемь рядов в шахматном порядке относительно потока воздуха. Рабочих трубок в секции 68 шт.1. Каждые четыре ряда труб для увеличения поверхности охлаждения объединены пластинами.
Масляные секции отличаются от водяных количеством и размером трубок. Масляная секция имеет 80 трубок, наружный размер трубки 17,5x4. В секции установлено восемь рядов трубок, в каждом ряду по десять рабочих трубок. Расположение трубок в секции коридорное.
1 По краям секций установлены восемь глухих трубок, которые торцами упираются в усилительные доски и служат для предохранения трубных коробок от тепловых деформаций.
Рис. 71. Холодильники тепловозов:
о - ТЭМ1; о - ТЭМ2; 1- кузов холодильной камеры; 2 -колесо вентилятора; 8 - жалюзи верхние; 4 - привод верхних жалюзи; 5 - коллектор; 6 - привод боковых жалюзи; 7 - жалюзи боковые; 8 - охлаждающая секция; 9 - редуктор
Уменьшение количества охлаждающих пластин на масляных секциях (364) по сравнению с водяными секциями (422) вызвано тем, что тепло к трубкам от масла передается хуже, чем от воды.
Коллекторы тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 (рис. 73) сварные, аналогичны по конструкции и отличаются только длиной и расположением присоединительных фланцев. На коллекторах, к которым подсоединены водяные и масляные секции, есть перегородка 3, делящая внутреннюю полость на две части. Распределительная планка 2 имеет резьбовые отверстия для шпилек и сквозные гладкие отверстия для сообщения внутренней полости коллектора с внутренними полостями охлаждающих секций. Для крепления коллекторов к кузову холодильной камеры к обечайке коллектора 1 приварены угольники 5,
Боковые и верхние жалюзи (см. рис. 71) представляют собой набор поворачивающихся вокруг своих осей створок, закрепленных в сварных рамках (каркасе), В закрытом положении створки перекрывают друг друга, преграждая путь воздуху к секциям. Для обеспечения возможности раздельного регулирования температуры воды и масла дизеля боковые жалюзи разделены на две части.
Рис. 72. Охлаждающие секции:
а - водяная; б -масляная; 1-трубка охлаждающая; 2 - охлаждающая пластина; 3- коллектор; 4 - отверстия для прохода воды; 5 - отверстия для шпилек крепления секции; 6 - трубная коробка; 7- усилительная доска; 8 - щиток боковой для защиты трубок от повреждений; 9 - трубка глухая
Боковые жалюзи к кузову на тепловозе ТЭМ1 прикреплены болтами. На тепловозе ТЭМ2 боковые жалюзи выполнены в виде дверей, прикрепленных к кузову холодильной камеры петлями, что облегчает доступ к охлаждающим секциям и приводу открытия жалюзи. Верхние жалюзи у тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 одинаковые.
Открытие и закрытие боковых и верхних жалюзи осуществляются электропневматическими приводами. В элёктропневматический привод входят электропневматические вентили, переключатели, термореле (для тепловозов ТЭМ2), цилиндры привода, тяги, валики и кронштейны.
На тепловозе ТЭМ1 все электропневматические вентили и цилиндры привода установлены на задней стенке кузова холодильной камеры со стороны дизельного помещения. На тепловозе ТЭМ2 цилиндры привода боковых жалюзи установлены на каркасах боковых жалюзи (рис. 74).
Управление открытием или закрытием жалюзи на тепловозе ТЭМ1 осуществляется дистанционно с пульта управления путем включения соответствующего тумблера. При включении тумблера включается электропневматический вентиль, и воздух из воздухопровода автоматики поступает в соответствующий цилиндр привода жалюзи и действует на шток цилиндра (рис. 75). Под давлением воздуха шток цилиндра через систему валов воздействует на тягу, которая шарнирно связана с поводками створок жалюзи, и жалюзи открываются. Закрытие жалюзи осуществляется пружинами, установленными в цилиндрах привода, которые после выпуска воздуха из цилиндров (что происходит при выключении электропневматического вентиля) возвращают шток, а вместе с ним и створки жалюзи в исходное положение.
Для ограничения величины открытия створок жалюзи в секторе привода жалюзи имеются отверстия, в которые вставлен штырь, препятствующий ходу рычага привода жалюзи. В случае необходимости открытие жалюзи может быть произведено путем непосредственного воздействия на рычаг привода. Для этой цели на тепловозе имеется рукоятка ручного открытия жалюзи.
Регулирование температуры воды и масла дизеля на тепловозе ТЭМ1 производится по показаниям термометров, установленных на пульте управления, путем открытия или закрытия жалюзи (верхних и боковых) и
Рис. 74. Привод открытия боковых жаЛЮЗИ тепловоза ТЭМ2: 1- вилка; 2 - шток: 3 - крышка; 4 - цилиндр;
включения или выключения вентилятора холодильника. Рекомендуется поддерживать температуру масла в пределах 60-70° С (максимально допустимая 80° С), а воды 65-75° С (максимально допустимая 85° С). В зимнее время при понижении температуры окружающего воздуха до минус 10° С все жалюзи (боковые и верхние), как правило, должны быть закрыты и открываться только тогда, когда температура масла и воды начинает превышать нормальную, рабочую.
Сообразуясь с температурой масла и воды, первоначально должны открываться верхние жалюзи, а затем боковые (водяные или масляные или те и другие вместе). Если при открытых жалюзи температура не снижается, необходимо для установления нормальной температуры воды и масла включить вентилятор.
При температуре окружающего воздуха ниже -10° С на верхние и боковые жалюзи необходимо навесить утеплительные чехлы. В случае если при полностью открытых клапанах боковых чехлов охлаждения воды или масла недостаточно, то следует расчехлить сверху по всей длине боковые чехлы. На тепловозах ТЭМ2 перед секциями наддувочного контура чехлы и клапаны не должны открываться.
Открытие и закрытие жалюзи на тепловозе ТЭМ2 осуществляются автоматически в зависимости от температуры воды и масла дизеля. Помимо автоматического управления открытием и закрытием жалюзи, предусмотрено дистанционное управление с пульта и ручное, как на тепловозе ТЭМ1.
Рис. 75. Цилиндр включения жалюзи: 1- жалюзи; 2 - тяга; 3 - рычаг; 4 - цилиндр 5 ~ пружина; * - манжета; 7 - гайка (крышка) включения жалюзи; 5 - ось рычага для ручного открытия жалюзи
Рис. 76. Схема автоматического регулирования температур охлаждающих сред дизеля комбинированная функциональная: 1- датчик реле температуры масла дизеля; 2, 3, 6 - датчики реле температуры воды дизеля; 4, 12 - секции воды в масла дизеля; 5 - электропневматический вентиль; 7,9 - датчики реле температуры воды, охлаждающей наддувочный воздух; в - секции воды, охлаждающей наддувочный воздух; 10, 11 - датчики реле температуры масла дизеля; 13 - жалюзи верхние; 14 - муфта вентилятора
Автоматическое регулирование температуры воды и масла значительно упрощает управление тепловозом и обеспечивает наилучшие условия работы дизеля. На тепловозе ТЭМ2 оно осуществляется при помощи термореле Т35-01-03, датчики (термобаллоны) которых установлены на трубопроводах водяной и масляной систем. Принципиальная схема термореле и их работа в системе автоматического привода жалюзи и вентилятора показаны на рис. 76.
Термореле Т35-01-03 отрегулированы на следующие пределы: по воде дизеля: по маслу дизеля: 76° С -- открытие боковых и верхних 67° С открытие боковых и верхних жалюзи; жалюзи; 84° С - включение вентилятора; 76° С - включение вентилятора 88° С - сброс нагрузки. 80° С - световой сигнал «Перегрев масла» по воде для охлаждения наддувочного воздуха дизеля: 25° С - включение боковых жалюзи; 55° С - включение вентилятора.
Включение вентилятора по воде для охлаждения наддувочного юз-духа производится с б-й позиции контроллера.
Термореле Т35-01-03 двухпозиционные бесшкальные с фиксированной настройкой пределов. В случае необходимости при снятии гарантии возможна перенастройка прибора на другую температуру. Принцип действия термореле основан на зависимости давления наполнителя внутри герметически замкнутой термосистемы от температуры контролируемой среды, которая окружает термобаллон.
Уход за охлаждающим устройством. В процессе эксплуатации происходит загрязнение секций холодильника снаружи и внутри, что сильно ухудшает теплоотвод от охлаждающих секций. Очистка сводится к обдувке наружных охлаждающих поверхностей секции сжатым воздухом и промывке внутренних поверхностей секций. Следует следить за отсутствием течи в секциях и в их соединениях с коллекторами, периодически проверять термореле, электрические термометры и манометры. Неисправные приборы следует заменить.
Смазку привода жалюзи следует производить в соответствии с картой смазки тепловоза.
Привод вентилятора главного холодильника. Привод вентилятора тепловозов ТЭМ1 (рис. 77) и ТЭМ2 (рис. 78) имеет-аналогичную конструктивную схему валопровода с отбором мощности от переднего конца коленчатого вала через вал привода масляного насоса дизеля.
Отличительной особенностью привода вентилятора тепловоза ТЭМ2 является дополнительный отбор мощности на привод водяного насоса системы охлаждения наддувочного контура. На тепловозах ТЭМ2 до № 015 привод этого насоса осуществляется посредством клиноременной передачи от шкива, насаженного на вал редуктора вентилятора, с тепловоза ТЭМ2 № 016 - от специального вала редуктора вентилятора,
Рис. 79. Карданный вал с резиновыми головками тепловоза ТЭМ1:
1- вал шлнцевой; 2 - чехол; 3 - фланец; 4 - болт; -5 - головка типа А 36-С2; 6 - шайба; 7 - гайка корончатая; 8 - шайба подкладная; 9 - втулка переходная
Рис. 80. Карданный вал комбинированный тепловоза ТЭМ2:
1- головка типа А36-С2; 2 - вал шлнцевой; 3 - чехол; 4 - вилка шлицевая; 5 - крышка; б - игольчатый подшипник; 7 - пресс-масленка; 8 - крестовина; 9 -фланец
Рис. 81. Опора промежуточная тепловоза ТЭМ1:
1, 10 - фланцы; 2 - вал; 3 - войлочное уплотнение- 4 - поо-кладка; 5 - шарикоподшипник ДГ« 212; 6 - корпус, 7 - пробка; 8 - крышка; 9 - втулка
i горизонтальный участок валопровода привода вентилятора ввиду значительной длины разделен промежуточной опорой на две части. Карданный вал между коленчатым валом и промежуточной опорой на всех тепловозах ТЭМ1 и тепловозах ТЭМ2 до № 015 имеет две упругие (резиновые) головки типа А36-С2 (рис. 79). На тепловозах ТЭМ2 с № 016 аналогичный карданный вал имеет одну резиновую головку типа А36-С2 (рис. 80), другая головка - шарнирная. Резиновые головки уменьшают динамические нагрузки, возникающие в приводе вентилятора.
Применение карданных валов с резиновыми головками требует тщательной центровки промежуточной опоры относительно оси коленчатого вала двигателя. Допускаемый перекос осей не более 0,8 мм на радиусе 280 мм. При монтаже резиновых головок кардана болтовое соединение 4 и 7 затягивают до прилегания торца шайбы 8 к торцу втулки 9. Защемление кромок резиновых втулок головки 5 по торцам втулок не допускается (см. рис. 79).
Горизонтальный карданный вал между промежуточной опорой и редуктором, а также вертикальный карданный вал между редуктором и подпятником на тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2 имеют одинаковую конструкцию и отличаются только длиной. Эти валы автомобильного типа (ГАЗ-51) имеют на обоих концах шарниры, снабженные крестовиной и игольчатыми подшипниками. Изломы и смещения осей валов соединяемых узлов допускаются до 2-3°. Компенсация длины карданного вала происходит за счет имеющегося на нем шлидевого соединения.
Все фланцевые соединения отдельных элементов валопровода привода осуществлены болтами с корончатыми гайками. Болтовые соединения затягивают ключом, прилагая к нему момент 12 кгс • м. В связи с тем что на тепловозах ТЭМ1 ведущий и ведомый валы редуктора вентилятора имеют присоединительные фланцы с двумя отверстиями, а фланцы присоединяемых к ним карданных валов имеют по четыре отверстия, между этими фланцами устанавливают переходные фланцы 12 (см. рис. 77).
Промежуточная опора (рис. 81) состоит из стального корпуса 6, двух чугунных крышек S с войлочными уплотнениями 3 и шлицевого вала 2, вращающегося в двух шарикоподшипниках 5. Для присоединения к карданным валам служат два шлицевых фланца 1 и 10.
На тепловозах ТЭМ2, начиная с № 500, вал промежуточной опоры имеет конусные хвостовики. Фланцы насажены на вал путем горячей посадки. Конечным элементом привода является вентиляторное колесо, посаженное на вал подпятника.
Подпятник прикреплен к опоре в верхней части холодильной камеры шестью болтами. При установке подпятника с вентиляторным колесом должен быть выдержан радиальный зазор 3-7,5 мм между наружными торцами лопастей вентиляторного колеса и обечайкой холодильной камеры. Увеличение зазора снижает к. п. д. вентилятора.
Корпус 4 подпятника (рис. 82) отлит из стали. Вал 7 вращается в двух шарикоподшипниках 6 и 9. Верхний подшипник воспринимает радиальные и осевые нагрузки; нижний - только радиальные. Между подшипниками находится распорная втулка 5. На тепловозах ТЭМ2 с № 500 втулка 5 имеет диск с лабиринтами, который удерживает смазку в верхнем подшипнике подпятника.
В подпятнике две точки смазки - одна для верхнего, другая для нижнего шарикоподшипника. Подпятник имеет присоединительный фланец 1, посаженный на вал на шлицах. На тепловозах ТЭМ2 с № 500 отверстие во фланце для посадки на вал конусное.
Вентиляторные колеса на тепловозах ТЭМ1 имеют шесть прямых лопастей (тип колеса У-2) с расчетным углом установки лопастей 22°. На тепловозах ТЭМ2 с № 016 шесть лопастей, закрученных по винтовой линии относительно своей оси (тип УК-2М), с расчетным углом установки лопастей 26°. К. п. д. колеса с закрученными лопастями несколько больше к. п. д. колеса с прямыми лопастями.
Лопасти вентиляторных колес изготавливают пустотелыми и приваривают к барабану. Вентиляторное колесо на шпонке насажено на конусный хвостовик вала подпятника. Конусное соединение проверяют по краске на прилегание. Пятна контакта должны равномерно располагаться на площади не менее 65% сопрягаемых поверхностей.
Редуктор вентилятора тепловоза ТЭМ1 (рис. 83) имеет передаточное отношение конической пары шестерен I = 1,33 и рассчитан на передачу мощности 31 л. с. Корпус 17 редуктора отлит из серого чугуна. Ведущий вал 19 изготовлен из стали 38ХС (ГОСТ 4543-71).
На концах вала нарезаны шлицы (по шесть шлицев). Шлицы вала термо-обработаны до твердости НИС 36-43. Полый ведущий вал 8 изготовлен из стали 45 (ГОСТ 1050-74). На полый вал горячей посадкой насажена ведущая шестерня 16 с числом зубьев 2 = 28 и торцовым модулем т8 = 6,5, а на нижний конец ведомого вертикального вала 4 также горячей посадкой насажена ведомая шестерня 15 с числом зубьев г = 21.
Обе шестерни с круговым зубом штампуют из стали 18ХГТ (или 12ХНЗА) (ГОСТ 4543-71). Поверхности зубьев цементируют на глубину до 1,4 мм и закаливают до твердости НРчС 58. После закалки шестерни попарно прикатывают на специальном станке с применением абразивной пасты.
Зацепление конической пары шестерен при сборке редуктора регулируют перемещением в осевом направлении ведомого вала 4 в сборе и ведущего полого вала 8 посредством увеличения или уменьшения количества прокладок 2 и 6, Зубчатое зацепление считается отрегулированным, если боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен будет выдержан в пределах 0,2-0,45 мм, а пятно контакта, проверенное по краске, расположено не менее чем на 60% длины и высоты зуба. В редукторе, работающем под нагрузкой, пятна контакта должны располагаться посередине зубьев.
Рис 83. Редуктор вентилятора тепловоза ТЭМ1.
1-фланец; 2. 6 - прокладки регулировочные; З-крышка; 4- вал ведомый вертикальный, 5 - капельница, 7 -пробка. 8 - вал полый ведущий; 9 -муфта фрикционная; 10- щуп; 11- пробка сливная. 12 - трубка гливная; ІЗ - шарикоподшипник № 314; 14 - лабиринтная втулка; 15 - шестерня ведомая; 16 - шестерня ведущая; 17 - корпус; 13 - подшипник роликовый, 19 - ведущий вал
Редуктор вентилятора тепловоза ТЭМ1 смазывается от масляной системы дизеля. Масло в редуктор Поступает по трубке, на которой имеется пробковый кран с капельницей 5 для регулирования поступления масла. В карт'ере редуктора за счет высоты расположения сливной трубы поддерживается уровень масла, обеспечивающий окунание части зубьев ведущей шестерни 16. Излишек масла из редуктора стекает в картер дизеля по сливной трубке 12.
Шарикоподшипник 13 смазывается консистентной смазкой через отверстие под пробку 7.
Для отключения привода вентиляторного колеса на редукторе имеется фрикционная муфта (рис. 84), состоящая из ведущих частей (двух фрикционных дисков 9) и ведомых частей (фланца 6 с уплотнением 7, среднего диска 5, крышки в сборе 1 и соединительных валиков 13). Фрикционный диск 9 в сборе имеет шестишлицевую ступицу, диск и две накладки из фрикционного материала, прикрепленные к дискам медными заклепками или приклеенные клеем ГЭН-150. Диски, установленные на шлицевой хвостовик ведущего вала, имеют возможность перемещаться по нему по мере истирания фрикционных накладок. Пружины 10 обеспечивают прижатие с определенной силой рабочих плоскостей дисков 4, 5 и фланца 6 к фрикционным накладкам дисков 9, чем обеспечивается передача крутящего момента от ведущих частей муфты к ведомым.
В случае превышения передаваемого момента в приводе сверх допустимого предела, например при резком изменении частоты вращения вала двигателя, фрикционные диски 9 проскальзывают относительно рабочих плоскостей деталей 4, 5 и 6, предохраняя привод вентилятора от поломок,
Для включения или выключения фрикционной муфты редуктора служит специальный механизм, смонтированный на общей опоре с редуктором вентилятора. Механизм (рис. 85) состоит из корпуса 1, отводки 5, упорного подшипника 8, вилки 9, рычага ручного включения 11 со стопором 12, пружины 10 и пневмоцилиндра 2 дистанционного управления муфтой. Пружина 4, оттягивающая рычаг, выключает фрикционную муфту. При этом упорный подшипник находится в контакте с коромыслами муфты.
Включение муфты производится путем подачи сжатого воздуха в пневадоцилиндр 2. В этом случае упорный подшипник 8 через систему рычагов отводится от коромысел муфты. Предусмотрено также ручное включение фрикционной муфты редуктора, для чего рычаг 11 переводится в сторону редуктора до упора, а стопор 12 опускается. При дистанционном управлении муфтой стопор на рычаге должен быть выведен из гнезда.
Редуктор вентилятора тепловоза ТЭМ2 (рис. 86) несколько отличается от редуктора тепловоза ТЭМ1. Передаточное отношение конической пары редуктора тепловоза ТЭМ2 I = 1,41, передаваемая мощность 51 л. с. Редуктор, кроме конической пары, имеет ведущую цилиндрическую шестерню 13 и вал-шестерню 12, расположенные в дополнительном картере, полость которого сообщается с полостью корпуса 14 отверстием. На хвостовике вала-шестерни 12 насажен ведущий фланец муфты привода водяного насоса.
Передача вращающего момента на насос осуществляется через цилиндрические резиновые вкладыШи-пальаы. Чтобы пальцы при вращении не выпадали, ставят стопорные кольца. Тепловозы ТЭМ2, оборудованные водяными насосами типа 2К-20/18 (вместо 2К-9), имеют муфты привода водяного насоса системы охлаждения наддувочного контура с резиновыми пальцами несколько большего диаметра (22 мм). На тепловозах ТЭМ2 с № 1400 установлены втулочнопальцевые муфты привода водяного насоса (рис. 87).
Редуктор тепловоза ТЭМ2 (з отличие от ТЭМ1) имеет самостоятельный контур смазки, не связанный с масляной системой двигателя. Смазка редуктора комбинированная, т. е. часть узлов смазывается принудительно от насоса, другие узлы и детали - посредством разбрызгивания.
Рис. 84. Муфта фрикционная:
1- крышка и сборе; 2 -- коромысло; 3 - винт; 4 - диск нажимной; 5 - диск средний; 6 - фланец; 7-уплотнение; « - подшипник упорный; « - диски фрикционные; 10 - пружины нажимные; I1- пружина распорная; 12-винт регулировочный. 13 - валик соединительный; 1- зазоры между ведущими и ведомыми частями (муфта выключена); И - зазор между регулировочным винтом и средним диском
Рис 85. Механизм включения фрикционной муфты:
1- корпус; 2 - пневмоцилиндр; 3 - рычаг; 4, 10 - пружины; б - отводка; б - фитиль для смазки; 7 - втулка упорная; 8 - подшипник упорный; 9 - вилка; 11- рычаг ручного включения; 12 - сто-яор; 13 - гайкз
Рис. 86. Редуктор вентилятора тепловоза ТЭМ2-
1-шарикоподшипник № 314; 2 - масленка; 3 - труба маслоподводящая; 4, /« - прокладки регулировочные; 5 - вал ведомый вертикальный, б - шестерня ведомая; 7 - шестерня ведущая, 8 - заливочная горловина; 9 - фланец; 10 - щуп; 11-пробка сливная; 12 - вал-шестерня- 13 - шестерня; 14 - корпус; 15 - вал полый ведущий; 16 - вал ведущий; 17 - насос вихревой; 19 - муфта фрикционная
Рис. 87. Муфта привода водяного насоса:
1- кольцо; 2, 6 - полумуфты; 3 - палец; 4 - втулка упругая; 5 - втулка распорная
Масло из картера редуктора забирается вихревым насосом 17 (см. рис. 86) и подается к подшипникам вертикального вала, а затем стекает на коническую пару шестерен. Смазка цилиндрической пары привода водяного насоса осуществляется окунанием шестерни 13 в масляную ванну дополнительного картера. Подачу смазки вихревым насосом контролируют по глазку, расположенному на трубе 3. При выключенной фрикционной муфте вихревой насос масло не подает, так как рабочее колесо насоса, установленное на полом валу 15, в этом случае не вращается. Регулировка фрикционной муфты редуктора вентилятора. Если при работе вентилятора муфта греется или в выключенном состоянии ее ведомая часть делает свыше 40 об/мин при номинальной частоте вращения вала двигателя, то необходимо произвести регулировку зазоров в муфте.
Муфта считается отрегулированной, если при выключенном положении фрикционные диски не проворачиваются, а при включенном вентиляторе упорный подшипник отводки не вращается. Суммарный зазор 1 (см. рис. 84} в выключенном положении муфты должен быть 0,5-0,9 мм. Регулировку этого зазора производят поворотом гаек Винтов 3, крепящих коромысла.
Зазор II между регулировочным винтом 12 и средним диском 5 должен быть в пределах 0,9-1,4 мм. Регулировку указанного зазора производят тремя винтами 12, расположенными на кожухе. Разность этого зазора, замеренного по винтам 12, допускается не более 0,1 мм. Регулировку зазора между торцом упорного подшипника 8 и концами коромысел 2 муфты производят при положении рычага 11 ручного включения муфты (см. рис. 85) «Муфта включена». В этом случае зазор надо выдерживать в пределах 3-4 мм с неравномерностью зазора по концам коромысел не более 0,3 мм.
Регулировку зазора можно также произвести поворотом вилки 9 относительно оси валика, к которому приварен рычаг 11 и на шлицевом конце которого сидит вилка 9. Для этого следует предварительно отпустить гайку 13 крепления вилки к шлицевому валику. Во избежание самопроизвольного проворота вилки на валике после регулировки крепление должно быть надежно затянуто.
Система смазки | Маневровый тепловоз ТЭМ1 ТЭМ2 | Холодильное устройство