При работе гидропередачи на второй гидромуфте вращение с ведомого вала гидропередачи через зубчатые колеса 30 и 31 передается турбинному колесу 32 и соединенному с ним корпусу 33 первой гидромуфты (см. рис. 44), причем обороты турбинного колеса I гидромуфты в 1,65 раза выше оборотов турбинного колеса II гидромуфты (это обстоятельство в передачах условно называется обратной связью). При движении тепловоза со скоростью, превышающей 34 км/ч на маневровом и 68 км/ч на поездном режиме, в связи с наличием обратной связи создается опасность разноса турбинного колеса и корпуса I гидромуфты. Это обстоятельство, а также имевшиеся в эксплуатации случаи разноса турбинных колес на подобной гидропередаче тепловоза ТГМ1 вызвали необходимость установки блокирующего устройства (рис. 51).
Блокирующее устройство представляет собой своего рода центробежный регулятор с клапанной коробкой, соединенной с системой автотормоза тепловоза. Вращение от промежуточного вала режимной коробки передается валику / через хвостовик 2. На валик насажена неподвижно крестовина 24 с пятью радиально расположенными пазами для грузиков (пять шариков 4 диаметром 25,4 мм). Стальная подвижная тарелка 23 с запрессованной в ней бронзовой втулкой прижимается к грузикам пружиной 19. Сила затяжки пружины регулируется гайкой 18. На подшипнике 20 подвижной тарелки крепится корпус толкателя 21, в верхней части которого установлен на резьбе нажимной болт 6. Штифт 22 допускает перемещение корпуса толкателя только в осевом направлении. Центробежный регулятор с помощью двух шарикоподшипников 3 и 17 устанавливается в корпусе 25.
Клапанная коробка блокирующего устройства состоит из двух клапанов. Малый клапан 7 может перемещаться в осевом направлении' в большом клапане 10 и прижимается к последнему пружиной 16. Натяжение пружины регулируется винтом 14 с контргайкой, а также гайкой 15. Клапан 7 конусным пояском притирается к седлу на большом клапане 10. Перемещение малого клапана 1,5 ± 0,2 мм ограничивается упорной шайбой 8, установленной на тугой резьбе на хвостовике этого клапана. После затяжки шайба раскернивает-ся. Большой клапан 10 входит в седло 11 и прижат к нему пружиной 13. Натяжение пружины регулируется гайкой 15, закрепляемой от проворачивания контргайкой. Седло ввинчивается в корпус 25 и уплотняется про-ставочным кольцом.
Корпус 25 для удобства сборки выполнен разъемным. Соединение половинок корпусов при сборке между собой производится на вискозной нитке артикул 131 (ГОСТ 6237-60) с применением лака «герметик» или бакелитового лака по ГОСТ 901-56. Пробка 5 на корпусе служит для наполнения блоки рующего устройства смазкой. Полость 12 клапанной коробки широким кана лом сообщается с тормозной магистралью тепловоза.
Блокирующее устройство крепится болтами к переднему торцу реверс-режимного редуктора. Валик / центрируется с промежуточным валом режимной коробки с помощью цилиндрического пояска на привалочном фланце корпуса блокирующего устройства, входящего в расточку корпуса реверс-режимной коробки.
Как было сказано выше, блокирующее устройство (центробежный регулятор) соединено с промежуточным валом режимной коробки. В свою очередь этот вал с помощью двух зубчатых колес, находящихся в постоянном зацеплении, соединен с ведомым валом гидропередачи и через реверс-режимный редуктор с колесами тепловоза. Благодаря этому скорость вращения валика / регулятора прямо пропорциональна скорости вращения турбинных колес и скорости движения тепловоза, но не зависит от заданного режима работы.
При скорости движения тепловоза 30-31 км/ч на маневровом и 60-62 км/ч на поездном режимах центробежные силы грузиков, воздействуя на подвижную тарелку 23, преодолевают натяжение пружины 19. Тарелка сдвигается вправо. Вместе с тарелкой перемещается и корпус 21 толкателя. Болтом 6 корпус толкателя нажимает на хвостовик малого клапана 7 и перемещает его до упора шайбой 8 в торец большого клапана. На этом перемещение толкателя и клапана прекращается, так как центробежные силы грузиков при данной скорости движения тепловоза не смогут преодолеть затяжку пружины 13.
При открытии малого клапана 7 воздух из полости 12 по пазам этого клапана, через отверстия в упорной шайбе 8 попадает в полость за большим: клапаном, а из нее через отверстие 9 в седле большого клапана по трубопроводам поступает на свисток, установленный в кабине машиниста. Звук свистка предупреждает машиниста о превышении скорости. Проходные сечения малого клапана и диаметр отверстия 9 подобраны таким образом, чтобы давление в полости за большим клапаном сравнялось с давлением в полости 12. В результате воздух, находящийся в полости за клапаном 10, разгружает этот клапан.
При дальнейшем увеличении скорости до 32 - 34 км/ч на маневровом и до 64-68 км/ч на поездном режимах центробежные силы грузиков преодолевают натяжение пружины 13 и открывают большой клапан. Воздух из тормозной магистрали через полость 12, радиальные отверстия в седле клапана и отверстие в корпусе выходит в атмосферу. Происходит разрядка тормозной магистрали и, следовательно, торможение поезда. Сечения каналов для выпуска воздуха из тормозной магистрали рассчитаны таким образом, чтобы темп разрядки магистрали был приблизительно средним между темпом при служебном и экстренном торможениях.
Тормозная магистраль разряжается до тех пор, пока скорость движения тепловоза не снизится примерно до 27 км/ч на маневровом или до 54 км/ч на поездном режимах. При этой скорости пружины возвращают подвижную тарелку в исходное положение, а клапаны закрываются. Разрядка магистрали прекращается. В это время машинист может отпустить тормоза.
При срабатывании блокирующего устройства гидропередача не отключается. В связи с этим для ускорения процесса торможения и ускорения последующего отпуска тормозов, а также с целью избежания значительной разрядки (истощения) тормозной магистрали при срабатывании блокирующего устройства гидропередачу рекомендуется отключать.
Блокирующее устройство настраивают на специальном стенде при давлении воздуха 4 - 6 кГ/см2 в полости 12. Регулировка производится изменением натяжения пружин 13, 16 и 19. Уровень давления воздуха почти не влияет на величину скорости вращения, при которой срабатывает блокирующее устройство. Зазор между хвостовиком малого канала 7 и регулировочным болтом 6, который должен быть в пределах 1-1,7 мм, заметно влияет на четкость работы и на скорость срабатывания блокирующего устройства. Ход большого клапана при срабатывании блокирующего устройства должен быть не менее 4 мм. Это условие обеспечивается соблюдением размеров 19,5 мм (не более), 30,5 мм (не более) и 9 мм (не менее), показанных на рисунке.
Блокирующее устройство считается настроенным, если малый клапан открывается на свисток при скорости вращения центробежного регулятора 940-970 об/мин, а большой клапан открывается на торможение при скорости вращения 975-1000 об/мин. После регулировки крышки блокирующего устройства пломбируются.
Блокировочный клапан | Конструктивные особенности и техническая характеристика тепловоза | Система смазки реверс-режимного редуктора