Корпус гидропередачи (рис. 58) является базовой конструкцией - в нем размещены рабочие узлы гидропередачи, кроме того, он служит емкостью для рабочей жидкости. Корпус гидропередачи сварен из листового металла и состоит из нескольких частей, скрепленных между собой болтами: верхней крышки 1, верхнего корпуса 2, среднего (промежуточного) корпуса 3, верхнего картера 4 и нижнего картера 5. Для уплотнения плоскостей разъема по ним уложен шелковый шнур на лаке «Герметик». Корпусные детали невзаимозаменяемы с аналогичными частями других корпусов, так как имеют расточки, выполненные в сборе; их взаимное положение фиксируется штифтами. В торцовые стенки корпуса и во внутренние поперечные перегородки вварены опоры для размещения подшипниковых узлов. Внутри корпуса смонтирована система труб и просверлены каналы для подачи смазки на подшипники и шестерни, а также проходят трубы для подачи масла от питательного насоса к системе питания гидроаппаратов.
Рис. 58 Корпус гидропередачи: 1-верхняя крышка, 2~-верхний корпус, 3-средний корпус, 4-верхний картер; 5-нижний картер
В крышке 1 сверху имеется люк с фланцем для возможности установки на крышку вспомогательных механизмов (в данном случае привода вспомогательного генератора). Сбоку к крышке 1 приварены кронштейны для крепления к ним узлов механизма переключения реверса.
Верхний корпус 2 по существу является крышкой, закрывающей сверху части корпуса УГП. К его верхней плоскости приварены бон-ки с резьбовыми отверстиями для установки вспомогательного генератора. Сверху корпус 2 имеет три люка. Самый большой из них служит для доступа к золотниковой коробке и валу отбора мощности.
На крышке этого люка расположена заливочная горловина с сапуном. Крышка другого люка, предназначенного для доступа к сливным клапанам ГМ, крепится подпружиненными болтами. В случае внезапного резкого повышения давления в корпусе, например при воспламенении паров масла, крышка приподнимается, преодолевая сопротивление пружин, и обеспечивает тем самым падение давления, предохраняя корпус от возможного разрыва. Сбоку к корпусу 2 прикреплена плита с блоком электрогидравлических вентилей. С боков корпуса 2 приварены также четыре крюка для подъема и транспортировки УГП.
В разъеме среднего корпуса 3, установлен главный вал гидропередачи В опорах, расположенных внутри корпуса, подшипниковые узлы закреплены бугелями, а в опорах, находящихся на торцовых стенках, прижаты корпусом 2. Снаружи к корпусу 3 приварены по бокам четыре платика с пазами для крепления опорных кронштейнов УГП при установке ее на раму тепловоза.
В разъеме верхнего картера 4 установлены вторичный вал и вал реверса. Нижняя часть картера является основной емкостью для рабочей жидкости гидропередачи. Снизу к днищу картера прикреплен картер питательного насоса.
Нижний картер 5 служит дополнительной емкостью для рабочей жидкости. В его разъеме расположен выходной вал гидропередачи.
Приводной вал (рис. 59) служит для передачи вращающего момента от дизеля на главный вал и вал отбора мощности. Подшипниковые опоры, в которых вращается вал, выполнены следующим образом: передняя состоит из шарикового и роликового подшипников, задняя - из роликового подшипника. Роликовые подшипники воспринимают радиальные нагрузки, а шариковый подшипник 6, установленный в стакане с зазором, воспринимает только осевую нагрузку. Его наружная обойма удерживается от проворота давлением упорного бурта крышки 4. Смазка на подшипники подается из каналов корпуса через отверстия в стакане и в проставном кольце между подшипниками.
На вал насажен с гарантированным натягом блок шестерен 7 и 8. Посадка блока производится с предварительным нагревом до 100- 140 °С. На переднюю выступающую часть вала, имеющую конусную поверхность, насажен также с гарантированным натягом методом масляной напрессовки фланец 1. В УГП широко применяется посадка деталей с натягом на конусную поверхность. При таком соединении охватывающая деталь (например, шестерня) имеет отверстие с небольшой конусностью (1:50) и со средним диаметром, меньшим, чем средний диаметр вала с той же конусностью. После временного расширения отверстия путем нагрева или подачи масла под большим давлением (1,5-2 тыс. кг/см2) в зону напрессовки охватывающая деталь насаживается на вал и после остывания (или снятия давления) прочно удерживается на нем. Такая посадка в зависимости от натяга может передавать практически любое необходимое усилие. При этом соединение легко разбирается путем масляной распрессовки Для этого специальным прессом через отверстия в торце вала в зону сопряжения подается под большим давлением масло Давлением масла отверстие расширяется, а благодаря конусности поверхностей возникает горизонтальная составляющая усилия от давления масла, которая сбрасывает деталь с вала.
Уплотнение вращающейся части приводного вала обеспечивается отражательным кольцом и набивкой 3 из прографиченного асбеста, размещенной между крышкой 4 и нажимной шайбой 2.
Главный вал (рис 60) включает в себя основные рабочие элементы гидропередачи - гидротрансформаторы и гидромуфту. Насосные колеса всех гидроаппаратов напрессованы на общий насосный вал 12, который опирается на корпус передачи через два роликовых 5 и 22 и один шариковый 3 подшипники. Шариковый подшипник 176228Д ГОСТ 8995-75 имеет разрезное внутреннее кольцо, благодаря чему контакт шарика с кольцом происходит в трех точках, и подшипник способен воспринимать повышенные осевые нагрузки. В связи с очень большой частотой вращения насосного вала (более 2000 об/мин) возникает опасность проворота наружного кольца шарикового подшипника, в результате чего возможно истирание упорного бурта крышки 1 и, как следствие, осевое смещение вала и сближение рабочих колес гидроаппаратов. Для исключения этого наружное кольцо стопорится штифтом, имеющим с одной стороны нарезку и ввернутым в торец крышки 1 Кроме насосных колес 15, 28 гидротрансформаторов и 9 гидромуфты на валу 12 сидит также приводная шестерня 6.
Турбинный вал 29 первого ГТР (первая ступень) вращается в подшипниковых опорах 32, 35, 36. На приваренном к валу диске закреплено турбинное колесо 27. На вал насажена шестерня 31 первой ступени, передающая вращение на вторичный вал. Турбинный вал второй ступени представляет собой полую деталь, внутри которой проходит насосный вал. На валу 17 с одной стороны на конусной посадке с натягом установлено турбинное колесо 11 гидромуфты, а с другой стороны приварен диск, к которому винтами прикреплено турбинное колесо 18 второго ГТР. Между ними на конусной посадкe закреплена шестерня 14 второй ступени, передающая мощность, снимаемую с турбинных валов второго ГТР и ГМ.
Рис. 60. Главный вал:
1-крышка; 2, 33-регулировочные прокладки; 3, 32, 39, 40, 42-шариковые подшипники; 4, 7, 13, 34-стаканы; 5, 22, 35, 36, 43- роликовые подшипники; 6, 14, 31-шестерни; 8-корпус гидромуфты; 9-насосное колесо гидромуфты; 10-клапан гидромуфты, 11-турбинное колесо гидромуфты; 12-насосный вал, 15, 28-насосные колеса гидротрансформаторов; 16, 30-крышки гидротрансформаторов; 17, 29-турбинные валы; 18, 27-турбинные колеса гидротрансформаторов; 19, 41-уплотнения; 20, 26-торы; 21, 25-реакторы; 23, 24-корпуса гидротрансформаторов; 37-шариковый воздушный клапан; 38-сливная труба
Рабочие колеса ГТР заключены в чугунные корпуса, объединенные в блок, закрепленный в корпусе УГП. Реактивный момент, стремящийся повернуть корпуса, воспринимается реактивным болтом, пропущенным сквозь стенку УГП и ввернутым в блок корпусов. В корпусах ГТР закреплены лопатки реакторов 21 и 25. В каждом ГТР реактор состоит из двух систем лопаток, причем по количеству лопаток реакторы первого и второго ГТР отличаются друг от друга. В центре рабочая полость каждого ГТР ограничена тором (соответственно 26 или 20), прикрепленным к лопаткам реактора, и уплотнением, прикрепленным к турбинному колесу ГТР. В верхней части корпуса первого ГТР имеется отверстие с шариковым клапаном 37, предназначенное для ускорения слива рабочей жидкости при опорожнении ГТР. Кроме того, при холостом ходе трансформатора, когда в результате вращения рабочих колес происходит значительный нагрев воздуха и элементов ГТР, это отверстие способствует лучшей вентиляции рабочей полости ГТР. Лопастные колеса ГМ литые, приварены к ступице.
Наполнение гидроаппаратов маслом при включении их в работу происходит через золотниковую коробку, прифланцованную к корпусам ГТР. Масло попадает в полость ГТР через каналы в корпусах, а в полость ГМ - через отверстие в бугеле корпуса УГП, уплотненное лабиринтом относительно вращающихся частей ГМ. При работе гидропередачи во избежание ее перегрева часть нагретого масла непрерывно сливается из рабочих полостей гидроаппаратов. Масло из ГТР сливается через щель между тором и реактором и, пройдя через отверстия в лопастях реактора, попадает в сливной канал корпуса, оканчивающийся трубой. Кроме того, часть масла просачивается через уплотнения. Во вращающемся корпусе ГМ (колоколе) для слива масла выполнены специальные отверстия. Для пополнения утечек из картера питательным насосом непрерывно подается охлажденное масло. Слив масла из ГМ при ее выключении происходит через шесть специальных клапанов опорожнения, размещенных равномерно по наружной поверхности колокола.
Клапан опорожнения (рис. 61) действует следующим образом. При подаче масла в рабочую полость ГМ часть его одновременно по каналам бив подходит к мембране 5 и прижимает ее к седлу 4. Так как поверхность е мембраны, на которую действует давление масла сверху, намного больше поверхности ж, на которую действует давление масла, находящегося в рабочей полости, усилие, прижимающее мембрану к седлу, больше, чем усилие, отрывающее мембрану. При прекращении подачи масла из золотниковой коробки для заполнения ГМ масло из верхней части клапана через отверстие д уходит наружу, давление на мембрану сверху исчезает, и она под действием центробежной силы от вращающегося в гидромуфте масла прижимается к торцу к крышки 2. При этом внутренняя полость ГМ сообщается через каналы а, и, г с внутренней полостью корпуса гидропередачи, куда и сливается масло.
Рис. 61. Клапан опорожнения гидромуфты: 1-корпус; 2- крышка; 3-пружинное кольцо, 4-седло, 5-мембрана
Попадание грязи в клапаны опорожнения может привести к тому, что при заполнении ГМ мембрана не будет прижиматься к седлу, клапаны останутся открытыми, а ГМ незаполненной. В этом случае тепловоз не развивает тягового усилия при работе на гидромуфте. Если же грязью забиты сливные отверстия клапанов, то при выключении гидропередачи, работающей на гидромуфте, сила тяги сохраняется длительное время, что затрудняет остановку тепловоза или делает невозможным использование наката. Во избежание этих явлений необходимо периодически осматривать и промывать клапаны опорожнения.
При выключении ГТР его опорожнение происходит по каналу корпуса В (см. рис. 60) через золотниковую коробку. Смазка к подшипникам подводится из каналов корпуса гидропередачи через отверстия в стаканах и проставочных кольцах между подшипниками.
Вторичный вал (рис. 62) предназначен для передачи мощности от главного вала на раздаточный и для переключения режимов работы тепловоза. Название это условное, так как вала как такового нет, а есть несколько шестерен, вращающихся каждая в своих опорах и соединенных между собой шлицевыми муфтами.
Шестерня 18 первой ступени снимает мощность с турбинного вала первого ГТР, а шестерня 11 второй ступени - с турбинного вала второго ГТР и ГМ. Как и в большинстве узлов гидропередачи, радиальные усилия воспринимаются роликовыми подшипниками, а осевые усилия - шариковыми подшипниками, установленными в стаканах с зазором. Внутренние обоймы подшипников стопорятся в осевом направлении пружинными кольцами или круглыми гайками со стопорными шайбами. Наружные обоймы застопорены либо пружинными кольцами, либо крышками. Ступицы шестерен 11 и 18 соединены между собой неподвижной шлицевой муфтой 15, наружные шлицы которой входят во внутренние шлицы ступиц шестерен. Так как вторичный вал расположен в верхнем картере гидропередачи, заполненном маслом, для предотвращения перетекания масла из верхнего картера в нижний подшипниковые узлы и неподвижная шли-цевая муфта закрыты кожухом 16, уплотненным резиновыми кольцами и гибкой пластиной (мембраной). На одной оси с шестернями 11 и 18 расположены еще две шестерни: 4- поездного режима и 7- маневрового режима, находящиеся в зацеплении с соответствующими шестернями выходного (раздаточного) вала. Внутри полых ступиц шестерен 7 и /7 помещена муфта 8, имеющая по концам наружные шлицевые венцы. Один из венцов находится в постоянном зацеплении с внутренними шлицами шестерни И, второй - короткий - может находиться в нейтральном положении, т. е. между ступицами шестерен 4 и 7, или быть введен в зацепление с внутренними шлицами либо шестерни 4, либо шестерни 7 в зависимости от выбранного режима. Для перемещения муфты 8 вдоль оси при переключении режимов внутри нее на шариковых подшипниках установлен валик 2, соединенный с системой рычагов механизма переключения, размещенной внутри крышки /. Смазка к подшипникам подводится из каналов корпуса по трубке 22.
Вал реверса (рис. 63) расположен в одной горизонтальной плоскости с вторичным валом и отличается от него отсутствием шестерни первой ступени со шлицевой муфтой и кожухом. Он приводится от шестерни второй ступени вторичного вала, В остальном вал реверса конструктивно полностью повторяет вторичный вал. Этот вал так же, как и вторичный, служит для передачи вращения на выходной вал при движении тепловоза.
Раздаточный вал (рис. 64) предназначен для передачи мощности гидропередачи через карданные валы на осевые редукторы тепловоза. Вал вращается в подшипниковых опорах, расположенных в стенках нижнего картера. На оба выступающих конца вала напрессованы на конусной посадке фланцы для подсоединения головок карданных валов. Отверстия для распрессовки закрыты резьбовыми заглушками 12 от попадания грязи. Вращающиеся части, выходящие наружу, уплотнены маслоотражательными шайбами и сальниковой набивкой, поджимаемой шайбой 2. Зубчатые колеса 6 к 10 соответственно поездного и маневрового режимов прикреплены к фланцам вала призониыми болтами.
Вал отбора мощности (рис. 65) предназначен для привода питательного насоса УГП и отбора мощности на вспомогательные нужды тепловоза. Вал приводится в движение от шестерни приводного вала гидропередачи. Для удобства монтажа он состоит из двух частей (4 и 5), фланцы которых соединены болтами. Вращается вал в трех опорах. Во избежание перегрузки из-за возможной несоосности частей вала в качестве передней опоры применен сферический самоустанавливающийся подшипник.
На передний конец вала насажена на конусной посадке приводная шестерня /. В средней части также на конусной посадке напрессована коническая шестерня для привода вала питательного насоса, а на выступающем за корпус УГП заднем конце установлен фланец 12 для привода компрессора.
Рис. 64. Раздаточный вал: 1, 13-фланцы; 2-нажимная шайба; 3-сальниковая набивка; 4-крышка; 5, 9- корпуса подшипников; 6, 10-зубчатые колеса; 7, 20- болты; 8-вал; 11-отражательное кольцо; 12-заглушка, 14-роликовый подшип ник; 15, 18-кольца; 16- шариковый подшипник; 17- прокладка; 19-уплотни-тельное кольцо
Рис. 65. Вал отбора мощности: 1-шестерня, 2, 8, 19-стаканы; 3-сферический роликовый подшипник, 4, 5, 21-валы; 6, 15- конические шестерни; 7, 9, 18-шариковые подшипники; 10-роликовый подшипник; 11- крышка; 12-фланец; 13-уплотннтельное кольцо, 14, 16-регулировочные прокладки; 17- проставка; 20, 22-полумуфты
В рассматриваемый узел входит также вертикальный вал привода питательного насоса. Он получает вращение от конической шестерни 6 через коническую шестерню 15. На опорный хвостовик шестерни 15 насажены два шариковых подшипника 18. Подшипниковый узел заключен в стакан 19. На конец хвостовика напрессована полумуфта 20 с внутренними шлицами.
Зацепление конических шестерен регулируется перемещением стаканов 8 и 19 за счет изменения толщины прокладок 14 и 16. Вал 21 привода питательного насоса имеет по концам шлицы, входящие соответственно в зацепление с внутренними шлицами полумуфты 20, сидящей на хвостовике шестерни 15, полумуфты 22 питательного насоса.
Привод реверса и режимов (рис. 66) предназначен для перемещения шлицевых муфт вторичного вала и вала реверса при переключении режимов. Принцип действия привода следующий. В верхней части гидропередачи снаружи корпуса расположены два воздушных цилиндра 10. При подаче воздуха в полость одного из цилиндров поршень 4 перемещается, его поступательное движение при помощи зубчатой рейки 1 и сектора 23 вызывает поворот вертикального вала 21 относительно продольной оси. Один вертикальный вал ведет к вторичному валу, другой - к валу реверса. Поворот вала 21 преобразуется при помощи рычага и тяги в поступательное движение валика, который перемещает зубчатую муфту, включающую необходимый режим движения. Направление движения тепловоза будет зависеть от того, в какой именно воздушный цилиндр подается воздух, а следовательно, какая именно зубчатая муфта - вторичного вала или вала реверса - соединяет свой вал с шестернями раздаточного вала.
Рис. 66. Привод реверса и режимов: 1-зубчатая рейка; 2- кожух; 3-ось; 4-поршень; 5, 14, 29-крышки; 6-регулировочная прокладка; 7, 9, 24-манжеты; 8-болт; 10-цилиндр; 11-стакан; 12, 28-пружины; 13- втулка; 15-корпус привода; 16-кронштейн; 17-стержень блокировки; 18-гайка; 19-упор; 20, 23-секторы; 21-вертикальный вал, 22, 31, 33-полумуфты; 25-корпус фиксатора; 26- фиксатор; 27-вставка; 30-рычаг; 32-нижний вал; 34-масленка
Корпус каждого привода прикреплен болтами к крышке корпуса гидропередачи. К фланцу корпуса болтами прикреплен воздушный цилиндр 10, полость которого отделена от внутреннего пространства корпуса крышкой 5. В цилиндре расположен поршень 4, удерживаемый пружиной 12 в среднем (нейтральном) положении. В ручьях поршня находятся резиновые уплотнительные манжеты 9 и войлочное смазочное кольцо. Уплотнение между штоком и крышкой 5 осуществляется манжетой 7. Воздух в полости цилиндра поступает через электропневматические вентили ВВ-32, укрепленные на корпусе цилиндра. Шток поршня 4 соединен с зубчатой рейкой 1, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором 23, который закреплен на шлицах на вертикальном валу 21. Верхняя часть вала, выступающая наружу, выполнена шестигранной для возможности ручного проворота.
В нижней части вала находится полумуфта 22, соединяющая вал 21 с вертикальным валом 32. Этот вал передает движение системе тяг, перемещающих подвижные муфты, включающие реверс-режим. Чтобы исключить возможность одновременного включения двух подвижных шлицевых муфт, привод снабжен электрической и механической блокировками. Принцип электрической блокировки заключается в том, что цепь электропневматического вентиля, пропускающего воздух в один из цилиндров, собирается через контакты на барабане другого цилиндра только-тогда, когда он находится в нейтральном (среднем) положении. Как только произойдет включение одного из направлений движения, цепь на включение другого направления разрывается. Подробнее электроблокировка описана в разделе «Электрооборудование тепловоза».
Механическая блокировка состоит из двух секторов с выемкой. Секторы закреплены каждый на своем валу 21. Стержень 17 может перемещаться вдоль своей оси во втулках. При включении одного из цилиндров соответствующий вал 21 поворачивается, при этом конец стержня входит в выемку сектора другого цилиндра и стопорит его таким образом в нейтральном положении.
Для фиксирования включенного положения зубчатая рейка 1 имеет два паза, в которые при включенном положении входит под действием пружины конец фиксатора 26. Перед переключением фиксатор выводится из пазов давлением воздуха. Фиксатор с манжетами 24 и пружиной 28 размещается в корпусе 25, который закрыт крышкой 29 и прикреплен к корпусу привода. Через рычаг 30 фиксатор связан с конечным выключателем, входящим в электрическую цепь управления переключением реверса и режимов.
Рис. 67. Блокировочный клапан: 1-корпус; 2-втулка; 3-золотник; 4, 9-манжеты; 5-болт; 6, 11-кольца; 7, 8-пружины; 10-стакан; 12-палец; 13-штифт; 14-шплинт; 15-наконечник; 16-специальная шайба
Реверс и режимы нельзя переключать при движении тепловоза, так как при этом возможна поломка шлицевых муфт при вводе их в зацепление с внутренними шлицами шестерен. Поэтому гидропередача снабжена блокировочным клапаном (рис. 67), пропускающим воздух к фиксаторам для выведения их из пазов зубчатой рейки только при неподвижном тепловозе. Клапан установлен на корпусе привода датчика скорости таким образом, что между его наконечником 15 и шайбой 16, закрепленной на турбинном валу первого ГТР, остается зазор 1 -1,2 мм. При включении электропневматического вентиля в полость А поступает воздух из главной воздушной магистрали тепловоза. При этом золотник движется вниз, и наконечник 15 упирается в шайбу 16. Во время движения тепловоза наконечник 15 после упора в шайбу поворачивается вокруг штифта 13, отклоняясь в сторону вращения шайбы 16. Золотник 3 благодаря отклонению наконечника перемещается до упора в болт 5; полость Б, соединенная с трубопроводом, подводящим воздух к фиксаторам, сообщается через каналы в золотнике с полостью В, связанной с атмосферой. Фиксаторы остаются на месте. При неподвижном тепловозе шайба 16 не вращается, наконечник, упершись в шайбу, не поворачивается, золотник не доходит до упора в болт 5, при этом полость Б остается разобщенной с полостью В. Сжатый воздух из полости А попадает в полость Б и оттуда - к цилиндрам фиксаторов.
Особенности переключения реверса и режимов. При переключении реверса и режимов нередко шлицы движущейся поступательно муфты переключения не входят в пазы между внутренними шлицами ступиц шестерен, а натыкаются своими торцами на торцы внутренних шлицев. Это так называемое положение «зуб в зуб» затрудняет или вообще делает невозможным переключение. Повторные попытки переключения приводят к разбиванию шлицев и усугубляют положение. Не помогает и выполнение шлицев со скосом и закруглением торцов. Чтобы избежать такого явления, схема переключения работает таким образом, что в момент переключения муфта слегка проворачивается и встретившиеся торцы тут же расходятся, обеспечивая зацепление. Как же это происходит?
При нажатии кнопки переключения воздух из воздушной магистрали при неподвижном тепловозе проходит через блокировочный клапан к цилиндру фиксатора и поднимает фиксатор, выводя его из пазов рейки 1 (см. рис. 66). При этом связанные с фиксатором конечные выключатели размыкают цепь электропневматических вентилей, и сжатый воздух перестает поступать к цилиндрам привода реверса и режимов. Незафиксированный поршень 4 под действием пружины 12 возвращается в нейтральное положение. Соответственно в нейтральное положение устанавливается и управляемая им муфта переключения. Поскольку дизель работает, насосные колеса гидроаппаратов вращаются. Хотя аппараты не заполнены маслом, они, особенно гидромуфта, за счет находящегося в них воздуха и паров масла имеют способность передавать незначительное тяговое усилие. При нейтральном положении муфт реверса, а следовательно, малом внешнем сопротивлении, под действием воздушного потока, создаваемого насосным колесом, начинает вращаться турбинное колесо гидромуфты и связанные с ней через шестерни шлице-вые муфты. Но в самом же начале вращения турбинного вала хвостовик блокировочного клапана отклоняется, золотник выходит на упор, подача воздуха к фиксаторам прекращается. Под действием пружин они опускаются, одновременно конечные выключатели замыкают цепь пневмовентиля, уже подготовленную (собранную) нажатием кнопки. Воздух через этот вентиль поступает в цилиндр и передвигает поршень 4, а с ним и муфту переключения из нейтрального в необходимое положение. А так как муфта перед этим начала поворачиваться, то при встрече торцов шлицы тут же соскользнут и произойдет зацепление, после чего турбинные колеса остановятся, так как преодолеть сопротивление массы тепловоза им не под силу.
Рис 68 Установка датчика скорости иблокировочного клапана: 1-крышка, 2-блокировочный клапан, 3, 8- шестерни, 4-датчик скорости, 5-манжета, 6-крышка, 7-шариковый подшипник, 9- шайба
В случае непереключения реверса из-за неполадок или поломки рекомендуется прежде всего выяснить место неисправности: в верхней приводной части или внизу, т. е. в валах вторичном и реверса. Для этого необходимо снять вертикальный нижний вал 32, для чего вывернуть штифт, стопорящий полумуфту 31 и, потянув вниз, вывести ее из зацепления с верхним валом; после этого вал 32 отвести в сторону и снять. Затем следует произвести переключение и по положению выступающего над крышкой сервоцилиндра шестигранника определить, передвигается ли поршень. Если приводной механизм действует, значит, неисправность следует искать в муфте переключения режимов.
Датчик скорости представляет собой генератор переменного тока, предназначенный для подачи в цепь управления тепловоза напряжения, пропорционального скорости тепловоза. Датчик крепится к крышке 1 (рис. 68) главного вала УГП и приводится от шестерни 3, закрепленной на валу турбинного колеса первого ГТР. Так как в качестве датчика могут быть использованы различные типы генераторов, например Д-2ММ или ДТЭ-2, дающие при одной и той же частоте вращения разное напряжение, передаточное отношение приводных шестерен будет различным в зависимости от типа датчика.
Устройство и назначение унифицированной гидропередачи | Маневровый тепловоз ТГМ6а | Система смазки зубчатых колес и подшипников УГП