Глава XIII
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ТЕПЛОВОЗА ТГМ 6В
В 1989 г. Людиновский тепловозостроительный завод начал выпускать тепловозы ТГМ6В, представляющие собой модернизированный вариант тепловозов ТГМ6А.
В модернизированном тепловозе повышена экономичность: по расходу топлива на холостом ходу на 13%; по средне-эксплуатационному расходу топлива на 4,24%; по расходу масла на угар на 25%; увеличен ресурс до капитального ремонта на 25%. Указанные преимущества обеспечиваются применением модернизированного дизеля 7-6Д49, имеющего частоту вращения 350— 950 об/мин. Конструктивные особенности дизеля приведены в главе И.
Применена также модернизированная гидропередача УГП 1200/ /202М со встроенной гидромуфтой для привода компрессора. Гидропередача состоит только из двух гидротрансформаторов, гидромуфта отсутствует. Проведенные испытания показали, что на гидромуфте тепловозы работают непродолжительное время, а вентиляционные потери в ней при работе на ГТР приводят к перерасходу масла.
Тепловоз ТГМ6В имеет и другие конструктивные изменения по сравнению с тепловозом ТГМ6А. Изменен привод компрессора. Он осуществляется от встроенной в гидропередачу гидромуфты переменного наполнения, обеспечивающей автоматическое включение и выключение компрессора в зависимости от давления в главных резервуарах, вместо устанавливаемого на тепловозе ТГМ6А гидроредуктора привода компрессора. Подкомпрессорная тумба крепится болтами к четырем платикам, которые после предварительной центровки компрессора привариваются к раме тепловоза. Окончательная центровка фиксируется штифтами.
Муфта с резинокордной оболочкой размером 360 X 100 позволяет компенсировать неточность расположения осей фланцев гидропередачи и компрессора с наименьшими нагрузками на подшипниковые узлы. Муфта состоит из цельных наружных и внутренних разрезных фланцев. Между фланцами с помощью болтов зажата бортовая часть резинокордной оболочки.
Несколько изменена конструкция рамы тепловоза, ее конфигурация в связи с установкой нового дизеля.
На тепловозе ТГМ6В, как и на других тепловозах, выпускаемых заводом, применены одноразъемные осевые редукторы, корпуса которых выполнены из двух частей: верхней и нижней. Уровень масла в верхнем и нижнем корпусах контролируется щупами. Заполнение маслом верхнего корпуса производится через отверстие под щуп, а нижнего — через резьбовое отверстие, заглушаемое пробкой. Для контроля уровня масла редуктор оборудован двумя щупами. Слив масла осуществляется через три резьбовые отверстия, заглушаемые пробками.
С целью повышения надежности работы автотормозного пневматического оборудования на тепловозе ТГМ6В установлена система осушки сжатого воздуха. Она служит для очистки от влаги и масляных паров сжатого воздуха, нагнетаемого компрессором. Система осушки работает автоматически. При работе компрессора сжатый воздух через обратный клапан поступает к двум адсорберам, в которых под действием центробежных сил от него отделяются капельная влага и масло, стекающие в нижнюю часть адсорберов. В адсорберах, изменив направление движения на 180 °, воздух проходит через слой металлических трубок и адсорбента (селикагеля), осушается и по трубопроводу через обратный клапан поступает в главные резервуары, маслоотделитель и одновременно к клапану максимального давления, крану машиниста, кранам вспомогательного тормоза, клапану автостопа и регулятору давления. При I и II положениях ручки крана машиниста воздух поступает в уравнительный резервуар, в тормозную магистраль, давление в которой регулируется редуктором крана машиниста, а из магистрали — на заполнение камер воздухораспределителя, запасного резервуара и к скоростемеру.
При достижении давления 0,9 МПа (9,0 кгс/см2) регулятор давления пропускает воздух к клапану наполнения гидромуфты привода компрессора (компрессор останавливается) и клапану холостого хода. Клапан холостого хода соединяет нижние полости обоих адсорберов с атмосферой, при этом сжатый воздух из напорной магистрали выталкивает скопившуюся в этих полостях водомасляную эмульсию в атмосферу. Обратный клапан под избыточным давлением со стороны главных резервуаров закрывается, а уже высушенный воздух главных резервуаров поступает через дроссельное отверстие в верхнюю часть адсорбера, проходя через адсорбент, регенерирует его—восстанавливает его водопоглощающую способность и выходит в атмосферу. При снижении давления в главных резервуарах до 0,75 МПа (0,75 кгс/см2) регулятор давления выпускает в атмосферу воздух из клапана^ наполнения гидромуфты привода компрессора (компрессор включается) и из-под поршневой полости клапана холостого хода. Клапан закрывается, и продувка адсорберов прекращается.
При отказе системы осушки сжатого воздуха адсорберы можно отключить, перекрыв для этого разобщительные краны. Если установка работает нормально, то конденсата в главных резервуарах не должно быть. Появление конденсата и водомасляной эмульсии в
главных резервуарах, а также резкое увеличение расхода сжатого воздуха, свидетельствуют о неисправной работе установки осушки сжатого воздуха и необходимости ее ремонта.
С 1990 г. на тепловозе ТГМ6В будет устанавливаться новая кабина машиниста с улучшенным интерьером.
Вместе с западногерманской фирмой «Краусс Маффай» люди-новские тепловозостроители работают над созданием тепловоза ТГМ6В с радиоуправлением. Первый образец такого локомотива уже построен и успешно демонстрировался на Международной выставке «Железнодорожный транспорт-89».
Основные технические данные тепловоза ТГМ6В
Мощность тепловоза по дизелю, кВт (л. с). . 883 (1200)
Служебная масса (при 2/3 запаса топлива и песка), т................90±3%
Статическая нагрузка от колесной пары на рельсы (при 2/3 запаса топлива и песка), кН (тс)................ 220,5(22,5) ±3%
Сила тяги (при новых бандажах) кН (тс):
при трогании с места на маневровом режиме при коэффициенте сцепления гр == 0,4 (с применением песка)............ 352,8(36,0) ± 1,5%
при трогании с места иа поездном режиме. . 234,2(23,9) ±1,5%
длительного режима при КПД гидропередачи 75% ;
на маневровом режиме...... 232,3(23,7) ± 1,5%
на поездном режиме........ 113,7(11,6) ± 1,5%
Скорость тепловоза (при новых бандажах), м/с (км/ч):
конструкционная:
на маневровом режиме....... 10,1 (36,3) ±1%
на поездном режиме........ 20,6 (74,2) ± 1 %
длительного режима при КПД гидропередачи 75%:
на маневровом режиме....... 2,5 (9,0) ± 1 %
на поездиом режиме........ 5,1 (18,4) ±1%
при транспортировке в нерабочем состоянии с отсоединенными карданными валами, ие более ................ 25 (90)
Минимальный радиус горизонтальной кривой, проходимой тепловозом (без вагонов), м. ... 40
Минимальный радиус, иа котором возможна сцепка с вагонами, м...........135
Статический прогиб рессорного подвешивания при служебной массе, мм.......60±2
Запас топлива, кг(л).......... 4600 (5400) ±50
Запас песка, кг............ 1100±50
Количество:
воды в системе охлаждения, м3(л) . . . . 0,55 (550)
масла в системе дизеля, кг (л)...... 470 (520)
масла в системе гидропередачи, кг (л). . . 270 (300)
Удельный расход топлива дизелем иа полной мощности, г/(кВт-ч) [г/(л. с.-ч)]....... 201,2+10 (148 + 7,5)
Расход топлива на холостом ходу, г/с (кг/ч), не более............... 1,58 (5,7)
Удельный расход масла на угар на полной мощности, г/(кВт-ч) [г/(л. с.-ч)]....... 1,1 (0,8)
Суммарный удельный расход масла (с учетом слива), г/(кВт-ч) [г/(л. с.-ч)], не более . . . 2,11 (1,55)
Назначенный ресурс дизеля, ч, не менее:
непрерывной работы ......... 2000
до первой переборки......... 20000 (22000)*
до первого капитального ремонта..... 70000 (80000)
Назначенный ресурс тепловоза;
до технического обслуживания
ТО-1............... 1 сут.
ТО-3.............. 1,5 мес.
до текущих ремонтов
ТР-1............... 6 мес.
ТР-2............... ЗО мес.
ТР-3............... 60 мес.
Назначенный ресурс тепловоза до первого капитального ремонта............ 9 лет
* Значення в скобках даны для дизелей со стальным коленчатым валом.