Тепловозы ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ достаточно надежны, однако и в их оборудовании возникают неисправности. Ниже приведены примеры таких неисправностей, а также способы их устранения.
Случай первый. При осмотре дизеля во время приемки тепловоза помощник обнаружил следы топлива на верхнем горизонтальном листе отсека распределительного вала, а также брызги топлива на внутренней стороне дверцы капота. После пуска дизеля машинист обнаружил пробой трубопровода высокого давления 13 (см. рис. 43) второго топливного насоса. После остановки дизеля бригада отключила насос, отсоединила трубопровод высокого давления, положила монету на торец нажимного штуцера //, после чего снова закрепила накидной гайкой 12 трубопровод 13.
Случай второй. После приемки тепловоза в депо машинист запустил дизель, который сразу же пошел "в разнос", в результате чего сработал предельный регулятор. При повторном пуске произошло то же самое. Бригада стала осматривать топливные насосы и обнаружила (с опозданием!), что рейка четвертого топливного насоса сильно заедает, находясь в положении максимальной подачи топлива. Так как тепловоз находился в депо, то слесаря заменили неисправный топливный насос.
Случай третий. При следовании с поездом машинист заметил, что с 5-й позиции контроллера не меняется частота вращения коленчатого вала дизеля. Посадив помощника за пульт управления, машинист открыл верхнюю дверь аппаратной камеры, нажал вручную на блокировку БК1 и сказал помощнику, чтобы тот производил набор позиций. Таким образом машинист визуально убедился в том, что на 5-й позиции выключается реле РУ5. Это могло быть только из-за размыкания цепи питания катушки реле контактами РДМ.
Так как при приемке тепловоза уровень масла в баке был немного выше нижней риски, машинист послал помощника осмотреть дизель. При обходе помощник заметил брызги масла в месте выхода коленчатого вала из рамы дизеля и блока цилиндров (как потом было установлено, произошла поломка лабиринтного кольца, что и привело к падению давления масла в системе).
Профиль пути не позволял вести поезд с пониженной мощностью дизеля. Поэтому машинист соединил перемычкой провода 246 и 252 на панели зажимов РШ4 (см. рис. 153), обойдя контакты РДМ. Одновременно он предупредил по радиосвязи дежурного по станции о неисправности локомотива. Поезд был принят на боковой путь. После отцепки от состава машинист снял временную перемычку и резервом доехал до депо (дизель работал на позициях не выше 4-й, так как минимально допустимое давление масла в системе сохранялось).
Случай четвертый. Во время работы дизеля загорелась сигнальная лампа ЛСД1 перегрева воды (масла). Одновременно сработал звуковой сигнал ЗС. Остановив дизель, бригада начала осмотр и обнаружила, что в расширительном баке резко уменьшилось количество воды (уровень воды по водомерному стеклу был меньше половины нормального). При дальнейшем осмотре водяной системы бригада обнаружила трещину в перепускном патрубке, по которому вода из напорного коллектора 46 (см. рис. 72) поступала в блок цилиндров. Для выхода из положения машинист с помощником разрезали старый тормозной рукав и с помощью стальной проволоки закрепили его на неисправном патрубке, закрыв трещину.
Случай пятый. При исправной работе термореле РТЖ2 и вентиля ВПЖ2 на тепловозе не включался главный вентилятор. Так как верхние жалюзи основного контура холодильника открывались и закрывались нормально, машинист предположил, что произошло заедание золотника гидромеханического редуктора.
Заглушив дизель, бригада отвернула четыре гайки и сняла крышку 5 (см. рис. 83) над правым золотником золотниковой коробки, затем вручную "расходила" золотник 8 и закрепила крышку 5. После пуска дизеля проверили включение главного вентилятора, нажав на якорь вентиля ВПЖ2. Вентилятор стал включаться нормально.
Случай шестой. При приемке тепловоза бригада обнаружила ослабление клиновых ремней привода двухмашинного агрегата. Отвернули нижнюю гайку на стяжном болте 10 (см. рис. 110) и стали заворачивать верхнюю гайку, увеличивая тем самым натяжение ремней. Отрегулировав натяжение, довернули нижнюю гайку до упора в накладку 9.
Случай седьмой. На тепловозе перестал работать компрессор. После принудительного включения вентиля ВПЖ2 машинист увидел, что главный вентилятор тоже не включается, т. е. масло к обеим гидромуфтам не поступает. Машинист с помощником отсоединили трубу подвода масла к гидромеханическому редуктору от вентиля 4 (см. рис. 62) и убедились, что масло через вентиль не проходит. При заглушённом дизеле разобрали вентиль и обнаружили в нем остатки паронито-вой прокладки. После очистки поставили вентиль на место. Компрессор и главный вентилятор стали работать нормально.
Случай восьмой. При включении кнопки "Пуск дизеля" систематически отключался автомат АВ220, т. е. все подготовительные цепи пуска разбирались. Машинист обратил внимание на то, что после включения контактора КМН маслопрокачивающий насос не работает. Осмотрев насос и его привод, машинист увидел, что якорь электродвигателя проворачивается с большим трудом. Впоследствии оказалось, что шестерни маслопрока-чивающего насоса были заклинены из-за попадания в насос шайбочки. Так как якорь электродвигателя МП практически не мог вращаться, то по его обмотке протекал ток, превышающий предельный, из-за чего автомат АВ220 выключался.
Случай девятый. Во время стоянки внезапно заглох дизель. Машинист предположил, что перегорела плавкая вставка предохранителя ПНЮ (см. рис. 100), вследствие чего потеряли питание катушки блок-магнита ЭМОД. На горевший в кабине свет он не обратил внимания, а когда снял предохранитель, то свет в кабине погас. Стало ясно, что предположение ошибочно, поскольку предохранитель П100 включен в общую минусовую цепь всех низковольтных потребителей, в том числе и ламп освещения.
Поставив предохранитель на место, машинист заметил, что при включенном автомате АВ220 контактор управления КУ выключен. Тогда он внимательно осмотрел панель автоматов, установленную на распределительном щите, и сразу обнаружил неисправность. Оказалось, что отвернулся шуруп крепления перемычки, соединяющей неподвижные контакты автоматов АВ220 и АВ251.
Так как общий плюсовый провод 200 был присоединен к неподвижному контакту автомата А В251 (рис. 238, а), то цепь питания катушек блок-магнита ЭМОД и контактора КУ оказалась оборванной между проводами 200 и 220. Другие потребители, подключенные к проводу 200 (в том числе и лампа освещения кабины машиниста), после прекращения работы дизеля продолжали получать питание от аккумуляторной батареи тепловоза. Отвернув четыре винта, машинист снял крышку с панели автоматов и надежно закрепил перемычку.
На ряде тепловозов ЧМЭЗ общий провод 26*0 присоединен к неподвижному контакту автомата АВ220 (рис. 238, б). В этом случае разъединение перемычки между неподвижными контактами автоматов АВ220 нАВ251 не привело бы к остановке дизеля, поскольку цепь питания катушек блок-магнита ЭМОД сохранилась бы, но цепи вентиляции, отопления и освещения оказались бы обесточенными (за исключением освещения аппаратной камеры).
Случай десятый. Перед пуском дизеля не включался контактор КУ. Машинист установил режимный переключатель "Управление" в положение "Наружный источник", но контактор КНИ не включился, т. е. напряжение на проводе 220 отсутствовало. Предположив, что неисправен автомат АВ220, и не имея времени на его замену, машинист поставил перемычку на панели РШ4 (см. рис. 153, а), соединив зажимы 203 и 351. В результате после включения автомата АВ351 напряжение к проводу 220 стало подводиться через провод 200 (см. рис. 100), контакты автомата АВ351, провод 351, перемычку, провод 203 и контакты ПСМЕ5, замкнутые в положении "Один тепловоз". В депо неисправный автомат был заменен, а перемычка снята.
Случай одиннадцатый. При сбросе позиции главной рукояткой контроллера не снижалась частота вращения коленчатого вала дизеля. Так как при наборе позиций увеличение частоты вращения вала происходило нормально, машинист сделал вывод, что электродвигатель СМД исправен. Визуально убедившись в том, что при переводе главной рукоятки контроллера на любую более низкую позицию реле РСМД2 включается, он предположил, что произошел обрыв в цепи питания якорной обмотки электродвигателя СМД из-за неисправности резистора Я17.
Не располагая временем для отыскания неисправности, машинист, соблюдая правила техники безопасности, поставил временную перемычку между задними левыми неподвижными контактами реле РСМД1 и РСМД2 (рис. 239, а), т. е. соединил провода 83 и 84, восстановив цепь питания якорной обмотки электродвигателя СМД (рис. 239, б). Частота вращения коленчатого вала дизеля стала снижаться нормально. Отметим правильные действия машиниста: зная расположение контактов и нумерацию присоединенных к ним проводов, он поставил наиболее удобную (небольшую по длине) перемычку; восстановил цепь так, что она осталась управляемой, поскольку собиралась только при включении реле РСМД2; оставил в цепи исправную часть резистора /?/7для ограничения тока, протекающего по якорной обмотке электродвигателя СМД.
Как только представилась возможность, бригада сняла щиток с панели резисторов, установленной с левой по ходу тепловоза стороны аппаратной камеры, и с помощью контрольной лампы проверила свое предположение, предварительно сняв временную перемычку. Один провод лампы машинист присоединил к минусовому ножу рубильника ОБА, а концом другого провода коснулся сначала среднего, потом верхнего хомутика, укрепленных на резисторе Л/7 (рис. 239, в).
В первом случае лампа загорелась, так как провод 26*2 был под напряжением, а во втором — нет, что указывало на обрыв цепи между проводами 26*2 и 83.
Ослабив верхний хомутик, машинист обнаружил в верхней части резистора несколько обгоревших витков. Он передвинул хомутик вниз и закрепил его на резисторе, после чего убедился с помощью контрольной лампы в наличии напряжения на проводе 83 и сделал соответствующую запись для ремонтников в журнале ТУ-152.
Случай двенадцатый. После перевода главной рукоятки контроллера на 1-ю позицию (реверсор находился в положении "Вперед") трогания с места не произошло. Машинист перевел реверсивную рукоятку контроллера в положение "Назад" и снова набрал 1-ю позицию, но тепловоз по-прежнему не двигался. Открыв нижние двери аппаратной камеры, машинист визуально убедился в том, что разворот реверсора происходит нормально, но после набора 1-й позиции поездные контакторы КП1—КПЗ (см. рис. 100) не включаются.
Подсоединив один провод от контрольной лампы к минусовому ножу рубильника ОБА, а другой — к зажиму 218 на панели РШ4 в аппаратной камере, машинист убедился в наличии напряжения на проводе 218 (лампа загорелась) и понял, что неисправность следует искать в цепи за этим проводом (контакты Р1 и Р2 исправны).
Для быстрого выхода из положения машинист, ориентируясь по электрической схеме тепловоза ЧМЭЗ, поставил временную перемычку между подвижным контактом КМ7 и зажимом 26*5 на панели К1 (рис. 240). В результате при переводе главной рукоятки контроллера на 1-ю позицию контакторы КП1—КПЗ включились, а при закрытых дверях аппаратной камеры включился и контактор КБ — тепловоз пришел в движение.
Рис. 239. Монтажные схемы реле РСМД! и РСМД2 (а), цепи изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля (б) и схема подключения контрольной лампы для определения места обрыва цепи якорной обмотки электродвигателя СМД (в)
Ранее отмечалось, что в отличие от схем отечественных тепловозов на электрической схеме тепловоза ЧМЭЗ зажимы панелей не обозначены, поэтому от локомотивных бригад требуется хорошее знание расположения проводов и зажимов. Из рис. 240 видно, что закороченный перемычкой участок цепи состоит из двух проводов 205: один идет от подвижного контакта КМ7 к зажиму 205 на панели РШ4, а другой соединяет зажимы 205 панелей РШ4 и К1. Как выяснилось впоследствии, именно во втором проводе и произошел излом (на рис. 240 место излома обозначено крестиком).
Рис. 240. Монтажная схема панели зажимов К1
В данном случае машинист мог с помощью контрольной лампы убедиться в наличии напряжения на зажиме 205 панели РШ4 и поставить более удобную перемычку, соединив зажимы 204 и 205 на этой панели. Кстати, в дальнейшем он так и сделал, заменив неудобную перемычку, проходившую через открытую дверь кабины.
Случай тринадцатый. Тепловоз не трогался с места при включенных поездных контакторах. Поскольку требовалось срочно освободить станционный путь для приема поезда, машинист соединил перемычкой провода 204 и 232 (см. рис. 233), после чего контактор КВ включился, и тепловоз тронулся с места.
При последующем отыскании неисправности бригада обнаружила, что сработало реле заземления, размыкающие контакты Р32 которого не позволяли включиться контактору КВ. Как оказалось, реле включалось во время пуска дизеля из-за пробоя изоляции в пусковом контакторе КД1. На работу тепловоза в тяговом режиме после постановки перемычки это не влияло, однако реле все время оставалось во включенном положении благодаря механической защелке.
Почему же при включении реле РЗ не срабатывала защитная сигнализация, которая должна сразу же указать машинисту на неисправность такого рода? На тепловозе отсутствовала сигнальная лампа ЛСИ (см. рис. 100), а значит, не могли включиться реле защитной сигнализации РЗС и звуковой сигнал (зуммер). Машинист должен при приемке тепловоза проверять наличие и исправность соответствующих сигнальных ламп, включая вручную реле РБ1, РБ2 и РЗ (см. приложение 6).
Рис. 241. Схема обрыва цепи независимого возбуждения возбудителя
Случай четырнадцатый. Находящийся на станции тепловоз не трогался с места, хотя включались поездные контакторы и контактор КВ. Желая убедиться в том, что напряжение к независимой обмотке возбуждения возбудителя подведено, машинист подсоединил провод от контрольной лампы КЛ к зажиму 88 на панели РШ4 (рис. 241). Загоревшаяся лампа ввела машиниста в заблуждение — он предположил, что неисправность в самом возбудителе.
Локомотивные бригады должны помнить, что к каждому зажиму на панели РШ4 присоединено не менее двух проводов. При этом все внутренние провода идут к аппаратам, размещенным в камере, а все внешние (имеющие такие же номера) — к машинам и аппаратам, находящимся в машинном отделении тепловоза.
Так как при проверке контактор КБ был включен, т. е. замыкающие контакты КВ2 между проводами 205 и 201 были замкнуты, то внутренний провод 88 на панели РШ4 был под напряжением, и контрольная лампа горела. Но внешний провод 88, идущий от зажима на панели РШ4 к возбудителю, оказался оборван, причем у самого наконечника. Эту неисправность быстро нашел прибывший на станцию слесарь-электрик, а должен был обнаружить машинист!
Случай пятнадцатый. Бригада обратила внимание на то, что при нагретом дизеле систематически выключается автомат АВ220. Перешли на ручное управление холодильником, но автомат продолжал выключаться. Тогда стали поочередно отсоединять провода, идущие от катушек вентилей ВПЖ. Когда был снят провод с катушки контактора КМВХ, автомат перестал отключаться. При проверке контактора на стенде было обнаружено короткое замыкание в катушке КМВХ.
Основные неисправности в электрических цепях тепловоза | Маневровые тепловозы ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ | Контроль за работой узлов тепловоза в пути следования