Механическое, вспомогательное, тормозное и большая часть электрического оборудования тепловозов ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ идентичны оборудованию, установленному на тепловозе ЧМЭЗ. Основное различие между этими локомотивами заключается в том, что тепловоз ЧМЭЗТ оборудован электродинамическим (реостатным) тормозом и устройством для прогрева дизеля после длительных стоянок. Такое же устройство имеет и тепловоз ЧМЭЗЭ. Оба новшества привели к появлению ряда дополнительных электрических аппаратов, а также повлекли за собой значительное изменение электрической схемы (см. главы XVI и XVII), в которой широко применена электроника._
Режимы тягового генератора. Кроме пускового и тягового режимов (рис. 155, а и Г)\ тяговый генератор тепловоза ЧМЭЗТ работает еще в двух нагрузочных режимах: "Торможение" и "Обогрев", принципиальные схемы которых показаны на рис. 155, в и г. В режиме
"Торможение" включены тормозные контакторы КТ1 — К13, КТ7 и контактор КВ. Тяговый генератор получает независимое возбуждение от возбудителя и питает током шесть последовательно соединенных обмоток возбуждения тяговых электродвигателей, работающих как генераторы с независимым возбуждением. Вырабатываемый электродвигателями ток поступает в тормозные резисторы /?77 — ЯТЬ. Протекая по якорным обмоткам тяговых электродвигателей, ток создает на валах якорей тормозной момент, позволяющий снижать скорость движения тепловоза без применения пневматического тормоза.
Рассмотрим физическую сущность электродинамического торможения. Известно, что любая машина постоянного тока обладает свойством обратимости, т. е. может работать как в генераторном, так и в двигательном режиме. При работе тягового генератора в режиме "Тяга" ток, протекающий по обмоткам тягового электродвигателя, приводит к появлению на валу якоря вращающего момента Мв (рис. 156, а), который через тяговый редуктор передается на колесную пару, приводя тепловоз в движение.
В режиме "Торможение" вращающий момент Мв на валу якоря отсутствует. Якорь вращается по инерции (движение локомотива на "выбеге") в магнитном поле, создаваемом обмоткой возбуждения. В якорной обмотке наводится э.д.с, вызывающая протекание тока по тормозным резисторам, т. е. тяговый электродвигатель работает как генератор с независимым возбуждением.
После перехода электродвигателя в генераторный режим на валу якоря появляется электромагнитный тормозной момент Мт (рис. 156, б), возникновение которого объясняется известным электротехническим явлением (см. с. 201). Так как якорная обмотка тягового электродвигателя является частью цепи, по которой протекает ток, то на каждый проводник этой обмотки, находящийся в магнитном поле, начинает действовать электромаг-
Рис. 155. Принципиальные схемы режимов работы тягового генератора: "Пуск дизеля"; б — "Тяга"; в "Торможение"; г — "Обогрев": t) -- схема обогрева дизеля от сети переменного тока питная сила. Совокупность всех электромагнитных сил и создает тормозной момент Мг.
Для того чтобы тормозной момент действовал в нужном направлении, необходимо сохранить направление магнитного потока, создаваемого главными полюсами, или направление тока в проводниках якорной обмотки. При переходе из режима "Тяга" в режим "Торможение" положение реверсора не меняется, т. е. полярность главных полюсов тягового электродвигателя остается такой же. Так как тепловоз в режиме "Торможение" продолжает двигаться по инерции, сохраняя направление своего движения, то направление вращения якорей электродвигателей тоже не меняется. Пользуясь правилом правой руки, можно определить, что направление тока в якорной обмотке тягового электродвигателя, работающего в генераторном режиме, меняется на противоположное (см. рис. 156, б), а по правилу левой руки — убедиться в том, что тормозной момент Мт действует в направлении, противоположном направлению движения тепловоза.
Рис. 156. Схема образования вращающего Мв (а) и тормозного Мт (б) моментов (направление движения тепловоза условно показано стрелками без учета изменения направления вращения колесной пары тяговым редуктором)
Электромагнитная сила, выталкивающая проводник с током из магнитного поля, прямо пропорциональна току в проводнике и магнитному потоку машины, т. е. чем больше ток нагрузки, тем больше тормозной момент /V/t. Однако с уменьшением скорости движения тепловоза (вследствие применения электродинамического торможения) снижается частота вращения якорей тяговых электродвигателей, т. е. уменьшается э.д.с, наводимая в якорных обмотках, что приводит к уменьшению тока нагрузки. Поэтому при снижении скорости до 8 км/ч для увеличения тормозного эффекта предусмотрено автоматическое включение тормозных контакторов КТ4 — КТ6, которые выводят тормозные резисторы RTI, RT3 и RT5(см. рис. 155, в). В результате ток нагрузки электродвигателей возрастает.
В режиме "Обогрев", применяющемся также и на тепловозе ЧМЭЗЭ (см. рис. 155, г), включены контакторы КОП, КОГ2 и КВ, т. е. и в этом случае тяговый генератор получает независимое возбуждение от возбудителя. Вырабатываемый генератором ток поступает в нагревательные элементы R85 - R88. установленные внутри трубопроводов водяной системы (см. рис. 73). Циркуляцию воды в системе обеспечивают два водяных насоса основного и вспомогательного-контуров, получающие привод от коленчатого вала дизеля.
Электрическая схема тепловозов ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ предусматривает возможность подключения нагревательных элементов к сети трехфазного переменного тока для прогрева неработающего дизеля перед его пуском. В этом случае циркуляцию воды в системе обеспечивают три водяных насоса 53—55 с электроприводами, а соединение нагревательных элементов R85 — R88 с источником переменного тока осуществляется контактами контактора КОП (см. рис. 155, О). Для привода дополнительных водяных насосов на тепловозах ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ поставлены электродвигатели переменного тока ДОВ1—ДОВЗ. Кроме них, в электрической схеме тепловоза ЧМЭЗТ используется электродвигатель ВМ, однотипный с электродвигателем МВХ и предназначенный для привода вентилятора, обеспечивающего охлаждение тормозных резисторов. Все остальные электрические машины однотипны с соответствующими машинами тепловоза ЧМЭЗ.
Электрические аппараты. Вместо контроллера типа НН51 на тепловозе ЧМЭЗТ применен контроллер типа НН95, главная рукоятка которого имеет девять тяговых, нулевую и четыре тормозные позиции. Главный барабан контроллера собран из восьми кулачковых шайб, управляющих 16 парами контактов, из которых в схеме используются 13. Реверсивный барабан имеет три кулачковые шайбы (все шесть пар контактов действующие). Развертка и монтажная схема барабанов контроллера показаны на рис. 157.
В схеме тепловоза ЧМЭЗТ применен тормозной переключатель типа BE-15, обеспечивающий соответствующее соединение обмоток возбуждения тяговых электродвигателей для работы тепловоза в двух режимах: тяговом и тормозном. По конструкции этот аппарат почти не отличается от реверсора. Силовой барабан переключателя образован пятью бронзовыми сегментами, укрепленными при помощи скоб на общем валу. На сегменты опираются 25 медных силовых пальцев (13 — с левой стороны и 12 — с правой), к которым присоединены соответствующие шины и кабели. На рис. 158, а сегменты обозначены ETI —-ЕТ5, а силовые пальцы — / — 8 и Ю — 16 (такое же обозначение силовые контакты тормозного переключателя имеют и на электрической схеме тепловозов ЧМЭЗТ первых выпусков).
В положении "Тяга" замкнуты все парные контакты, а в положении "Торможение" пара силовых пальцев соединена тем же сегментом с соответствующим одиночным пальцем, так как в этом режиме по обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей протекает меньший ток. Например, в режиме "Тяга" ("Езда") верхний сег-
мент ЕТ5 соединяет контакты (пальцы) 7и 16, а в режиме "Торможение" — контакты 7 и 8.
В нижней части вала тормозного переключателя собран блокировочный барабан, состоящий из пяти кулачковых шайб. С обеих сторон вала установлены подвижные и неподвижна тепловозах с № 6245 мые блокировочные контакты. Из десяти нар таких контактов в схеме используются семь. В цепях управления, описание которых дано в гл. XVI, блокировочные контакты тормозного переключателя обозначены ETI I — ЕТ16 и ЕТ18.
Рис. 160. Монтажные схемы блокировочного барабана реверсора (а) и тормозного переключателя (6)
На тепловозах ЧМЭЗТ с № 6245 применен тормозной переключатель другого типа, у которого конфигурация трех нижних сегментов упрощена (рис. 158, б), а число силовых пальцев уменьшено до 16. В соответствии с изменениями в силовой цепи тепловоза (см. рис. 205) все сегменты тормозного переключателя обозначены ET (см. рис. 158, б) а силовые пальцы — номерами присоединяемых к ним кабелей и шин. Тормозной переключатель перевернут, т. е. блокировочное устройство его находится в верхней
Таблица 4
части вала. По конструкции оно аналогично блокировочному устройству реверсора на тепловозах последних выпусков (см. рис. 125).
Тормозной переключатель находится в аппаратной камере тепловоза. На тепловозах до № 6245 он расположен слева от реверсора (см. рис. 166), а с № 6245 — справа. Монтажные схемы силовой части реверсора Р и тормозного переключателя ET показаны на общем рис. 159, так как силовые контакты реверсора соединены кабелями и шинами с соответствующими силовыми контактами тормозного переключателя (на рис. 159, а положение силовых контактов реверсора соответствует движению тепловоза вперед, а силовых контактов тормозного переключателя — режиму "Езда", тогда как на рис. 159, б положение силовых контактов реверсора соответствует движению тепловоза назад, а силовых контактов тормозного переключателя — режиму "Торможение"). Монтажные схемы блокировочных барабанов реверсора и тормозного переключателя показаны на рис. 160.
На тепловозе ЧМЭЗЭ установлен контроллер типа НН106, главная рукоятка которого имеет девять тяговых и нулевую позиции. Главный барабан контроллера управляет десятью, а реверсивный — шестью парами контактов. Развертка и монтажная схема барабанов контроллера НН106 показаны на рис. 161.
Кроме 17 контакторов, применяющихся на тепловозе ЧМЭЗ (КД1, КД2, Kill - КПЗ, КШ1 — КШ6, KB, КУ, КМН, КМВХ, КНИ и КМК), в аппаратной камере тепловоза ЧМЭЗТ дополнительно поставлены 10 контакторов (четыре электропневматических и шесть электромагнитных), назначение и тип которых указаны в табл. 4. В схеме тепловоза ЧМЭЗЭ дополнительно используются только контакторы КОП, КОГ2 и КОП.
Из 15 электромагнитных реле, используемых на тепловозе ЧМЭЗ (см. табл. 2), на тепловозах ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ применены 11 (РУ1—РУ5, РСМД1, РСМД2, РБ, РЗ, РЗС, Р1). В схеме управления в одно лицо вместо пяти электромагнитных реле оставлены три: РАС, РА В и РРМ.
В аппаратной камере тепловоза ЧМЭЗТ установлены девять новых электромагнитных реле: реле езды РЕ. реле ллектрического торможения Р'Г, реле "Нзда— Маневры" РЕМ, реле двух единиц РДЕ (все типа RA441), реле напряжения вспомогательного генератора РУ6, реле блокировки реверсора РБР реле дизеля РД (асе типа RDI 1), реле заземления тормозных резисторов РИР (типа RAI 10, на тепловозах ЧМЭЗТ с № 6245 не применяется), реле максимального тормозного тока PI (типа RA39). В схеме применено также дополнительное электропневматическое роле РПВ2. Из рыше-перечисленных реле в электрической схеме тепловоза ЧМЭЗЭ используются только четыре: РЕ, РЕМ, РДЕ и РД. Монтажные схемы электрических ап-
иаратов тепловоза ЧМЭЗТ даны на рис. 162.
Помимо 14 электропневматических вентилей, установленных на тепловозе ЧМЭЗ (см. табл. 3), в схеме тепловоза ЧМЭЗТ используются десять дополнительных электропневматических вентилей: привода тормозных контакторов ВКТ1—ВКТЗ и ВКТ7, привода тормозного переключателя ВПЕ и ВПТ, стояночного тормоза В ТС, тифонов ВКТН и ВКТС и привода жалюзи охлаждения тормозных резисторов ВУЖ. Вентили ВКТН и ВК'ГС поставлены также на тепловозе ЧМЭЗЭ. В схеме управления тепловозом в одно лицо на локомотивах
ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ используются те ж^ восемь электропневматических вентилей, что и на тепловозе ЧМЭЗ.
На главном распределительном щите тепловозов ЧМЭЗТ и ЧМЭ32 (рис. 163), кроме переключателей ПСМЕ ("Управление) и ВВС) ("Регулятор мощности и охлаждения") и девяти автоматических выключателей, дополнительно установлены четыре режимных переключателя: ПЪ ("Электроника"), ПО ("Обогрев"). /7ДУ("Рост напряжения"), ПЕМ("Езда—Маневры") и два автоматических выключателя: АВ167 ("Пуск дизеля"^ и АВ221 ("Зарядка батареи"). Назначение всех новых аппаратов указыва-
Рис. 163. Расположение электроаппаратуры на главном распределительном щите тепловозов
ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ:
/ переключатель ПСМЕ; 2 переключатель ВВО; 3 - переключатель /79; 4 — переключатель ПО; 5 -сигнальная лампа ЛСОД; 6 — вольтметр цепи обогрева; 7— вольтметр пеней управления; 8 амперметр зарядкі батареи; 9 сигнальная лампа ЛСИ; 10 кнопка 130Д2; 11 — переключатель ПДУ; 12 — переключатель ПЕМ 13 отключатели тяговых электродвигателей; 14 — автоматические выключатели (слева направо): А/1220, АН231 АВ351, АВ500. АН400, АВ405, АВ415, АН425. ЛЯ/67, АН22І, АВ40Й
ется при описании соответствующих электрических цепей. Развертки режимных переключателей тепловозов даны на рис. 164 и 165.
В аппаратных камерах тепловозов ЧМЭЗТ(рис. 166) и ЧМЭЗЭ(рис. 167), на главном распределительном щите и пульте управления установлен также ряд новых измерительных приборов, плавких предохранителей, резисторов, диодов, сигнальных ламп и др. На главном и вспомогательном пультах управления тепловозов ЧМЭЗТ дополнительно поставлены манометры АЗ и АЗ' (см. рис. 205) для измерения тока, протекающего по якорным обмоткам тяговых электродвигателей, работающих в тормозном режиме.
Рис. 164. Развертки режимных переключателей тепловоза ЧМЭЗТ: а "Управление"; б "Регулятор мощности и охлаждении"; а "Электроника",-^—"Обогрев"
Применение дополнительной электрической аппаратуры повлекло за собой некоторую перекомпоновку оборудования. На первой партии тепловозов ЧМЭЗТ (№ 5070—5089) секции аккумуляторной батареи в заднем отсеке кузова установлены с правой стороны тепловоза в три яруса по высоте (рис. 168, а), а освободившееся пространство использовано для размещения новых электрических аппаратов. На крыше кабины машиниста смонтированы блок тормозных резисторов и вентилятор для их охлаждения. Блок состоит из шести резисторов, соединенных последовательно-параллельно (номинальный ток нагрузки 900 А, номинальная тормозная мощность 790 кВт).
На тепловозах более позднего вы-
Рис. 165. Развертки режимных переключателей тепловоза ЧМЭЗЭ: "Управление"; 0 — "Регулятор мощности и охлаждения": в "Электроника"; г - "Обогрев"
Рис. 166. Расположение электроаппаратуры в правой (а) и передней (б) частях аппаратной камеры
тепловоза ЧМЭЗТ:
1 - датчик ЭДН; 2 контактор КМК; 3 — контактор КУ; 4 — контактор КМВХ; 5 — контактор КМН; 6 — реле РАС; 7 — реле РРМ; 8 — реле PI; 9 — реле РСМДI; 10 — реле РСМД2; 11 — реле РУ4; 12 — реле РУ6: 13 — реле РД: 14 — реле РБР; 15 — лампы ОР1 - ОР7; 16 — панель резисторов; 17 — панель зажимов РШ4; 18 -панель КЗ; 19 - розетка РІК; 20 - панель плавких предохранителей (слева направо): 1121, П23, П100, ГІ150, 11253. 1158, 1118,1199: 21 - электронный регулятор ЭР, 22 — панель диодов; 23 — датчики (слева направо): ДТ1Д, Дії, ДГ2, ДТЗ, ДТ7, ДНІ', ДТР; 24 — распределительный щит; 25 — звуковой сигнал ЗС пуска блок тормозных резисторов и электродвигателя ВМ с вентилятором перенесены в задний отсек (с левой стороны тепловоза). В правой части заднего отсека установлена дополнительная электрическая аппаратура, а аккумуляторная батарея размещается над топливным баком, вместимость которого уменьшилась с 6000 до 5300 л. Освободившееся пространство представляет собой ниши, расположенные с левой и правой сторон тепловоза и разделенные вертикальными перегородками из листового железа на два отсека.
В каждом из четырех отсеков секции аккумуляторной батареи установлены на специальных поддонах. В правом заднем поддоне(рис. 168, б) размещены три секции, а в остальных поддонах — по четыре. В продольных и поперечных перегородках отсеков сделаны отверстия для прохода кабелей, соединяющих 3-ю секцию с 4-й, 7-ю с 8-й, 11-ю с 12-й, 1-ю и 15-ю с плюсовым и минусовым зажимами ру-
бильника аккумуляторной батареи. С обеих сторон отсека приварены угольники и с пазами под фиксаторы.
Поддон представляет собой рамку, сваренную из стальных листов д и полос. К торцовым полосам б поддона приварены угольники в, внутри которых установлены на осях ролики г. К полосам б приварены также скобы е, в которых установлены фиксаторы ж. К задней части полос б приварены пластины а.
Каждый отсек закрыт стальной крышкой, имеющей вентиляционное окно с сеткой. Крышка н прикреплена к баку четырьмя шарнирно соединенными стальными полосами м. При ремонте поддон с установленными на нем секциями выдвигается на откинутую крышку (ролики г могут двигаться по направляющим угольникам а:, приваренным к крышке, до тех пор, пока пластины а не войдут в упоры л, приваренные к угольникам к). После ремонта поддон с аккумуляторами устанавливают в отсеках и закрепляют,
Рис. 167. Расположение электроаппаратуры в аппаратной камере тепловоза ЧМЭЗЭ: / пинс;п> зажимов; 2 электронный регулятор ')Р; 3 реле РД; 4 реле РАС; 5 релеРГМ;6 -контакюр КМНХ-,7 - контактор КМК; 8 - контактор КУ\ 9 контактор КМН; 10. 15 панели диодов;// 13 панели резисторов; 14 панель плавких предохранителей;/0 распределительный щит; 77 - панель КЗ; 18 - розетка поворачивая приваренный к фиксатору рычаг >■ на 90°. При этом отогнутый конец фиксатора ж входит в паз угольника и.
На некоторых тепловозах ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ установлены югославские и шведские аккумуляторные батареи типов 75А8-155 и ОН-150-5, которые несколько отличаются от чешской габаритными размерами и конструкцией крепления соединительных кабелей. Напряжение и емкость этих ба-
тарей почти такие же, как у батареи типа N^-150.
Электронные регуляторы. На тепловозах ЧМЭЗТ первого выпуска (№ 4385, 4596, 5070—5089, 5482-5531, 5784- 5882 и 6000) в аппаратной камере установлен электронный регулятор типа СС35Р, в который входят 49 электронных блоков, смонтированных в четырех горизонтально расположенных ваннах. На тепловозах ЧМЭЗТ с № 6245 применяется элект-
ронный регулятор типа ОС43Р, в котором число электронных блоков уменьшено до 39, что позволило разместить их в трех ваннах, т. е. сделать регулятор более компактным. Ванны смонтированы в металлическом корпусе, который посредством уголков и болтов прикреплен к каркасу аппаратной камеры тепловоза.
Расположение электронных блоков регулятора показано на рис. 169. Каждый электронный блок (плата) изображен прямоугольником; буквы и цифры в верхней его части соответствуют фирменному обозначению блока. Черными точками показаны установленные в блоках сигнальные лампы (светодиоды). В ваннах А, Б и С размещены соответственно 10, 16 и !3 действующих блоков (остальные семь не используются).
К каждой ванне с помощью двух штепсельных разъемов присоединены кондуиты, соединяющие электронные блоки с соответствующими проводами цепей управления (часть блоков имеет только внутренние соединения в самом регуляторе). Все провода, упоминаемые при описании электронного регулятора, показаны на рис. 205 (см. вкладку).
В ванне .4 (см. рис. 169) установлены блоки:
Y.RN3 -■ электронный регулятор напряжения, обеспечивающий поддержание постоянного напряжения на зажимах вспомогательного генератора и ограничивающий зарядный ток батареи. Светодиод /?Л/ загорается с момента включения рубильника батареи, сигнализируя о готовности регулятора к работе;
Рис. 168. Расположение секций аккумуляторной батареи на геилошмах Ч\Г)ЗТ первою {и) и последующих {б) пьп'ускон; / 15 - секции батареи; 2/, 2А - - кабели: и п.'мстииа; 0. м полосы; ч, ч. »■ \ гол ьники; / ■ - ролик; 0 подлом: «' скоба: ж фиксатор;., -рычит..' ч пор: /• крьиикя
УКБ5 — электронный блок, обеспечивающий соединение с "минусом" независимой обмотки возбуждения возбудителя при работе тягового генератора в тяговом и тормозном режимах. Светодиод / горит на всех тяговых и тормозных позициях контроллера машиниста, сигнализируя о готовности блока к работе в импульсном режиме;
УКБ5— аналогичный по конструкции электронный блок, обеспечивающий соединение с "минусом" независимой обмотки возбуждения возбудителя при работе тягового генератора в тормозном режиме. Светодиод / горит на всех тормозных позициях, сигнализируя о готовности блока к работе;
-15/005 — электронный блок, смонтированный из двух реле времени. Первое обеспечивает включение реле аварийной остановки РАВ и отключение его с выдержкой времени 15 с, а второе — соединение с "минусом" катушки вентиля ВКММ и задержку
его отключения на 0,5 с, т. е. уменьшение частоты вращения коленчатого вала дизеля при управлении с переносного пульта. Верхний светодиод загорается с момента включения реле РА В и гаснет через 15 с после отпуска выключателя "Стоп". Нижний светодиод загорается и гаснет, сигнализируя о периодическом включении и выключении вентиля ВКММ;
УСЯРЗ-005 — электронный блок, установленный в минусовой цепи катушек вентилей ВКП1—ВКПЗ. Он обеспечивает включение поездных контакторов при работе тягового генератора в тяговом режиме и отключение их с выдержкой времени 0,5 с. Светодиод / сигнализирует о включении поездных контакторов;
УСЯР4-01/02 — электронный блок, состоящий из двух реле времени. Первое обеспечивает включение контактора КТ7 и отключение его с выдержкой времени 1 с. Второе обеспечивает включение контакторов КТ1—КТЗ и отключение их с выдержкой времени 2 с. Светодиоды А и В сигнализируют соответственно о включении контактора КТ7 и контакторов КТ1—КТЗ;
У7?£2 — электронный блок, используемый для получения управляющего импульсного напряжения, обеспечивающего работу транзисторов в блоке УТББР,
УТЗЗ/ — электронный блок, внутри которого имеется трансформатор, получающий питание от источника постоянного тока (аккумуляторной батареи или вспомогательного генератора) через транзисторы, работающие в импульсном режиме. Таким образом, постоянный ток преобразуется в пульсирующий;
YSZЗ — два одинаковых по конструкции электронных блока, создающих стабильное, т. е. постоянное по величине напряжение 15 В, необходимое для питания соответствующих электронных блоков и датчиков тока и напряжения. Левый и правый блоки обеспечивают двухполярное (+15 В и —15 В) питание цепей. Светодиоды сигнализируют о наличии напряжения на выходе стабилизаторов.
В ванне В установлены блоки:
YIJ4 — блок, предназначенный для сигнализации о работе датчиков тока и напряжения. Проводами 911, 912 и 913 блок связан с датчиками тока ДТ1—ДТЗ, проводом 914 — с датчиком тока ДТ7, проводом 917 — с датчиком напряжения ДНГ. Первый, второй и третий светодиоды загораются при протекании по якорным обмоткам тяговых электродвигателей (соответственно 1, 2 и 3-й ветви) тока нагрузки свыше 400—450 А. Четвертый светодиод в схеме не используется. Пятый светодиод загорается, если по обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей, работающих в тормозном режиме, протекает ток свыше 300 А. Шестой светодиод загорается, когда напряжение тягового генератора, работающего в тяговом или тормозном режиме, становится выше 230 В;
YKJ6—два одинаковых блока, которые служат для проверки работы самого регулятора и имеют только внутренние соединения с соответствующими его элементами;
YPSM5 — блок, состоящий из двух отдельных узлов. Первый работает в схеме управления мощностью тягового генератора, а второй связан с блоками YKS5, установленными в ванне А. Проводами 320 и 321 блок связан с датчиком тахометра, смонтированного на объединенном регуляторе дизеля (см. с. 281). Получаемые от датчика сигналы в виде импульсов блок преобразует в постоянное напряжение, величина которого прямо пропорциональна частоте вращения коленчатого вала. При частоте 750 об/мин напряжение на выходе блока равно 7,5 В. Светодиод п загорается при частоте вращения коленчатого вала дизеля 400—450 об/мин и выше. Светодиод " + " горит при работе как в тяговом, так и в тормозном режиме, а светодиод "—" горит только при работе в тормозном режиме;
YRI13 — блок, ограничивающий при работе тепловоза в тяговом режиме максимальный ток, который проте-
касі по якорным обмоткам тяговых электродвигателей. Светодиод МАХ загорается, когда возбуждение тягового генератора обеспечивает максимальный для данной ступени мощности кж нагрузки. Светодиод MIN горит при работе как в тяговом, так и в тормозном режиме;
YZV9 - блок регулятора мощности, формирующий гиперболическую характеристику тягового генератора. Внутренними соединениями блок связан с различными электронными устройствами регулятора, постоянно контролирующими ток нагрузки тягового генератора и напряжение на его зажимах, а также частоту вращения коленчатого вала дизеля и положение главной рукоятки контроллера;
YRU13— блок регулировки напряжения тягового генератора. Он ограничивает максимальное напряжение тягового генератора на каждой ступени мощности, а также рост напряжения при перегрузке дизеля, так как связан не только с датчиком ДНГ, но и с датчиком перегрузки дизеля ДПД. Светодиод RU загорается при приближении напряжения тягового генератора к максимальному (для данной ступени мощности) значению. Светодиод RP сигнализирует о включении в работу реостата регулятора мощности ОРД (см. с. 311), т. е. горит только при перегрузке дизеля;
YSH11 -блок, сравнивающий расчетное напряжение тягового генератора с фактическим (на данной позиции). В момент, когда наступает ограничение мощности тягового генератора по возбуждению (точка 3 на рис. 112, г) он выдает команду на блок выходных сигналов для перехода на 1-ю ступень ослабления возбуждения (загорается светодиод /) или на 2-ю ступень (дополнительно загорается светодиод 2);
YOÜU4 блок, автоматически ограничивающий скорость нарастания напряжения тягового генератора (при ручном управлении такое ограничение осуществляется режимным переключателем ПДУ). Блок работает совместно с блоком защиты от боксования колесных пар. Светодиод £>/У сигнализирует об ограничении возбуждения тягового генератора (нормальная скорость нарастания напряжения 80 В/с).
УКА5 — блок боксования, связанный проводом 906 с датчиком ЭДБ. При начавшемся боксовании или юзе блок выдает команду описанному выше блоку УООІІ4 на снижение напря жения тягового генератора. Светодиод / загорается при 1-й ступени боксования (сигнал в блоке — 0,5 В), т. е. еще до включения реле боксования. Светодиод 2 загорается с момента включения этого реле, сигнализируя о резком нарастании боксования или юза (сигнал в блоке — 5 В);
УХІК9 — блок управления контроллера, сигналы в который поступают от блока У//УД5, описанного ниже. Блок реагирует на перевод главной рукоятки контроллера машиниста с одной позиции на другую; с набором позиций растет напряжение на выходе из блока, т. е. увеличивается сигнал, поступающий в блоки, контролирующие ток и напряжение тяговых элекч родвигателей;
У//У05 — блок, связанный проводами 222, 223, 224 и 291 с соответствующими цепями управления и обеспечивающий передачу информации о положении главной рукоятки контроллера в блок УХЗК9. В результате с помощью электроники выполнение команды, подаваемой машинистом, осуществляется практически мгновенно, а значит лучше используется мощность дизель-генераторной установки. Светодиод К горит на всех тяговых (кроме 1-й) и тормозных позициях, светодиод 4 — на 6 — 9-й тяговых позициях, светодиод 2 — на 4—5-й и 8—9-й тяговых позициях, а также 3—4-й тормозных позициях, светодиод / — на 3, 5, 7, 9-й тяговых и на 2-й и 4-й тормозных позициях;
У1Ы4 — блок входных сигналов, передающий информацию о включении соответствующих аппаратов. ' Проводами 81, 82, 232, 933 и 936 блок связан с цепями питания катушек реле РСМДI, РСМД2, контактора К В, а также с контактами переключателя ПДУ. Светодиод А сигнализирует о режиме медленного возрастания напряжения тягового генератора (включен режимный переключатель ПДУ), В — о включении контактора КБ, С — о работе тягового генератора в режиме "Обогрев", £> — об увеличении мощности дизеля (включено реле РСМД I), Е —- об уменьшении мощности дизеля (включено реле РСМД2);
УОиТ8 — блок выходных сигналов, состоящий из двух каскадов, связан с цепями управления проводами 920 и 656(минусовые провода катушек реле РБ и контактора КЩI). Светодиод Л сигнализирует о включении реле боксования, а светодиод В — о включении контактора КШ/, т. е. о переходе с полного возбуждения тяговых электродвигателей на 1-ю ступень ослабления возбуждения;
УОигГ8 — аналогичный по конструкции блок, связанный с цепями управления проводом 652 (минусовый провод катушки контактора КШ2). Светодиод Л сигнализирует о включении этого контактора, т. е. о переходе с 1-й ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей на 2-ю ступень. Светодиод В в схеме не используется;
УСЯА1—блок пуска, состоящий из двух электронных реле времени. Первое обеспечивает предварительную прокачку масла перед пуском дизеля (выдержка времени 25 с), а второе автоматическое окончание пуска(выдержка времени 4 с). Светодиод 5 загорается после включения контактора КМН, а светодиод (7 — после включения контактора КД2, т. е. при собранной силовой цепи пуска.
В ванне С установлены блоки: УМЗЗ — измерительный блок, используемый для диагностирования работоспособности электронного регулятора. На блоке имеются две входные клеммы для подключения провода, второй конец которого присоединяют к контрольным точкам проверяемых блоков. Светодиоды "_|_" и " —" показывают полярностью измеряемого напряжения, а стрелка прибора, используемого в качестве вольтметр;', - с го величину (в пределах от 0 до _-+.- 10 В или от 0 до і20 В в зависимости от подключения к перкой или ко второй входной клемме);
УК()4 ■■- блок, контролирующий температуру и время работы тормозных резисторов /ІТІ ИТ6. Светодиод ТО загорается при температуре гор-мозных резисторов более 900 °С, а светодиод ТМ при работе тягового генератора в тормозном режиме более 5 мин;
УМІЗ - блок, связанный проводами 900 и 932 с амперметром АЗ (АЗ"), который показывает силу тока, протекающего по якорным обмоткам тяговых электродвигателей, работающих в тормозном режиме. При токе 1400 А блок выдает команду для перехода с электродинамического торможения на пневматическое. Светодиод ІВ, загорающийся в этот момент, сигнализирует о превышении максимально допустимого значения тормозного тока;
УЮВ4 — блок, регулирующий силу тока, который протекает по якорным обмоткам тяговых электродвигателей, работающих в тормозном режиме. Светодиод /В загорается посте того, как электронный регулятор определит требуемое значение тока возбуждения тяговых электродвигателей. Светодиод I7служит для контроля работоспособности этого блока;
УИВВ4 - блок, регулирующий возбуждение тяговых электродвигателей, работающих в тормозном режиме. Светодиод сигнализирует об автоматическом снижении электронными устройствами тормозного тока вследствие начавшегося юза, светодиод В — об идущем процессе регулирования тормозного тока. Светодиод /?/ показывает, что электронный регулятор, получив информацию о тормозной позиции и мощности тягового генератора, определяет требуемое значение тормозного тока для передачи в схему управления возбуждением тягового генератора;
УК36 — контрольный блок, аналогичный двум блокам, установленным в ванне В;
УХМ4 — блок, фиксирующий для каждой тормозной позиции момент наибольшего тормозного тока;
УОІ5 — блок, изменяющий в зависимости от скорости движения тепловоза в режиме электродинамического торможения силу тока, который протекает по якорным обмоткам тяговых электродвигателей. При низких скоростях этот блок подает команду в установленный в этой же ванне блок УОІ/Т8 для включения вентиля ВТС (о передаче такой команды сигнализирует светодиод Р);
УКІВЗ — блок, выдающий через блок УОІІТ8 команду на включение тормозных контакторов КТ4—КТ6 при снижении скорости движения тепловоза в результате электродинамического торможения (о передаче этой команды сигнализирует светодиод /?);
УЫВ4 — блок, контролирующий срабатывание соответствующих аппаратов цепей управления и в зависимости от этого выдающий команду электронному регулятору на работу в режиме "Тяга" (горит светодиод У) или "Торможение" (горит светодиод В);
У1Ы4 — блок входных сигналов, информирующих о включении соответствующих аппаратов. Проводами 688, 690 и 930 блок связан с цепями питания катушек реле РЕ и РТ и также с контактами реле РДВ2 и катушкой вентиля ВТС (см. с.354 ). Светодиод А сигнализирует о включении реле РЕ, светодиод С — о включении контактора КТ7, светодиод Е — о включении реле РТ (светодиоды В и О в схеме не используются);
УОиТ8 — блок выходных сигналов, связанный с цепями управления проводами 923 и 925 (минусовые провода катушек вентиля ВТС и контактора КТ4). При включении вентиля ВТС загорается светодиод А, а при включении контакторов КТ4—КТ6 — светодиод В;
удяВ2 — блок, связанный с цепями управления проводом 950 (минусовый провод катушки вентиля ВУЖ). Представляет собой электронное реле времени, обеспечивающее отключение этого вентиля с выдержкой време-
ни 30с. Горение светодиода / сигнализирует о включении вентиля ВУЖ (жалюзи открыты).
Более подробно работа основных блоков регулятора рассмотрена в гл. XVI, причем обозначение всех электронных блоков на рис. 205—214 соответствует их обозначению на рис. 169.
Тепловоз ЧМЭЗЭ не оборудован электродинамическим тормозом. Поэтому установленный на нем электронный регулятор типа СС40Р (рис. 170) отличается от вышеописанного тем, что не имеет электронных блоков, управляющих электрическим тормозом (в регуляторе СС43Р они смонтированы в ванне С). Замену и ремонт единиц электронного оборудования на тепловозах обеих модификаций должны производить только слесари-электронщики.
Применение электронных регуляторов на тепловозах ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ вызвало необходимость непосредственно связать их с объединенным регулятором дизеля. К нижнему корпусу регулятора дизеля прикреплен блок датчиков / и // тахометра (рис. 171), одинаковых по конструкции, но несколько отличающихся от применяемых на тепловозе ЧМЭЗ. В стальном корпусе / укреплен статор 2 с трехфазной обмоткой, концы которой выведены наружу через штепсельный разъем 4. Ротор 3, напрессованный на полый вал 10, вращается в двух шариковых подшипниках 7, один из которых запрессован в расточку прилива корпуса /, а другой — в расточку крышки 6.
Внутри полого вала проходит цилиндрический стержень с двумя хвостовиками, имеющими квадратную форму. Хвостовик а стержня 9 используется для соединения с входным валом объединенного регулятора, а хвостовик б входит в квадратное отверстие на правом конце полого вала датчика /. В это же отверстие входит хвостовик а стержня 8, другой конец которого входит в квадратное отверстие на правом конце полого вала датчика //. Таким образом, после пуска дизеля начинают вращаться роторы обоих датчиков. Один из датчиков связан проводами с тахометром на пульте управления, а другой — с регулятором ЭР (см. гл. XVI).
Рис. 171. Блок датчиков тахометра: / — корпус; 2 - статор с обмоткой; 3 — ротор; 4 — штепсельный разъем; 5 пластинка; 6 — крышка; 7 — шариковый подшипник; 8,9— стержни; 10 — полый вал; ОРД объединенный регулятор дизеля
Корпус / имеет по торцам фланцы квадратной фирмы. К правому торцу корпуса каждого датчика прикреплена четырьмя винтами М5 крышка 6. В левом фланце корпуса датчика / сделаны отверстия под четыре шпильки Мб, ввернутые в корпус объединенного регулятора. Корпуса датчиков / и // соединены болтами Мб. Крышка 6 датчика // закрыта с торца стальной пластинкой 5.
Вспомогательная электрическая аппаратура | Маневровые тепловозы ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ | Электрическая схема тепловоза. Пуск диделя