Управление тепловозом одним машинистом без помощника с любой стороны локомотива возможно при установке одного или двух переносных пультов управления. Пульты соединены с высоковольтной камерой гибким шланговым кабелем и позволяют машинисту занимать в кабине любое место, с которого в данный момент обеспечивается лучшая для работы видимость. С переносных пультов можно изменять направление движения тепловоза, мощность дизель-генератора, производить торможение, автоматически сбрасывать позиции контроллера до нулевой, подавать песок при боксовании и звуковые сигналы, а в случае необходимости осуществлять аварийную остановку дизеля с одновременной подачей песка под келесные пары и разрядкой тормозной магистрали.
Дистанционные пульты управления были установлены на тепловозах ТЭМ2 (выпуска 1968-1969 гг.). Для управления контроллером и тормозами (рис. 206) применены переключатели на три положения с фиксацией рукоятки в среднем положении. Мощность дизеля изменяется переключателями 1ПП, 2ПП. Нажатие переключателя в положение «Больше» или «Меньше» вызывает срабатывание вентилей ВБ или ВМ привода контроллера машиниста, заполнение соответствующего цилиндра и поворот главного барабана в нужную сторону на одну позицию. Для перехода на следующую позицию переключатель нужно вернуть в положение «Отключено» с тем, чтобы механизм дистанционного привода пришел в исходное положение, и нажать снова. Для реверсирования движения тепловоза служат переключатели 1ПР и 2ПР, которые включают вентили ВДВ или ВДН и вызывают поворот реверсивного вала в положение «Вперед» или «Назад».
Переключатели ШП и 2ПП включены последовательно с контактами реверсивного барабана контроллера, поэтому перевод главногс барабана невозможен, если реверсивный вал находится в нейтральном положении. Переключатели 1ПР и 2ПР в свою очередь сблокированы с контактами главного барабана, замкнутыми только в нулевом положении, что делает реверсирование возможным лишь в этом положении. Такое включение позволило повторить механические блокировки ручного непосредственного привода контроллера. Тем самым обеспечивается нормальная работа тепловоза и предотвращаются возможные поломки механизма контроллера при дистанционном управлении в случаях, когда машинист ошибочна попытается произвести реверсирование при нагруженном дизеле или начнет нагружать дизель, не установив направление движения.
Управление тормозами производится переключателями 1ПТ и 2ПТ. В положении переключателя «Тормоз» включается вентиль ВТ и осуществляется торможение, в положении «Отпуск» включается вентиль ВО и происходит отпуск тормозов, в нулевом положении оба вентиля отключены, чем обеспечивается перекрыша. Для отключения дизеля, сбро-
Рис 206 Электрическая схема цепей переносных пультов управления тепвозом ТЭМ2
са нагрузки и частоты вращения вала дизеля, подачи песка под колеса и включения сигнала малой громкости применены кнопки управления с одним замыкающим и одним размыкающим контактами. При нажатии кнопок 1КО и 2КО «Стоп» размыкается цепь блок-магнита и дизель глохнет. Песок под колеса подается нажатием кнопок 1К.П и 2КП «Песок», которые замыкают цепь соответствующего вентиля, управляющего подачей песка КЛП. Кнопки 1КТ и 2КТ «Сигнал» служат для подачи сигнала путем включения вентиля ВС.
Мгновенный сброс нагрузки с одновременным переводом дизеля на частоту вращения, равную 300 об/мин, производится кнопками 1КС и 2КС «Сброс». При нажатии включается реле РУЗ и самоблокируется замыкающими контактами; размыкающие контакты этого реле отключают контакторы КВ и ВВ, производят сброс нагрузки. Одновременно вторая пара размыкающих контактов отключает вентили сервомотора дизеля, устанавливая частоту вращения 300 об/мин.
При сбросе нагрузки рукоятка главного барабана контроллера остается в том положении, при котором была нажата кнопка, схема же тепловоза приходит в положение, соответствующее нулевому положению главного барабана. Несоответствие положений схемы и рукоятки устраняется специальным устройством, представляющим собой полупроводниковый мультивибратор. Он включается замыкающими контактами реле РУЗ через делитель напряжения Я6 и посылает через свои замыкающие контакты между проводами 711-633 импульсы напряжения на вентиль уменьшения числа позиций ВМ. Длительность импульсов напряжения и пауз между ними достаточна для периодических срабатываний дистанционного привода и последующих возвратов в исходное положение. Пока мультивибратор остается включенным, привод будет вращать главный барабан в сторону нулевой позиции. Катушка реле РУЗ включена через контакты контроллера, замкнутые во всех положениях, кроме нулевого, поэтому работа мультивибратора продолжается до выхода главного барабана в нулевое положение. В этом положении реле РУЗ отключается и останавливает мультивибратор. Схема тепловоза оказывается полностью приведенной в положение, соответствующее началу движения.
Все перечисленные переключатели и кнопки дистанционного управления собраны на переносном пульте. Для того чтобы составительская бригада видела, с какой стороны кабины находится машинист, на передней и задней стенках кабины слева и справа установлены сигнальные светильники Переключателем на основном пульте управления машинист зажигает ту пару светильников, которая соответствует его местонахождению в кабине.
Исполнительная аппаратура устройств управления одним машинистом установлена на основном пульте и в высоковольтной камере. На пульте размещены контроллер с дистанционным приводом, добавочные резисторы сигнальных ламп, мультивибратор. В камере установлены электропневматические вентили дистанционного привода контроллера и тормозной схемы, реле РУЗ и соединительный клеммник.
Электрическая схема устройства управления одним машинистом на тепловозе ЧМЭЗ приведена на рис. 207. На этой схеме индексом «+» помечены кнопки, находящиеся на переносных пультах управления. Устройство и возможности переносных пультов управления на этом тепловозе аналогичны тепловозу ТЭМ2.
Для перехода на управление тепловозом одним машинистом с любого из двух переносных пультов необходимо включить автоматический выключатель АВ500 на щитке предохранителей и установить поворотный выключатель В с ключом на главном пульте в положение «Включено». Через их контакты подается напряжение на провод 501. Реверсивная рукоятка контроллера может находиться в положении «Пуск»,
Рис. 207 Электрическая схема переносных пультов управления тепловозом ЧМЭЗ
«Вперед» или «Назад». При этом замыкаются контакты КН6 реверсивного барабана контроллера в минусовой цепи аппаратов устройства. Главная рукоятка контроллера должна находиться на нулевой позиции. В этом положении замкнуты контакты К9 и КЮ в цепи электропневматических вентилей привода реверсора КНП и КНЗ, вентиля пневмопривода разверота главного барабана контроллера КМБ и реле увеличения мощности РМБ. Цепи остальных вентилей и реле получают питание от проводов 501, 202, 218 и 2601 через соответствующие кнопки и выключатели.
Реверсирование тепловоза производят при полностью остановленном локомотиве включением тумблера на переносном пульте в положение НП «Вперед» или НЗ «Назад». При этом получают питание вентили КНП и КНЗ, которые разворачивают реверсивный барабан в соответствующее положение. В дальнейшем при переводе главной рукоятки контроллера на 1-ю позицию его контакт К9 размыкается и блокирует переключение реверса на ходовых позициях. Набор и сброс позиции осуществляют при отпущенном ручном и пневматическом тормозах включением тумблера в положение МБ или ММ. Сразу после подключения устройства по проводу 591 получает питание катушка реле увеличения мощности РМБ.
Одновременно по проводу 507 через регулируемый резистор 52С заряжается конденсатор 52К. Контур из резистора 52С и конденсатора 52К, который включен параллельно катушке РМБ, служит для замедления отключения реле' увеличения мощности. Чтобы не было «звонковой» работы реле РМБ перед включением тумблера, на регулируемую часть резистора 52С поставлена перемычка от провода 506, которая шунтирует размыкающий контакт РМБ2.
Как только тумблер будет переведен в положение МБ, создается цепь на катушку электропневматического вентиля КМБ пневмопривода разворота главного барабана контроллера. Вентиль КМБ срабатывает и впускает воздух в пневмоцилиндр. Главный барабан контроллера развернется в 1-е положение, и тепловоз придет в движение. Реле увеличения мощности РМБ разомкнет свой замыкающий контакт РМБ1, а также разомкнётся контакт конечного выключателя КБ. Оба эти контакта разорвут цепь на катушку вентиля КМБ, обеспечивая тем самым поворот контроллера только на 1-ю позицию.
Певторным нажатием тумблера МБ набирают последующие позиции. На 8-й позиции размыкается контакт контроллера КЮ, и дальнейший набор позиций прекращается. Начиная с 1-й позиции, замыкаются контакты К2 и К7, подготавливающие цепи на реле уменьшения мощности РММ, автоматического сброса позиций РАС и электропневматический вентиль КММ пневмопривода разворота главного барабана контроллера в сторону уменьшения позиций, причем цепь на катушку реле РММ с помощью этих контакторов сразу замыкается и катушка получает питание от провода 218. Одновременно по проводу 512 через регулируемый резистор 54С заряжается конденсатор 54К, образуя контур замедления отключения реле РММ. Чтобы не было «звонковой» работы реле РММ перед включением кнопки ММ, на регулируемую часть резистора 54С поставлена перемычка от провода 511, которая шунтирует размыкающий контакт РММ2.
Сброс позиций контроллера может быть осуществлен ступенчато по одной путем нажатия тумблера в положение ММ либо сразу до нулевой позиции нажатием кнопки «Автоматический сброс» АС переносного пульта. Цепи реле автоматического сброса РАС и вентиля пневмопривода сброса позиций КММ так же, как и реле уменьшения мощности РММ, питаются от провода 218 основной схемы электрооборудования. Следовательно, сброс позиций возможен только при работе дизеля под нагрузкой. Как только тумблер изменения позиций переводится в положение ММ, создается цепь на катушку вентиля КММ. Вентиль КММ включается и впускает воздух давлением 5 кгс/см2 в пневмоци-линдр привода главного контроллера на сброс позиций. Его поршень перемещается в крайнее положение и переводит главный барабан контроллера с данной позиции на низшую позицию.
Конечный выключатель пневмопривода включается и размыкает свой контакт КМ в цепи вентиля КММ. Выключается также реле уменьшения мощности РММ, поскольку цепь питания его катушки разрывается размыкающим контактом ММ. Блок-контакт реле РММ также размыкается и разрывает цепь на вентиль КММ между проводами 508 и 509. Тем самым обеспечивается поворот контроллера на сброс только на одну позицию. Повторным нажатием тумблера производят сброс еще одной позиции контроллера, и так вплоть до нулевой. На нулевой позиции размыкаются контакты контроллера К2 и К7, а также обесточивается провод 218 в основной схеме электрооборудования.
При нажатии кнопки АС получает питание катушка реле автоматического сброса, которое, включившись, замыкает свои блокировки РАСІ и РАС2. Замыкающая блокировка РАСІ шунтирует кнопку пульта АС и ставит на самоподпитку катушку реле автоматического сброса. Вторая замыкающая блокировка РАС2 создает цепь на электропневматический вентиль КММ. Пневмопривод поворачивает главный барабан контроллера на одну позицию на сброс. В конечном положении поршня цилиндра сброса разомкнётся контакт КМ. Воздух выйдет из цилиндра через выпускное отверстие вентиля КММ. Поршень цилиндра возвратной пружиной переместится в исходное положение. Тогда снова замкнется контакт КМ и повторно возбудит катушку вентиля КММ, который снова впустит воздух в цилиндр пневмопривода, и главный барабан снова повернется на одну позицию в сторону сброса. Далее цикл работы вентиля КММ по сбросу позиций будет повторяться до нулевой позиции, на которой обесточивается провод 218 и размыкаются контакты контроллера К2 и К7. При этом выключается реле аварийного сброса РАС и вентиль КММ.
Торможение тепловоза прямодействующим тормозом осуществляют включением на переносном пульте тумблера «Торможение» в положение Т. При этом получает питание катушка электропневматического вентиля КТ, который впускает воздух в управляемый пневматический вентиль, который своим клапаном открывает доступ воздуха из главного резервуара через редукционный клапан на 4 кгс/см2 к трубе от воздухораспределителя крана усл. № 254, расположенного на вспомогательном посту. Далее сжатый воздух через ряд устройств поступает в тормозные цилиндры тепловоза. Давление воздуха в тормозных цилиндрах зависит от длительности нажатия тумблера Т.
Отпуск прямодействующего тормоза производят переводом того же тумблера в нулевое положение. При этом получает питание катушка электропневматического вентиля КО. Вентиль КО воздействует на управляемый пневматический вентиль, который способствует выходу воздуха из цилиндров в атмосферу. Происходит отпуск тормоза. Понижение давления воздуха в цилиндрах зависит от длительности нажатия тумблера. Для управления подачей песка под колесные пары тепловоза п-рп боксовании служит кнопка Пп на пульте.
Аварийную остановку тепловоза производят кнопкой AT При этом создается цепь на катушку реле аварийного выключателя РАВ. Одновременно через провод 520 и регулируемый резистор 57С заряжается конденсатор 57К параллельного контура замедления отключения реле РАВ. При включении реле РАВ замыкаются его контакты РАВЗ, РАВ4 и размыкаются РАВ1 и РАВ2. Блок-контакт РАВ1 размыкает цепь на катушку реле аварийного выключателя РАВ, но оно остается включенным на время, отрегулированное контуром замедления
Размыкающий контакт РАВ2 разрывает цепь в проводах 2601, 2602 на кат\шку блок-магнита ЭМОД, т. е. дизель глохнет. Замыкающий контакт РАВЗ от провода 501 подает питание на катушку вентиля экстренного торможения КАТ, который впускает воздух в выпускной клапан системы ДАКО-Н. Клапан открывается и выпускает воздух из тормозной магистрали тепловоза и поезда, разряжая ее до нуля. Происходит экстренное торможение. Замыкающий контакт РАВ4 обеспечивает по-дач\ песка под колеса тепловоза. Аварийная остановка производится независимо от положения главной рукоятки контроллера. При этом рукоятка контроллера остается на той позиции, на которой работал тепловоз.
Звуковой сигнал-свисток малой громкости подают кнопкой Се. От провода 501 получает питание катушка электропневматического вентиля КС. Вентиль включается и подает воздух к управляемому пневматическому клапану, впускающему воздух к свистку. Сразу при включении дистанционных пультов управления автоматическим выключателем АВ500 и поворотным выключателем В получает питание катушка реле сигнализации о месте размещения машиниста в кабине тепловоза и загорается сигнальная лампа СП, сигнализирующая о нахождении машиниста с правой стороны. Если управление производят со вспомогательного поста, то нажимают кнопку Л (левая сторона). При этом получает питание катушка реле РРМ, оно включается и своим замыкающим контактом РРМ1 создает цепь на сигнальную лампу СЛ. Правая сигнальная лампа гаснет, так как размыкается блокировка РРМ2.
Схема подключения переносного пульта управления тепловоза с гидропередачей ТГМ6 показана непосредственно на электрической схеме тепловоза (см. рис. 204). Со схемой тепловоза он связан гибким кабелем и штепсельным разъемом, установленным на левой стороне кабины. С переносного пульта можно осуществлять реверсирование, управление набором и сбросом позиций контроллера, подачу песка, отключение гидропередачи. В отличие от рассмотренных выше схем устройств управления одним машинистом эта схема предусматривает воздействие на энергетическую цепь тепловоза одних и тех же аппаратов независимо от того, с какого пульта производится управление.
Перевод управления с основного на переносной пульт и наоборот осуществляется автоматически при нажатии кнопки блокировки реверса основного или переносного пультов с помощью реле РБ (рис. 208). Управление реверсированием сблокировано таким образом, что переключение возможно только с того пульта, с которого ведется управление. Реле РБ может питаться по двум цепям: через вторую замыкающую пару контактов кнопки блокировки реверса основного пульта КБР и через вторую размыкающую пару контактов кнопки блокировки реверса переносного пульта КБР1 и замыкающий контакт РБ.
В случае реверсирования с основного пульта при нажатии на кнопку КБР получает питание реле блокировки пультов РБ, которое становится на самоподпитку через собственный замыкающий контакт и при отпускании кнопки КБР остается включенным. В результате управление реле реверса РРВ возможно только тумблером ТПРВ основного пульта, так как размыкающий контакт РБ в цепи тумблера ТПРВ1 переносного пульта разомкнут.
Рис 208 Принципиальная схема блокировки пультов управления тепловоза ТГМ6
При нажатии на кнопку КБР1 переносного пульта цепь питания реле РБ разрывается размыкающими контактами КБР1. Реле обесточивается и после отпускания кнопки остается в отключенном положении, так как цепь разорвана контактом РБ. В этом случае управление реле реверса возможно только тумблером ТПРВ1 переносного пульта через контакт РБ. Тумблер ВкТб необходим для питания реле РБ при отсоединенном штепсельном разъеме переносного пульта При управлении с переносного пульта вентиль блокировки реверса включается кнопкой блокировки реверса КБР1 этого пульта управления (см. рис. 204).
Воздух к цилиндру набора позиций подается вентилем ВК.Б, который управляется кнопкой «Контроллер - больше» КБ. Воздух к цилиндру сброса позиций подается вентилем ВКМ, который управляется кнопкой «Койтроллер - меньше» КМ Сброс нагрузки (отключение гидропередачи) осуществляется тумблером «Сброс нагрузки» ТСН через реле Рпрі. При включении реле Рпрі его размыкающие контакты разрывают цепь питания гидровентилей между проводами 133-1 и 139-4. Вентили песочниц включаются с переносного пульта кнопкой подачи песка ПП1.
⇐ | Принципиальные электрические схемы тепловозов с гидравлической передачей | | Маневровые тепловозы Под редакцией Л. С. НАЗАРОВА | | Принцип работы и классификация гидропередач | ⇒