Реле управления, промежуточные и реле времени

Реле называют аппарат, который при заданных значениях входной величины, характеризующей одни внешние явления, скачкообразно изменяет выходную величину, характеризующую другие внешние условия. На тепловозах реле служат для автоматического включения, отключения и переключения электрических цепей управления, регулирования и защиты. Обычно тепловозные реле подразделяют на реле управления и реле защиты. По характеру выполняемых действий к первым условно относят собственно реле управления, промежуточные реле и реле времени. Реле управления предназначены для приведения в действие электрической системы, промежуточные реле разлагают полученные импульсы по отдельным цепям, изменяют величину воздействующего на реле импульса или выполняют оба действия одновременно. Реле времени применяют для получения заданного интервала времени между моментом получения импульса и моментом срабатывания реле. Роль сигнальных реле на тепловозах могут выполнять как реле защиты, так и реле управления. Контакты реле обычно рассчитаны на коммутацию небольших токов и, как правило, не имеют дугогасительных устройств. Это и отличает некоторые реле управления от унифицированных с ними по основным деталям контакторов. В редких случаях реле могут иметь легкие дуго-гасительные камеры, как, например, реле RM3/II.

На советских тепловозах в качестве реле управления и промежуточных наибольшее распространение получили реле Р-45. Эти реле установлены почти на всех маневровых и магистральных тепловозах, построенных после 1946 г. В 1966 г. разработаны новые тепловозные реле серии ЭР-1000. На маневровых тепловозах эти реле применены наряду с реле Р-45, начиная с тепловоза ТЭМ5. Кроме реле тепловозного исполнения Р-45 и ЭР-1000, в электрических схемах маневровых Тепловозов применяют также реле, предназначенные для устройств автоматики и связи, и реле общепромышленного применения: МКУ-48, РЭН-17, РЭН-18, РПС-11/7, РКН, КДР-1, ПЭУ-1, ЭП-41/06Б. На тепловозах ЧМЭЗ в качестве реле управления, промежуточных и сигнализации установлены реле типов RDI 1, RA227 и RA441, а на тепловозе ВМЭ1 - реле RM2/I и RM3/II.

Реле Р-45 (рис. 175, а) собрано из деталей, унифицированных с контактором КПМ-220, и состоит из основания, электромагнитного привода

Рис. 175. Реле управления и промежуточные тепловозного исполнения:

я - Р-45; б - ЭР-1000 без кожуха; 1 - основание; 2- катушка тяговая; 3 - сердечник; 4 - ограничитель хода якоря; 5 - якорь; 6 - пластина опорная; 7 - угольник; 8 - пружина отключающая; 9 - колодка изоляционная подвижная; 10 - болт регулировочный; 11 - пружина притирающая; 12, И, 14 - контакты блокировочные подвижные и неподвижные (13 - размыкающие; 14 - замыкающие); 15 - узел мостиковых блокировочных контактов; 16 - шунт токоведущий; 17 - ярмо; 18 - клеммы; 19 - скоба; 20 - пластина; 21 - колодка штепсельная и блокировочных контактов. От контактора КПМ-220 реле Р-45 отличается только меньшими размерами основания 1 и отсутствием силовых контактов с дугогасительной катушкой и камерой. В некоторых исполнениях на реле устанавливают дополнительные блокировочные контакты мостикового типа. Напряжение, на которое рассчитана катушка реле, указано условно буквой после цифры 45: Н-24В, М-75В, Л-110В. После этих букв первая цифра показывает количество замыкающих контактов, вторая - размыкающих. Реле Р-45Н установлены на тепловозах, у которых рабочее напряжение в цепи управления равно 24В, например на тепловозе ТГМ1. Почти на всех остальных тепловозах установлены реле Р-45М.

Реле управления серии 1000 (рис. 175,6) отличаются от реле Р-45 меньшей массой, габаритом и большей надежностью работы. Реле ЭР-1000 смонтировано на основании 1 штепсельного разъема, которое служит основанием реле и укреплено на штепсельной колодке 21 при помощи шпилек и гаек. Реле и вставка закрыты кожухом. Магнитная система поворотного типа состоит из П-образного ярма 17, сердечника 3 тяговой катушки 2 и Г-образного якоря 5, который опирается на скошенную грань верхней полки ярма. Отключающая пружина 8 размещена между угольником 7 и скобой 19, укрепленными на верхней полке ярма и якоре. На нижнем конце якоря 5 укреплена пластина 20, нажимающая на траверсу подвижных блокировочных контактов. Контактная система 15 мостикового типа набрана из отдельных колодок, конструкция которых позволяет получить любую комбинацию замыкающих и размыкающих контактов из одних и тех же деталей. Реле имеют от двух до четырех контактов. Напряжение, на которое рассчитана тяговая катушка реле, указано второй цифрой после индекса: 24В-ЭР-13О0, 75В-ЭР-1500 и 110В-ЭР-1600. Две последние цифры показывают количество замыкающих и размыкающих контактов так же, как и у реле Р-45.

Реле RDI 1 (рис. 176, а) по основным деталям унифицировано с контакторами SE11 (SA263), SA762, SA261. Отличается RD11 от этих контакторов отсутствием силовых контактов с дугогасительной катушкой и камерой. Общими для реле и контакторов являются детали 1, 3, 4, 10, 18-21 (см. рис. 169).

Дополнительно к этим деталям на основание 1 (см. рис. 176, а) установлен легкий контактодержатель 3 с тремя текстолитовыми колодками 6, между которыми зажаты две пары контактных пластин замыкающих 7

Рис. 176 Реле управления и промежуточные тепловозного исполнения.

а - ИОН, б - 1?А221 44!; 1 - основание, 2 - катушка тяговая, 3 - держатель контактов неподвижных, 4 - сердечник, 5 - якорь, 6, 11- колодки изоляционные, 7, 8 - контакты блокировоч ные неподвижные замыкающие и размыкающие, 9 - подвижные контакты; 10 - шуит токове-дущий гибкий, 12 - болт токоведущий, 13, 24 - скобы, 14 - лист якоря несущий, 15 - пружина отключающая, 16 - болт регулировочный, 17 - лист опорный, 18 - ярмо, 19 - прокладка изоляционная, 20 - упор, 21, 23 - покладки немагнитные; 22 - плита, 25 - груз; 26 - перемычки

Рис. 177. Реле управления и промежуточные тепловозного исполнения:

а - ТШ2Ц; 6 - ЯМЗ/П; 1 - катушка тяговая. 2 - держатель контактов неподвижных; 3 - сердечник. 4, 5, 9, 10 - контакты блокировочные; подвижные (4. 10) и неподвижные (5 - размыкающие; 9 - замыкающие); б, 20 - пружины отключающие; 7 - стержень; 8 - плунжер; Л - ярмо, 12 - колодка изоляционная; 13 - клеммы; 14 - камера дугогасительная, 15 - якорь; 16 - пружина притирающая; 17 - ось; 18, 21 - угольники; 19 - ограничитель хода якоря и размыкающих 8 контактов. На якорь 5 установлена текстолитовая колодка 11 с двумя плоскими бронзовыми пружинами подвижных 9 контактов. На конце этих пружин поставлены двусторонние контактные заклепки из серебра. В некоторых случаях на реле RD11 могут быть дополнительно установлены такие же узлы блокировочных контактов, как и у контакторов (см. рис. 169).

Реле серии RA установлены на чехословацких тепловозах в качестве реле управления и специальных тепловозных реле, в том числе и реле защиты. Эти реле RA110-446 собраны из унифицированных деталей, а изменения характеристик, соответствующие назначению реле, получены путем незначительных конструктивных переделок отдельных узлов и деталей. Основным реле управления в схеме тепловозов ЧМЭ2 и ЧМЭЗ является реле RA441.

Реле RA441 (рис. 176,6) имеет массивное Г-образное ярмо 18, на котором укреплены круглый сердечник 4 тяговой катушки 2, держатель 3 группы неподвижных контактов и плита 22, на которую косым срезом опирается якорь 5. Впереди плита 22 разрезана на три полосы. Средняя из них загнута вверх и ограничивает ход якоря. В крайние полосы ввернуты два болта 16, головки которых служат упорами для двух отключающих пружин 15. С противоположной стороны к якорю 5 приклепана магнитная латунная прокладка 21 толщиной 0,5 мм и высотой 55 мм. Реле RA441 имеет четыре переключающих контакта, так как каждый из четырех подвижных контактов 9 бывает замкнут либо с замыкающим 7, либо с размыкающим 8 неподвижными контактами.

Реле RA221 отличается от реле RA441 только соединением контактов. У реле RA221 нет гибких шунтов 10. Каждые два подвижных контакта 9 реле RA221 соединены медными перемычками 26 и замыкают цепь между двумя неподвижными замыкающими 7 или размккаюш- ми 8 контактами. Таким образом, реле RA221 имеет два переключающих контакта и провода внешней электрической схемы подключают только к неподвижным контактам. Реле RA227 отличается от реле RA221 только тем, что у него между сердечником 4 и ярмом 18 установлена прокладка

23 из медной фольги, а латунная прокладка 21 имеет высоту только 18 мм и не разделяет якорь 5 и сердечник 4. Это реле обладает ускоренным отключением и применено для прерывистого включения сигнализации.

Реле РчМ2/1 (рис. 177, а) плунжерного типа имеет четыре замыкающих и два размыкающих контакта. Держатель подвижных замыкающих контактов 10 укреплен внизу непосредственно на плунжере 8, а верхний держатель подвижных размыкающих контактов 4 на стержне 7. В выточке сердечника 3 тяговой катушки 1 установлена отключающая пружина 6. При возбуждении катушки электромагнита плунжер § преодолевает собственный вес и усилие пружины 6. Реле РчМ2/1 установлено в схеме тепловоза ВМЭ1 в качестве реле управления РЛ, Рч2 и защитного реле боксования.

Реле управления типа ИМЗ/П (рис. 177, б) имеет вертикальное расположение оси тяговой катушки 1 и ее сердечника 3, который укреплен на верхней горизонтальной полке Г-образного ярма 1/. На этой же полке ярма установлены угольник 21 для крепления реле и текстолитовая колодка 12 с контактными клеммами 13, неподвижными контактами 9 и дугогасительными камерами 14. На якоре 15 смонтированы два замыкающих контакта 10 с притирающими пружинами 16, ограничитель 19 поворота якоря и угольник 18, на вертикалный конец которого действует отключающая пружина 20. Наличие дугогасительных камер у реле ИМЗ/П приближает этот аппарат к классу контакторов. В схеме тепловоза ВМЭ1 реле РчМЗ/П установлено в качестве реле возбуждения возбудителя, сигнального реле боксования, реле освещения и реле пуска электродвигателя котла обогрева.

Промежуточные реле серии ЭП-41Б предназначены для коммутации трех или шести электрических цепей, размножения команд и усиления командных импульсов в цепях постоянного и переменного тока. Шести-цепное реле типа ЭП-41/06-Б этой серии установлено на первых тепловозах ТЭМ2. Первая цифра под дробью между числом 41 и буквой Б указывает число размыкающих контактов, а вторая--замыкающих.

Реле ЭП-41/06-Б (рис. 178, а) имеет прямоходовую магнитную систему и собрано на металлическом основании 1. К основанию прикреплены Ш-образный сердечник 2 с прямоугольной катушкой 3 и изоляционная пластмассовая колодка 6, на которой смонтированы шесть пар подвижных контактов мостикового типа. Шихтованный Т-образный якорь 4 связан шпилькой 5 с шестью подвижными замыкающими контактами 9. На шпильке 5 установлены промежуточные втулки 8, изолирующие контактные мостики друг от друга и от шпильки.

Реле МКУ-48 (рис. 178,6, в) коммутирует электрические цепи с напряжением до 220 В постоянного или 380 В переменного тока величиной не более 5 А. Выпускают более двухсот модификаций реле этой серии. На маневровых тепловозах ТЭМ2, ТЭМ5, ТГМЗА, ТГМ4, ТГМ6А реле МКУ-48 использованы как промежуточные реле в комплектах термореле ТПД-4П. Конструкция реле МКУ-48 может быть закрытого и открытого исполнения. Реле закрытого исполнения установлено на пластмассовом основании 1 и закрыто кожухом 21. Электромагнит клапанного типа состоит из Ш-образного сердечника 18, катушки 19 и якоря 14. На крайних (наружных) стойках сердечника 18 укреплены кронштейн 20 и планка 16, ограничивающая ход якоря 14, который качается на оси 10, установленной в кронштейне 20. Контактная система кодового типа состоит из упругих контактных пружин 13 и пластин 11, которые зажаты на шпильках 5 между изоляционными колодками 6. Замыкает и размыкает контакты пластмассовый поводок 12, укрепленный на якоре 14. Сердечник 18 установлен на скобе 17, которая при закрытом исполнении реле имеет П-образную форму, прикреплена тремя винтами к основанию 1 и удерживает кожух 21. Реле открытого исполнения имеет укороченную Г-образную скобу 17, которую крепят к панели тремя винтами. Реле закрытого исполнения устанавливают на панели при помощи двух шпилек, закрепленных в основании 1.

Реле серии КДР, РЭН, РКН, РПС предназначены для коммутации электрических цепей в устройствах связи, автоматики, телеуправления, телеконтроля, в радиотехнической и электронной аппаратуре. На тепловозах эти реле использованы в комплектах сложной аппаратуры и в качестве промежуточных реле. Реле РКН установлено в схеме автоматического устройства пожарной сигнализации (АУПС) на тепловозе ТЭМ5 (PKI, РК2). Реле РПС-11/7 вмонтированы в блок управления схемы автоматического переключения гидравлических аппаратов (реле РБС1, РБС2) и ограничения скорости (реле PC) тепловозов ТГМЗА, ТГМЗБ, ТГМ4, ТГМ6А. В качестве промежуточных реле переключения (РП1, РП2) и ограничения скорости (РПрС) этой схемы установлены реле РЭН-17. Реле РЭН-17 установлено в качестве промежуточного реле в цепях термореле типа ТР-1Б-03, а РЭС-9 - в термореле типа ТР-4ПРМ. На тепловозе ТЭМ5 реле РЭН-17 (РУ-22) установлено в схеме мультивибратора дополнительного пульта. Кодовые реле КДР-1 установлены на тепловозах ТГМ4 и ТГМ6А в качестве промежуточных реле.

Конструции реле КДР-1, РКН, РЭН-17 (рис. 179,а, б, в) в принципе одинаковы и отличаются только различным исполнением (размерами, формой и материалом) аналогичных деталей. Различные типы реле серии КДР отличаются друг от друга скоростью действия и в связи с этим конструкцией магнитной системы. Разные исполнения одного типа реле отличаются количеством и видом контактов в группах, параметрами обмотки и материалом каркаса тяговых катушек. На маневровых тепловозах установлено быстродействующее реле КДР-1 (см. рис. 179,а) с нераз-ветвленной магнитной цепью и катушкой 10, намотанной на каркас из карболита. (Медленнодействующее реле КДР имеют замкнутый магни-топровод с П-образным ярмом и медный каркас катушки.) Якорь качается на прямоугольной кромке горизонтальной полки ярма 11 и удерживается специальным замком 7. На противоположном конце горизонтальной полки ярма установлена пластина 14 - держатель контактов. Стержень 13 одновременно крепит сердечник 9 к ярму 11 и само реле на панели. Антимагнитный штифт из твердотянутой бронзы, вклепанный в сердечник 9, обеспечивает воздушный зазор между сердечником 9 к притянутым к нему якорем 8.

Реле КДР-1 может иметь от одной до пяти контактных колонок, а каждая колонка может состоять из одной - трех элементарных контактных групп с общим числом пружин не более семи. Каждая колонка набрана из элементарных групп на двух шпильках 1, ввернутых в пластину 14. Элементарная группа состоит из двух или трех контактных пружин 4 и одной или двух пластин 3, которые зажаты между изоляционными колодками 2. Якорь перемещает контактные группы нижнего ряда гетинаксовой пластиной 6. Перемещение от нижних пружин к верхним передают пластины 5. Контактные пружины изготовлены из фосфористой или алюминиевой бронзы толщиной 0 4 или 0,5 мм. Контакты выполнены из чистого технического серебра марки СР-99,9 или из сплава СР-КД-86-14 (серебро - 86%, кадмий - 14%).

У реле РЭН-17 (см. рис. 179, в) и РКН (см. рис. 179, б) якорь 8 качается на острой грани ярма 11 и удерживается на ней винтом 17 через пр>жину 18 и шайбу 19. Контактные пружины 4 реле РЭН-17 перемещают поводок 20, аналогичный поводку 12 реле МКУ-48. Конструкция контактной группы реле РЭН-17 такая же, как и у реле МКУ-48. Контактные пружины реле РКН имеют боковые выступы и отверстия на концах.

Перемещения якоря 8 к контактным пружинам 4 передают изолирующие штифты 16. Перемещение пружин 4 ограничивает контактная колодка 15 с выемками, в которые входят боковые выступы пружин.

Реле РПС-11/7 (рис. 179,г) - поляризованное двухпозиционное с преобладанием к правому контакту. Якорь 8 реле качается в узком магнитном зазоре ярма 11 магнитопровода. При подаче положительного потенциала на начало обмотки катушки 10 и отрицательного на ее конец подвижный контакт 22 замыкается с правым неподвижным контактом 23, а при противоположном направлении тока - с левым неподвижным контактом 21.

Реле смонтировано в закрытом корпусе. Реле включают в цепь питания и коммутирующие цепи при помощи соединительной штепсельной колодки, позволяющей быстро менять реле.

Рис 178. Реле управления и промежуточные общего (нетепловозного) исполненияа - ЭП-41/06-Б; б - МКУ 48 закрытого исполнения, в - МКУ 48 открытого исполнения; 1 - основание, 2, 18- сердечники; 3, 19- катушки тяговые; 4, 14 - якоря; 5 - шпилька; 6- колодка изоляционная; 7- контакт неподвижный; 8 - втулка; 9 - контакт подвижной; 10 - ось; 11 - пластины контактные, 12 - поводок; 13 - пружины контактные плоские, 15, 16 - планкн; П - скоба; 20 - кронштейн; 21 - кожух

Реле типа РЭС-9 (рис. 179,<3) смонтировано на панели круглого штепсельного разъема 24 и закрыто несъемным кожухом 26, края которого завальцованы на панели. Ярмо 11 Г-образной формы и сердечник 9 тяговой катушки 10 прикреплены к панели одним винтом 27. Якорь 8 с пружинами 4 подвижных -контактов установлен на горизонтальной полке ярма 11. Неподвижные контакты 3 припаяны непосредственно к штырькам 25 панели штепсельного разъема.

Реле времени пневматические с электромагнитным приводом переменного тока серий РВП-1М и РВП-2 устанавливают в схемах управления для плавного изменения выдержки времени в широких пределах

при небольших требованиях к стабильности выдержки времени и жестких требованиях к габаритным размерам. Реле серий РВП обеспечивают выдержку времени при включении за счет изменения скорости перетекания воздуха через регулируемое отверстие из одной воздушной полости в другую. Реле выпускают четырех исполнений по числу и виду

Рис. 179 Реле \ правления и промежуточные общего (нетепловозного) исполнения:

а -КДР-1; б -РКН; в -РЭН-17; г - РПС 11/7; д - РЭС 9. 1 - шпилька, 2 - колодка изоляционная. 3 - пластины контактные; 4 - пружина контактная плоская; 5, 6. 14 - пластины. 7 - замок; 8 - якорь; 9-сердечник, 10- катушка тяговая; 11 - ярмо; 12 - шунт гибкий, 13 - стержень; 15 - колодка контактная; 16 - штифт, 17, 27 - винты; 18 - пружина: 19 - шайба; 20 - поводок, 21, 23 - контакты неподвижные, 22 - контакт подвижной; 24 - разъем штепсельный, 25 - штырек, 26 - кожух контактов. На маневровых тепловозах реле РВП-1М и РВП-2 второго исполнения применены в схемах автоматического пуска дизеля (ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭМ5) и ограничения максимальной частоты вращения (ТГМЗА). Реле РВП-1М установлены на тепловозах, построенных до конца 1965 г. - начала 1966 г. На тепловозах последующих выпусков установлены реле РВП-2. В некоторых случаях электропневматические реле времени заменены электромагнитными. Например, на тепловозах ТЭМ1 реле времени РВ2 типа РВП-1М были заменены на электромагнитные реле времени сначала типа РЭ-585, а затем типа РЭВ-882. Реле времени РВП-2 и РВП-1М собраны из узлов, конструкция и взаимодействие которых в принципе аналогичны.

Реле РВП-2 (рис. 180,я) смонтировано на металлическом основании согнутом в виде скобы. На задней стенке этой скобы укреплен

Рис. 180. Реле времени пневматические с электромагнитным приводом серий:

о - РВП-2; б -РВП-1М, 1 - основание; 2 - втулка резиновая; 3 - ярмо, 4 - катушка тяговая, 5 - якорь, 6- упор; 7 -шпилька; * - колодка верхняя; 9 - трубка дистанционная; 10, 20, 29, 31 - пружины; И - скоба; 12-крышка нижняя; 13 - диафрагма (мембрана); 14 - корпус пневматической камеры; 15 - фильтр; 16 - крышка верхняя, 17 - корпус дросселирующего клапана, 18 - отверстие; 19 - стержень; 21 - маховичок; 22 - гайка; 23, 28 - рычаги, 24, 27 - микропереключатели; 25 - скобы пружинные. 26 - панель текстолитовая; 30 - колодка нижняя; 32 - клапаы обратный электромагнитный привод, который состоит из шихтованного Ш-образного ярма 3, тяговой катушки 4 и шихтованного Т-образного якоря 5. На якоре 5 установлен П-образный упор 6, стойки которого проходят в зазоре между ярмом 3 и каркасом катушки 4 и соединены болтом с пластмассовой колодкой 30. В паз кронштейна этой колодки 30 установлен рычаг 28 с пружиной 29. Рычаг 28 связывает нижнюю подвижную систему с микропереключателем 27 типа МП-4, установленным на текстолитовой панели 26 на передней открытой стороне скобы основания 1. Второй микропереключатель 24, связанный рычагом 23 с верхней подвижной системой, установлен на верхней полке скобы основания 1. На этой же полке установлена пневматическая камера, состоящая из прессованного пластмассового корпуса 14 и двух крышек: верхней 16 с отверстием в центре и нижней 12 с направляющим стержнем и двумя прорезями, через которые проходит скоба 1/. Объем камеры разделен на две полости резиновой мембраной 13. Между верхней крышкой 16 и корпусом 14 установлен суконный фильтр 15. Скоба 11 прикреплена к центру мембраны 13, а к скобе 11 прикреплена пластмассовая колодка 8. На заплечики этой колодки 8 опирается вильчатый рычаг 23 микропереключателя 24.

В пластмассовом корпусе 14 пневматической камеры установлены два клапана: дросселирующий, которым регулируют объемную скорость перетекания воздуха из верхней полости в нижнюю, и обратный 32, перепускающий воздух из нижней полости в верхнюю. Дросселирующий клапан состоит из корпуса 17, стержня 19, пружины 20, гайки 22 и маховичка 21.

Обратный клапан 32 из латунной й двух резиновых шайб, укрепленных на направляющем стержне, установлен в цилиндрическом гнезде корпуса 14. При замыкании цепи катушки 4 и возбуждении электромагнита якорь 5 преодолевает усилие пружины 31, притягивается к ярму 3, опуская подвижную систему вниз. Рычаг 28 с точкой опоры на грань в щели текстолитовой панели 26 поворачивается и переключает контакты микропереключателя 27 без выдержки времени. Колодка 8 верхней системы, лишившись опоры на упор 6, под действием пружины 10 постепенно опускается вниз, поворачивая вильчатый рычаг 23 на оси. Скорость движения колодки 8 зависит от объемной скорости поступления воздуха в нижнюю полость через дросселирующий клапан. Опустившись, колодка 8 через рычаг 23 переключает контакты микропереключателя 24 с выдержкой времени. Каждый из микропереключателей 24 и 27 реле РВП второго исполнения имеет один замыкающий и один размыкающий контакт без общей точки между ними. Реле РВП-1М (рис. 180, б) отличается от реле РВП-2 формой металлического основания 1, расположением и конструктивным исполнением отдельных узлов и деталей, большими габаритами и массой.

Электромагнитные реле серий РЭ-500 и РЭВ-800 имеют выдержку времени при отключении реле за счет замедления спадания магнитного потока в результате наведения э д.с. самоиндукции вихревыми токами в массивном медном или алюминиевом короткозамкнутом витке и в алюминиевом основании, в которое залит магнитопровод (сердечник) реле. На маневровых тепловозах электромагнитные реле времени типов РЭ-513, 515, 585 и РЭВ-812, 814, 882 установлены в схемах реле переходов, схемах отключения поездных контакторов и схемах сигнализации о работе дизеля второго тепловоза. Серия РЭ-800 выпущена для замены серии РЭ-500, и на новых тепловозах реле серии РЭ-500 не устанавливают.

Реле времени РЭ-511, 513, 515 (рис. 181,а) имеют одинаковую конструкцию и габариты. Оба стержня залитого в основание 1 U-образного сердечника 11 имеют круглое сечение. На один из этих стержей надета тяговая катушка 13, на другой - массивный медный или алюминиевый демпфер 2 в виде кольца, образующего короткозамкнутый виток. Якорь 8 и его отключающая пружина 3 установлены на кронштейне 4. Ход якоря ограничен упорным винтом 5. К внутренней стороне приклепана немагнитная прокладка 6, а на наружной установлена планка 9, которая передает перемещение якоря подвижной траверсе узла 10 универсальных блокировочных контактов типа УБК. Отличаются реле РЭ-511, 513 и 515 друг от друга выдержками времени и весом за счет установки колец-демпферов разных размеров и из разных материалов. Конкретные исполнения реле каждого типа отличаются видом контактов и обмотками катушек, которые рассчитаны на различные напряжения. Реле типа РЭ-585 серии РЭ-580 имеет конструкцию, аналогичную реле РЭ-511, 513 и 515, и отличаются от них большими габаритами, весом и выдержкой времени.

Рис. 181. Реле времени электромагнитные:

а -РЭ-511, 513, 515, б - РЭВ-811-814; в - конструкции сердечников; 1 - основание; 2, 22- демпферы; 3 - пружина отключающая; 4 - кронштейн; 5 - винт упорный; 6 - прокладка не-маїннтная; 7 - пружина регулировочная; S - якорь; 9, 14 - планки; 10 - узел неподвижного контакта; 11 - сердечник; 12 - кольцо; 13 - тяговая катушка; 15, 17 - колодки изоляционные, 16, 18 - шпильки, 19-угольник; 20 - пластина; 21 - скоба

Рис. 182. Схема полупроводникового реле времени ВЛ-21

Реле времени РЭВ-811-814 серии РЭВ-800 (рис. 181,6) имеют расплющенную магнитную систему, состоящую из скобы 21 и сердечника И, новое крепление якоря 8 с учетом расплющенной магнитной системы и новую конструкцию контактов. Сердечник 11 имеет круглое сечение, а скоба 21 - прямоугольное. Уменьшенное сечение якоря 8 по сравнению с сечением сердечника обеспечило большое насыщение магнитной системы и повысило стабильность выдержки времени при изменении условий работы. Тяговая катушка 13 установлена на круглом сердечнике 11, имеющем паз для закрепления кольца 12. Для получения необходимой выдержки времени на сердечник 11 и скобу 21 магнитопровода установлены медные или алюминиевые демпферы 2 к 22 или один демпфер. К скобе 21 прикреплены угольник 19 и пластина 20, образующие призматическую опору якоря 8. На якоре укреплена планка 9 с изоляционной пластмассовой колодкой 17, на которой установлены подвижные мостиковые контакты. Неподвижные контакты установлены на шпильках 16, укрепленных на изоляционной пластмассовой колодке 15, которая с помощью планки 14 прикреплена к основанию 1.

Электромагнитные реле времени РчА221 и РД446 аналогичны реле управления РчА221 и РчА441 (см. рис. 176,6) и отличаются от них только высотой немагнитной прокладки между сердечником и якорем. У реле ЯА226 и РчА446 высота прокладки такая же, как у реле ИА227, т. е. 18 мм, а не 55 мм, как у реле ИА226 и ІШ41. От реле ИА227 реле ИА226 отличается только отсутствием немагнитной прокладки между сердечником и ярмом. Схемы соединения контактов реле РчА226 и ИА446 соответственно такие же, как у реле ИА221 и ИА441. Реле времени ИА226 установлено в схеме автоматического управления пуском дизеля тепловоза ЧМЭЗ. Для увеличения выдержки времени и ее регулирования параллельно обмотке катушки реле подключены конденсатор и регулируемый резистор. Реле времени типа НТ2/ХУП по конструкции аналогично реле типа РчТ2/ХХ и отличается от него наличием медной втулки, запрессованной в полость сердечника. Возникновение тока самоиндукции в медной втулке и замедление спадания магнитного потока обеспечивают задержку отпадания якоря на 2-3 с после отключения катушки реле. На тепловозе ВМЭ1 реле типа РЛ^/ХУП обеспечивает последовательность срабатывания реле переходов.

Реле времени типа ВЛ-21 предназначены для обеспечения выдержки времени при включении и отключении аппаратов в цепях управления и защиты постоянного тока напряжением 60; 75 и ПО В. Эти реле установлены на маневровых тепловозах серии ТЭМ5. Схема реле ВЛ-21 (рис. 182) составлена из следующих основных узлов и элементов: триг-

Рис. 183. Реле а - Р42Б; б - РД-3010, в - ЙЕ2І; г - ИТг/ХХ; д - тепловое реле ІШ5/1; і - основа 6 - катушка напряжения (шунтовая); 8-конденсатор; 9, 22 - плунжеры, 10 - якорь; движных контактов, 13 - контакт подвижной, 14, 23 - пружины контактные плоские 17 - стойки; 18 - брусок (планка) поперечный, 19 - болт регулировочный; 20-пру защитный; 31 - пружина плоская притирающая, 32 - винт упорный; 33 - катушка витая притирающая, 38 - пластина токоведущая подвижного контакта; 40 - крон 46 - скоба; 47, 49 - угольники, 48 - пружина плоская, 50 - пластина

переходов ние, 2 - плита, 3, 7 - сердечникн 4 - катушка токовая (сериесная) 5 - противовес, 11, 25 - пластины токоведущие неподвижного контакта, 12, Л9 - держатели непо-токоведущие 15 28 - панели изоляционные 16, 21. 30, « - колодки изоляционные, жина отключающая, 24 - шпилька, 26 - ярмо 27 - зажнм контактный 29 - кожук поляризационная, 34 - держатель, 35 - болт, 36 - пластина стальная 37 - пружина штейн; 41 - планка изоляционная, 43 - корпус сердечник, 44 - колпак 45 - шанба. биметаллическая, 51 - рейка зубчатая, 52 - призма фиксирующая гера Г, генератора импульсов ГИ, контактных реле Р1, Р2, стабилизатора напряжения, конденсаторов С, С1, резисторов Р., Ш, Я2, диодов Д, Д1, Д2 и переключателя П. Принцип действия реле основан на заряде конденсатора С через регулируемый резистор Я, величина которого определяет выдержку времени. При подаче питания на реле триггер Т устанавливается в состояние 0. В процессе заряда конденсатора С напряжение, снимаемое с делителя Р1 и Р2 и регулируемое резистором К2, достигает опорного значения и открывает диод Д. Импульсы генератора ГИ проходят через конденсатор С, открытый диод Д и конденсатор С1 на триггер Т и устанавливают его в состояние 1. Цепь обмотки тяговой катушки реле Р2 замыкается через триггер, реле включается и своими контактами коммутирует нагрузку. Диоды Д1 и Д2 использованы для гашения дуги между контактами выходных реле. В исходное положение реле возваращается после отключения питания.

⇐ | Контроллеры машиниста | | Маневровые тепловозы Под редакцией Л. С. НАЗАРОВА | | Реле специальные тепловозного исполнения | ⇒