Виды ремонта машин. Во время эксплуатации тепловозов предотвращение неисправностей и их устранение обеспечиваются планово-предупредительной системой технического обслуживания и текущего ремонта1.
1 Система организации к чшмескою обслуживания и ремонта тепловозов приведена в гл. XXI учебника ^Тепловозы. Механическое оборудование. Устройство и ремонта. Пойда А. А и др М : Тражпорг, 1986 327 с.
Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приемке в пути следования и сдаче тепловоза. При ТО-1 локомотивная бригада осматривает и проверяет состояние электрических аппаратов в аппаратной (высоковольтной) камере, на пульте управления, крепление проводов, четкость и последовательность срабатывания аппаратов. Все аппараты очищают от пыли. У вспомогательных машин проверяют крепление, состояние якорей, щеточных аппаратов. Вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей передней и задней тележек и их приводы необходимо осмотреть и проверить, обтереть снаружи тяговый генератор, проверить состояние якоря и щеточного аппарата, продуть сжатым воздухом.
Проверка состояния аккумуляторной батареи, очистка ее от пыли и грязи также входят в обязательный перечень работ локомотивной бригады. Для каждой дороги перечень работ на ТО-1 утверждается начальником службы локомотивного хозяйства.
Техническое обслуживание ТО-2 производится в пунктах технического обслуживания локомотивов высококвалифицированными слесарями, устраняющими неисправности, которые были замечены в пути следования. При работающем дизеле продувают тяговый генератор сухим сжатым воздухом давлением 0,18-0,2 МПа в защитных очках. Шланг для продувки не должен иметь металлического наконечника. Наконечник шланга рекомендуется держать на расстоянии не менее 150 мм от обдуваемой поверхности. Проверяют работу генератора, двухмашинного агрегата, электродвигателей, маслопрокачивающего и топливоиодкачивающего насосов, вентиляторов калорифера и кузова на слух. При обнаружении посторонних шумов, стуков, скрежета подшипник или машину заменяют или передают тепловоз на ремонтное стойло депо.
При остановленном дизеле продувают сжатым воздухом двухмашинный агрегат, аппаратную камеру, пульт управления. С каждого поста управления проверяют четкость и последовательность срабатывания аппаратов.
Мегаомметром на 500 В измеряют сопротивление изоляции электрических цепей, которое должно быть не менее: цепей управления и возбуждения относительно корпуса 0,25 МОм, а силовой цепи относительно корпуса, цепей управления и возбуждения между собой - 0,5 МОм. При измерении сопротивления изоляции должны быть отключены (или зашунтированы) блоки и датчики, содержащие полупроводниковые элементы и аккумуляторные батареи. В зимнее время проверяют состояние снегозащитных устройств.
Техническое обслуживание ТО-3 и текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 выполняются в депо комплексными и специализированными бригадами.
При техническом обслуживании ТО-3 снимают очищенные крышки коллекторных люков электрических машин, продувают сухим сжатым воздухом коллекторные камеры, после чего осматривают коллекторы, щеткодержатели, щетки. Изношенные щетки заменяют, коллекторы при необходимости протирают салфеткой, смоченной в авиационном бензине, затем протирают сухими салфетками.
Большое внимание уделяют креплению щеткодержателей, шунтов шеток, так как выпадание болта, крепящего шунт щетки к щеткодержателю, или опускание щеткодержателя на коллектор вследствие ослабления болтов приводит к разрушению коллектора. Щеточный аппарат проверяют на отсутствие перекосов и заеданий, подгаров, оплавлений, трещин и загрязнений.
Поверхность коллекторов под щетками должна быть гладкой, без задиров, подгаров и следов оплавления. При обнаружении брызг металла их зачищают без нарушения формы коллектора и про-дораживают (углубляют миканит) рядом находящиеся ламели. Затем дорожки между пластинами очищают от угольной пыли жесткой волосяной щеткой или фаскосъемниками. Поверхность петушков коллектора не должна иметь следов выплавления припоя; ослабление клиньев в шлицах пластин не допускается.
Устанавливаемые новые или бывшие в употреблении щетки притирают по коллектору. Для этого используют мелкое шлифовальное полотно. Его подкладывают под щетки шероховатой стороной к щетке и протягивают несколько раз полотно под замененной щеткой (рис. 5.1). Рабочая поверхность шеток должна быть гладкой и блестящей. После притирки щеток коллектор продувают. Н а электрическую машину нельзя устанавливать щетки разных марок.
Если имеются следы кругового огня, загрязнения, то бандажи переднего нажимного конуса коллектора тщательно очищают, протирают и покрывают изоляционной эмалью ГФ-92ХС или НЦ-929. Осматривают изоляцию катушек главных и добавочных полюсов.
При обнаружении на коллекторах тяговых электродвигателей подгаров, шероховатостей, потемнения пластин и затяжки медью их шлифуют без снятия с колесной пары на смотровых канавах, для чего колесную пару вывешивают. 1Для поднятия колесных пар под буксы устанавливают гидравлические домкраты грузоподъемностью не менее 13 т. У электродвигателя вместо одного из щеткодержателей устанавливают приспособление со шлифовальным бруском или со стеклянным полотном и подключают его к деповскомугенератору.
генератору.
Рис. 5.1. Притирание щеток
Иногда при шлифовании коллектора электродвигатель питают от тягового генератора. В этом случае электродвигатель (или группу) из схемы отключают, а тепловоз передвигают по деповским путям на оставшихся двигателях. После шлифования коллектор очищают жесткой волосяной щеткой и продувают. Проверяют состояние выводных кабелей, брезентовых рукавов и пластин опорных приливов (носиков) тяговых электродвигателей.
При текущем ремонте ТР-1 (в дополнение к работам, выполняемым при техническом обслуживании ТО-2, ТО-3) запрессовывают смазку в подшипниковые узлы. Проверяют на слух работу роликовых подшипников тяговых электродвигателей при вывешенной колесной паре на каждом четном ТР-1. Электродвигатель с ненормальным шумом в подшипнике выкатывают из-под тепловоза для его разборки и замены.
Для сокращения времени на вывешивание колесных пар в передовых депо применяют домкраты, постоянно установленные в углублении пола цеха под каждую буксу тепловоза. Домкраты приводятся в действие от одного насоса, снабженного электроприводом.
При ТР-1 проверяют распределение охлаждающего воздуха по тяговым электродвигателям путем измерения статического напора внутри остова при помощи дифференциального манометра, при максимальной частоте вращения коленчатого вала дизеля. Для этого свободный конец резиновой трубки дифманометра вставляют в отверстие крышки нижнего люка электродвигателя - уровень жидкости дифманометра покажет статический напор воздуха. Для электродвигателей тепловозов типов ТЭ10, 2ТЭ116 давление должно быть не менее 1,6 кПа. Если статический напор меньше нормы у группы двигателей (тележки), проверяют целостность брезентовых рукавов, плотность пригонки их к остову, частоту вращения вентиляторов охлаждения, правильность сборки вентиляторов. Разница напора между двигателями одной тележки указывает на нарушения подвода воздуха у электродвигателя. Получение большего значения напора указывает на то,' что часть выпускных отверстий закрыта или сильно загрязнены вентиляционные каналы якоря.
При обнаружении подгара и почернения коллекторных пластин тягового генератора (или вспомогательных машин) необходимо произвести шлифование коллектора на холостом ходу с использованием переносного суппорта, затем продуть генератор, очистить и протереть коллектор, обдуть и очистить лобовые соединения обмотки якоря тягового генератора, проверить коммутацию генератора и вспомогательных машин, произвести ревизию кабелей наружного монтажа и проверить работу вспомогательных машин без снятия их с тепловоза.
При текущем ремонте ТР-2, кроме работ, выполняемых при ТР-1, восстанавливают работоспособность отдельных вспомогательных машин. Для этого снимают с тепловоза электродвигатели топливоподкачивающего и маслоирокачивающего насосов, калорифера, антиобледенителя, вентилятора кузова, однокорпусного агрегата, синхронного подвозбудителя и ремонтируют их. Проводят ревизию якорных подшипников всех электрических машин, кроме тяговых электродвигателей, ревизию щеткодержателей тяговых генераторов и электродвигателей и двухмашинных агрегатов, сбор-нцх шин, выводных кабелей тяговых двигателей, клип, выводных проводов тяговых генераторов. Проверяют коммутацию тягового генератора и при необходимости настраивают ее. Проверяют установку щеткодержателей по физической нейтрали у тягового генератора. Нсли обнаружено замасливание обмоток и пониженное сопротивление изоляции, тяговый генератор с тепловоза снимают и проводят его ревизию с разборкой. Магнитную систему промывают авиационным бензином Б-70. Проверяют соосность вала якоря генератора и коленчатого вала дизели.
При текущем ремонте ТР-3 ремонт тяговых электродвигателей, тяговых генераторов и вспомогательных машин выполняется в соответствии с требованиями Правил ремонта электрических машин тепловозов ЦТ/3542 1979 г.
Шлифование и обточка коллектора тягового генератора на тепловозе. В случае необходимости допускается обточка и шлифование коллектора непосредственно на тепловозе. Для этого используют переносный суппорт (рис. 5.2), который устанавливают на ребро подшипникового шита плитой 2 и крепят к нему двумя болтами 3 (вместо левого среднего бракета со стороны привода). На поперечной каретке 11 устанавливают два абразивных бруска 9 (Р-16 или
96
Р-17Б), закрепляемых винтом 10 и прихватом 8. Продольная подача (вдоль коллекторных пластин) осуществляется по направляющей 5 суппорта при помощи рукоятки 1 через шестерню 6 и репку 7. Поперечная подача каретки производится винтом 4.
Четыре верхних бракета используют для пуска дизеля, а щетки на нижних бракетах поднимают. Чтобы угольная и медная пыль не оседала между гибкими петушками коллектора, их заклеивают сегментами, вырезанными из тонкой бумаги. После пуска дизеля щетки на четырех верхних бракетах поднимают и коллектор шлифуют до получения необходимой чистоты его поверхности.
После шлифования генератор продувают, снимают фаски на коллекторных пластинах, при этом якорь поворачивается вручную при помощи червячной пары на муфте привода генератора. Повторно продувают генератор, снимают наклеенные сегменты на торцах петушков, а места наклейки зачищают и промывают бензином.
Для получения на рабочей поверхности коллектора политуры генератор ГП-311Б подключают к жидкостному реостату, устанавливают нагрузку 2200 А, и он работает в таком режиме 7 ч, после чего генератор вновь продувают. Шлифование рекомендуется производить при частоте вращения якоря 400 об/мин (1-я позиция контроллера). Если по состоянию рабочей поверхности требуется его проточка, вместо брусков устанавливают резец.
Ремонт тяговых машин. Поступившие в ремонт двигатели очищают в собранном виде в моечных установках. При отсутствии их тяговые двигатели очищают снаружи скребками и ветошью, смоченной в керосине. Перед разборкой двигатель испытывают на холостом ходу при частоте вращения 400- 500 об/мин, для чего питают его пониженным напряжением (примерно 90 В) от генератора депо.
Разборку двигателя ведут в такой последовательности: гидравлическим съемником или насосом высокого давления (маслосъем) спрессовывают зубчатое колесо (шестерню) с конусного конца вала, лабиринтное уплотнительное кольцо, крышки подшипников, упорное кольцо. Индикаторным приспособлением или щупом измеряют радиальные зазоры в подшипниках. Вынимают щетки из щеткодержателей. Гайковертами отвертывают болты, крепящие подшипниковый щит со стороны шестерни, затем на конец вала якоря укрепляют Г-образную скобу (рис. 5.3) и краном вынимают якорь из остова. Якорь вместе с подшипниковым щитом укладывают на стеллаж. Подшипниковый щит со стороны коллектора выпрессовы-вают из остова гидропрессом или выжимными болтами. Помечают краской ориентированное положение наружных колец подшипников относительно щитов и извлекают их из щитов. Проверяют наличие маркировки спаренности щитов и остова. Применение горизонтального способа разборки и сборки электродвигателей уменьшило число кантовок (поворачиваний) электродвигателя в 5- б раз, массу оборудования в 3-4 раза и понизило стоимость ремонта.
При спрсссовке шестерни маслосъемом масло под большим давлением (400 МПа) подается к месту сопряжения двух поверхностей (вала и шестерни). Шестерня как бы всплывает и снимается с вала. Для поступления масла на валу тягового двигателя имеются вертикальное и горизонтальное отверстия. На поверхности конуса в месте выхода вертикального отверстия имеется кольцевая проточка, которую и заполняет масло.
Конусную часть вала под шестерню проверяют калибром по краске. Площадь прилегания калибра к конусу вала должна быть не менее 75 %. Отдельные вмятины и риски на конусе общей площадью до 20 % поверхности конуса разрешается оставлять. Конус вала притирают совместно с устанавливаемой шестерней на собранном электродвигателе.
Подшипниковые щиты после обмывки осматривают для выявления трещин и обмеряют по всем посадочным поверхностям. Замеры делают по двум взаимно перпендикулярным диаметрам. Определяют овальность, конусность и средний диаметр. Овальность горловины под подшипниковый щит при выпуске из текущего ремонта не должна превышать 0,5 мм. Натяг посадки подшипниковых щитов в остов должен быть в пределах 0,04-0,07 мм.
Ремонт катушек полюсов сводится к проверке сопротивления изоляции катушек, внешнему осмотру, проверке плотности межкатушечных соединений. В депо, где катушки из остова, как правило, не вынимают, плотность межкатушечных соединений проверяют, пропуская двойной номинальный ток двигателя (1200 - 1400 А) от многоамперного агрегата через катушки полюсов в течение 8- 10 мин. О надежности контакта судят по омическому сопротивлению, изменению показаний амперметра при качке мест соединений или по разности нагрева, определяемого путем ощупывания после отключения источника тока.
Катушки очищают, просушивают и окрашивают электроизоляционной эмалью воздушной сушки ГС-92ХС без снятия из остова. Катушки с пробоем изоляции и межвитковым замыканием направляют на завод.
Якорь тщательно осматривают, контролируют мегаомметром сопротивление изоляции, проверяют плотность посадки клиньев, качество пайки петушков, износ коллектора и глубину канавок между коллекторными пластинами, целостность переднего стекло-бандажа.
Если сопротивление изоляции соответствует норме, проверяют качество пайки секций якоря в петушках коллектора и отсутствие межвиткового замыкания в обмотке якоря. Для этого используют импульсную установку или метод падения напряжения. К одной из пластин коллектора подключают импульсный генератор. Выводы индикатора устанавливают на равном расстоянии от точки подключения генератора. При замыкании витков на экране прибора появляются характерные кривые, по которым можно определить участки замыкания. При измерении методом падения напряжения применяют приспособление (рис. 5.4), представляющее собой скобу 4, сделанную из изоляционного материала, с двумя электрическими щетками 5, расположенными на расстоянии полюсного деления. Щетки подключают к источнику постоянного тока напряжением 4-8 В. Вилку 2 с контактами (щупами), присоединенными к милливольтметру 3, перемещают по дуге. Щупы расположены на расстоянии коллекторного деления; милливольтметр измеряет падение напряжения между двумя
соседними коллекторными пластинами 1.
При качественной пайке и отсутствии замыканий падение напряжения должно быть почти одинаковым. При текущем ремонте стрелка милливольтметра не должна отклоняться более чем на 20 % от среднего значения всех показаний. При межвитковых или межламельных замыканиях показание прибора будет значительно ниже, а при нарушении пайки или надрыва провода значительно выше среднего значения. Если прибором установлена неудовлетворительная пайка, тогда якорь паяют вновь, а если обнаружено межвитковое замыкание или обрыв обмотки, то якорь направляют на завод.
Бандаж на конусе коллектора проверяют на целостность и плотность прилегания к коллекторным пластинам. Его накладывают из стеклобандажной ленты, сильно затягивают, промазывая при этом каждый слой эмалью ГФ-95. Для закрепления от разматывания бандаж прошивают по окружности и заглаживают горячим паяльником. После окончательной обработки бандажа и торцов коллекторных пластин их неоднократно покрывают эмалью ГФ-92 ХС до тех пор, пока не образуется гладкая глянцевая поверхность. Загрязнение бандажа может привести к закорачиванию отдельных коллекторных пластин. Если бандаж при осмотре оказался исправным, то его зачищают от старого лакового покрытия стеклянным полотном и покрывают вновь эмалью до получения глянцевой поверхности.
Клинья при ослаблении или повреждении выпрессовывают пневматическим молотком и специальным бойком. Для предохранения обмотки якоря от механических повреждений при запрессовке нового клина под последний подкладывают прокладку из стеклотекстолита или прессшпана. Для уплотнения клина в пазу допускается постановка двух-трех таких прокладок.
Продораживание коллектора выполняется приспособлением с фрезой, установленным на бандажировбчном станке или вручную, используя ножовочное полотно 1, закрепленное в держателе 2 (рис. 5.5, а). Для снятия фасок с кромок коллекторных пластин используют приспособление, выполненное из стальной ленты 4 размером 2X30 мм, скрепленное заклепками между двумя пластмассовыми держателями 3 (рис. 5.5, б). Фаски размером 0,5Х45 ° снимают для предохранения закорачивания пластин в случае затягивания меди на их краях при неудовлетворительной работе шеток. При необходимости коллектор обтачивают на токарном станке с минимальным снятием металла. После механической обработки коллектор продувают сжатым воздухом.
Якоря пропитывают для повышения качества изоляции, увеличения электрической прочности, влагостойкости и монолитности обмоток. В процессе пропитки лак проникает в поры изоляции, заполняет пустоты, вытесняет воздух, улучшая тем самым отвод тепла. Для пропитки тяговых машин с изоляцией класса на-гревостойкости В применяют лак ФЛ-98, а ¥ - термореактивный полиэфирно-эпоксидный лак ПЭ-933. Для пропитки обмоток с изоляцией класса Н применяют кремнийорганические лаки КО-916 и КО-916К.
Термореактивные лаки теплостойки, имеют высокие изолирующие свойства, хорошо проникают во все части обмотки, высыхают в глубоком слое (между сердечником якоря и бандажом), цементируют (т. е. приклеивают обмотку к сердечнику и склеивают между собой) обмотку. Кроме того, эти лаки образуют поверхностную маслостойкую пленку, однако эта пленка, как показал опыт, в процессе эксплуатации разрушается, и якоря требуют дополнительного покрытия эмалью. В современных двигателях предусмотрено покрытие якорей эпоксидной эмалью горячей сушки типа ЭП-91.
Рис. 5.5. Приспособления: а - для продораживания; б - для снятия фасок
В условиях депо в большинстве случаев для пропитки якорь погружают в бак с лаком и выдерживают в течение 15-20 мин. После этого якорь устанавливают в наклонном положении на приспособление с поддоном и через 5-6 мин поворачивают на 1/4 оборота для стока излишков лака. Затем якорь сушат в печи, покрывают эмалью, сушат на воздухе и снова в печи.
Рис. 5.6. Установка для пропитки компаундами
Пропитка компаундами отличается от пропитки лаками тем, что компаунд должен быть предварительно разогрет до жидкого состояния. В некоторых депо и на заводах пропитку компаундами производят на специальных установках (рис. 5.6).
В автоклав 2 с крышкой 3 и манометром 4 помещают якорь или катушки. Насос 8 откачивает воздух и пары из автоклава, имеющего обогрев. В автоклаве создается вакуум, в котором сушатся изделия. Затем изделия охлаждают до температуры 60-70 °С и вновь погружают в автоклав, крышку 3 закрывают, снова создают вакуум и открывают кран 9 для поступления пропиточного состава из бака 1 в автоклав, затем отключают насос 8, закрывают краны 9 и 5 и открывают кран 6 и сжатым газом (азотом) от баллона 7 создают давление в автоклаве на 5-10 мин. Затем давление снижают на такое же время и вновь поднимают. Процесс повторяют три-четыре раза с тем, чтобы обеспечить более глубокую пропитку. Сушку якорей вначале производят при вакууме и температуре 80- 100 °С в течение 2 ч, затем при атмосферном давлении и температуре 110- 150 °С в зависимости от класса нагревостойкости изоляции.
Сушка электрических машин. В эксплуатации многие повреждения машин вызваны увлажнением изоляции из-за попадания снега внутрь машины при метелях или отпотевании. При вводе тепловоза с охлажденными до минус 15 °С машинами в депо, где температура плюс 15 °С, на их обмотках выделится около 2 кг влаги. Чтобы этого не происходило, тепловоз в отапливаемый цех следует ставить при температуре электрических машин, превышающих температуру цеха на 4-6 °С. Поэтому необходимо тепловоз ставить в цех для ремонта сразу же после поездки или подогревать машины током от собственного тягового генератора или калориферной установки. Сушку машин начинают с внешнего обогрева воздухом, нагретым до 50-60 °С в течение 2-3 ч, а затем повышают ее до 90-100 °С.
Заканчивают сушку, когда сопротивление изоляции достигло сравнительно высокого значения и перестает изменяться. Для машин с незначительным увлажнением процесс сушки может продолжаться несколько часов; для крупных машин (тяговые генераторы) с сильно увлажненной изоляцией процесс сушки может продолжаться сутками. При сушке машин необходимо медленно поднимать температуру не более чем на 10 °С в течение 1 ч. Чем крупнее машина, тем медленнее должен быть подъем температуры. При слишком быстром подъеме температуры изоляцию обмоток можно повредить.
Во время сушки сопротивление изоляции обмоток вначале понижается из-за испарения влаги, а затем повышается. Нельзя прекращать сушку при продолжающемся понижении сопротивления изоляции. Замер сопротивления изоляции производят мегаомметром на 500 В. Увлажненную изоляцию можно легко «пробить», поэтому пользоваться мегаомметром на 1000 В нельзя.
При подогреве электродвигателей энергией собственного тягового генератора тепловоз должен перемещаться со скоростью не выше 3 км/ч в заторможенном состоянии или стоять без движения. В последнем случае тепловоз не реже двух раз в час растормаживают и перемещают. Сушку ведут при токе генератора 2000-2400 А для тепловозов типа ТЭ10 (из расчета 300-400 А на каждый электродвигатель). Время, в течение которого можно получить необходимый подогрев электрических машин, может достигать 40-60 мин при температуре наружного воздуха минус 20°С. Если предполагается простой тепловоза в депо для выполнения непланового ремонта более 1,5 ч, то тяговые электродвигатели должны быть прогреты. Если простой тепловоза менее 1,5 ч, то электродвигатели можно не подогревать, но открывать их смотровые люки запрещается.
Калориферный прогрев и сушка тяговых электродвигателей производятся во всех случаях поступления тепловоза в депо, если температура обмоток двигателей ниже температуры цеха. Для этого используются типовые установки с электрическим или паровым калорифером, обеспечивающие температуру воздуха 90 100 °С и расход его через каждый двигатель 10- 15 м''/мин.
При сушке изоляции тягового генератора от постороннего источника тока цепь якоря и добавочных полюсов питают низким напряжением и током 50-70 % номинального значения. Если сушка производится током короткого замыкания, то обмотку якоря и добавочных полюсов через автоматический выключатель 1 (рис. 5.7), предохранитель 2 и шунт амперметра замыкают накоротко. При работе дизеля на пониженной частоте питают обмотку возбуждения генератора 3 от постороннего источника тока. Затем частоту вращения коленчатого вала дизеля и ток возбуждения постепенно увеличивают. Процесс сушки ведут при частоте вращения вала дизеля и токе генератора, близкими к номинальным значениям. Сушку тягового генератора можно производить, подключив его к реостатной установке депо.
Ремонт тяговых генераторов. При текущих ремонтах устраняют неисправности, проводят ревизию, ремонт или замену отдельных деталей, сборочных единиц, регулировку и испытания. Тяговые генераторы маневровых тепловозов разрешается не снимать с тепловоза, если сопротивление изоляции не менее 20 МОм, обеспечена плотная посадка катушек полюсов, удовлетворительно лаковое покрытие магнитной системы и якоря.
Порядок разборки тягового генератора постоянного тока следующий: генератор отсоединяют от поддизельной рамы, продувают сжатым воздухом в специальной камере, наружную поверхность станины обтирают ветошью, смоченной в керосине. После этого с вала якоря снимают муфту и вентиляционный патрубок. От подшипникового щита отсоединяют токопроводящие шины, в щеткодержателях поднимают или совсем вынимают щетки. Так как генератор имеет только один подшипник, то для выемки якоря используют специальную Г-образную скобу 4 (рис. 5.8). Скоба одним концом крепится к фланцу 5 вала болтами, а другим поддерживается подъемным краном. Между скобой 4 и станиной 3 генератора помещают деревянную прокладку 2, и кран освобождают. После этого отжимными болтами выпрессовывают подшипниковый шит и якорь вынимают. Разборку и предварительный осмотр генератора ведут на подставке 1. После разборки каждый узел продувают в камере, очищают волосяными щетками и передают на специализированные рабочие участки для дополнительного осмотра и необходимого ремонта.
Подшипниковый щит продувают воздухом, протирают техническими салфетками, смоченными в керосине, осматривают для выявления возможных трещин. Определяют износы по посадочным ме-
стам. Трешины и выработанные места исправляют электронаплавкой. После наплавки щиты обрабатывают на станке. Щит, проверенный и восстановленный по своим размерам, укладывают щеткодержателями вверх на приспособление, представляющее собой стеллаж с барабаном. Диаметр барабана равен диаметру коллектора машины и имеет риски, соответствующие положению щеткодержателей. На приспособлении производится сборка, регулировка щеточного аппарата и предварительная притирка щеток.
Магнитную систему очищают жесткими волосяными щетками и продувают сжатым воздухом. У очищенных катушек полюсов проверяют мегаомметром сопротивление изоляции. Для этого один из выводов прибора подключают к выводу катушки полюса (главного или добавочного), другим касаются станины. При показании прибора, близком к нулю, определяют методом исключения катушку с низким сопротивлением. Если катушка пробита, т. е. сопротивление изоляции равно 0, ее заменяют. Если же сопротивление недопустимо низкое, катушку снимают с полюса, еще раз тщательно очищают, сушат, покрывают эмалью; после высыхания вновь проверяют сопротивление изоляции. Если оно поднялось до 3 МОм, катушка считается исправной, в противном случае ее заменяют. Работы, проводимые при ремонте якоря, близки к работам, выполняемым при ремонте якоря тягового электродвигателя.
Для сборки подшипникового узла вал протирают салфеткой, смоченной в бензине, на него надевают заднее лабиринтное кольцо до упора в бурт, а затем внутреннее кольцо подшипника. Якорь укрепляют на скобе, которой пользуются для разборки, и с помощью мостового крана вводят его в станину, подложив под скобу деревянную подкладку для освобождения крана.
Подшипниковый шит мостовым краном подают к станине, совмещают риски на щите и станине, выставляют по посадочным поверхностям станины подшипник и при помощи четырех технологических шпилек подтягивают щит, а затем навертыванием гаек на шпильки напрессовывают щит на подшипник. Окончательно закрепляют щит после настройки коммутации. После установки щита удаляют подкладку из-под подъемной скобы, плавно опускают другой конец вала на полюсы, снимают скобу с якоря. Устанавливают крышку подшипникового щита, подсоединяют выводные шины, ставят клицы, воздушный патрубок, щитки. Затем генератор продувают и подготавливают к установке на тепловоз.
При техническом обслуживании синхронных генераторов внешним осмотром устанавливают места повреждений и загрязнений, следов течи смазки из подшипника, проверяют надежность крепления генератора и закрепление крышек замками, определяют состояние изоляции обмоток, не допуская трещин, расслоений, обугливаний, механических повреждений и загрязнений. Корпуса и пружины щеткодержателей не должны иметь оплавлений, рабочая по имверхность контактных колец должна быть гладкой, без следов оплавлений, подгаров и загрязнений. Подшипники должны работать без стука с равномерным шумом. При ТО-3 заменяют щетки, имеющие значительный износ с предварительной притиркой на специальном барабане. Устраняют шлифованием брусками подгары, задиры на рабочей поверхности контактных колец. Затем производится обтирка и продувка.
При ТР-1 осматривают состояние паяных соединений обмотки статора, межкатушечных соединений обмотки ротора, крепление выводных шин статора. Проверяют статическое давление охлаждающего воздуха Ь'-образным манометром в контрольной точке, оно должно быть не более 1210 Па для тепловозов 2ТЭ116 и ТЭП70. В дополнение к работам, выполненным при ТР-1 при ТР-2, измеряют сопротивление изоляции обмоток мегаомметром на 1000 В. Для измерения сопротивления изоляции относительно корпуса вывод прибора «земля» присоединяют к корпусу, а вывод «линия» - ■- к любому из выводов ротора и каждой звезды. При измерении сопротивления изоляции между обмотками звезд один из выводов прибора подсоединяют к любому выводу одной звезды, а другой- к любому выводу другой звезды. Сопротивление изоляции обмотки статора должно быть не менее 1 МОм, а ротора - 0,5 МОм. Если сопротивление изоляции ниже, то генератор очищают и сушат.
При выпуске тепловоза из текущего ремонта ТР-3 сопротивление изоляции должно быть не менее 20 МОм. Измеряют уровень вибрации на опорных лапах генератора вибрографом ВР-1. При текущем ремонте ТР-3 генератор с тепловоза снимают и разбирают.
Порядок разборки близок к описанному выше для генераторов постоянного тока.
Работы, выполняемые при обслуживании и ремонте двухмашинных агрегатов и вспомогательных электродвигателей, близки к рассмотренным выше. Отличительной особенностью вспомогательных машин является крепление коллектора гайкой, которую при ремонте подтягивают специальным торцовым ключом при нагреве коллектора до 70 - 80 СС. Крепление обмоток якоря большинства машин выполняют проволочными или стеклянными бандажами. Ослабший бандаж заменяют. Значительная часть вспомогательных машин имеет встроенные в них вентиляторы, которые прикреплены болтами к ступице, напрессованной на вал. При ослаблении ступицы и трещинах в ней якорь отправляют для ремонта на завод. Если обнаружена трещина в лопатке, то вентилятор снимают, трещины заваривают, вентилятор балансируют статически, после чего закрепляют па ступице. После этого якорь балансируют динамически.
105
⇐ | Основные неисправности | | Рудая К. И., Логинова Е. Ю. Тепловозы. Электрическое оборудование и схемы. Устройство и ремонт | | Испытания электрических машин | ⇒