Реверс-режимный редуктор тепловоза ТГМ23 (рис. 45) предназначен для передачи мощности от ведомого вала гидропередачи к движущим осям тепловоза. Он представляет собой многоступенчатый редуктор, состоящий из режимного редуктора, реверсного редуктора (реверс-редуктора, реверсора), отбойного вала, механизмов переключения реверса и режимов и ряда вспомогательных систем и узлов (системы смазки, системы подогрева масла, привода скоростемера, блокирующего устройства, блокировочного клапана).
Режимный редуктор. Состоит из ведущего вала /1, режимного вала 15 и рычажного привода для переключения режимов 14. Вращение от ведомого вала гидропередачи через вал с зубчатыми муфтами передается полумуфте 22, а от нее - к зубчатому колесу 27. Полумуфта 22 устанавливается на эволь-вентных шлицах (эв. 130x5x24) хвостовика зубчатого колеса и закрепляется на нем круглой гайкой и стопорной шайбой. Материал полумуфты сталь 45 (ГОСТ 1050 - 60). Заготовка термообрабатывается до твердости ГЩС 25 ... 30.
Зубчатое колесо 27 вращается в двух шариковых подшипниках 21, которые установлены в расточках, выполненных в разъеме верхнего 17 и среднего 30 корпусов. От осевого смещения в корпусе подшипники фиксируются двумя стальными кольцами 29 и 31. Кольца входят в канавки в шейках корпуса. Во внутреннюю расточку зубчатого колеса вставляется подшипник 25, служащий опорой конца вала 11. Зубчатые колеса 27 и 16 находятся в постоянном зацеплении и в то же время колесо 27 может соединяться с подвижной шлицевой муфтой 33, для чего с левой стороны на нем имеются внутренние шлицы. Ведущий вал 11 вращается на двух подшипниках 6 и 25. Внутреннее кольцо подшипника 25 вместе с кольцом 24 закрепляется на валу круглой гайкой и стопорной шайбой, а наружное кольцо устанавливается свободно для компенсации температурных расширений вала. Подшипник 6 воспринимает осевые нагрузки, возникающие в коническом зацеплении шестерен, поэтому его внутреннее и наружное кольца зажаты в осевом направлении. Наружное кольцо этого подшипника установлено между буртом обоймы 5 и пружинным кольцом, причем бурт обоймы расположен со стороны малой конической шестерни 4 реверса, так как в эту сторону действуют осевые силы в зацеплении конических шестерен.
Обойма 5 входит в расточку, выполненную в верхнем и среднем корпусах реверса. От проворота относительно корпуса обойма стопорится штифтом 43, а от осевого смещения фиксируется кольцами 42 и 44. Кольца разрезные и состоят из двух половин каждое. Ширина колец уточняется по месту при регулировке пятна контакта и зазора в зацеплении конических зубчатых колес.
Рис. 45. Реверс-режимный редуктор:
а - продольный разрез; б - поперечный разрез; 1 - стопорный болт; 2 - цилиндр переключения 68, 72, 89, 101, 106 - подшипники; 8, 10, 24, 29, 31, 42, 44, 62, 75, 107, 110 - кольца; /1, 15, 60, 92- режимов; 17 - корпус верхний; 19 - ввертыш; 20 - блокирующее устройство; 22 - полумуфта; корпус; 32 - проточка; 33, 69, 108- муфты; 34, 39, 61 - шестерни; 35, 53, 56, 90, 97 - втулки; 37 - фильтры; 49 - поршневой насос; 50 - нижний корпус; 52 - змеевик в сборе; 58 - рычаг; 59, 84 - пан блокировочный; 74 - диск; 76 - трубка; 77 - кольцо пружинное; 78, 86 - пальцы; 79 - сухарь; ба; 95 - стойка; 96, 100 - болты; 102-сверления; 103 - редуктор скоростемера; 104 - поводок;
На консольную часть вала 11 напрессована коническая шестерня 4, входящая в зацепление с двумя зубчатыми коническими колесами реверса. Для усиления прочности посадки шестерни дополнительно применены две призматические шпонки, а от осевого смещения эта шестерня крепится круглой гайкой и стопорной шайбой.
Зубчатое колесо 41 вращается на двух подшипниках 9, внутренние кольца которых зажаты между буртиком вала 11 и распорным кольцом. Это зубчатое колесо находится в постоянном зацеплении с зубчатым колесом 12 и может соединяться со шлицевой муфтой 33, для чего на нем выполнены внутренние эвольвентные шлицы.
Муфта 33 установлена подвижно на прямоугольных шлицах (125x112х Х18) вала//. Перемещение муфты ограничивается двумя кольцами 10 и 24, служащими одновременно для защиты подшипников 6 и 25 от попадания в них продуктов износа шлиц.
Для технологических целей на торцах вала 11 в углублениях центровых отверстий нарезана резьба М24хЗ, которая может быть использована при чранспортировке вала и его монтаже и демонтаже. Вал изготовлен из стали 40ХГ (ГОСТ 4543 - 71). Заготовка вала термообрабатывается до твердости НВ 269 . . .293 (диаметр отпечатка 3,7 . . .3,55 мм). Шлицы калятся т. в. ч. до твердости НРХ 52 на глубину 2 - 7 мм.
Зубчатые колеса 12 и 16 установлены на шлицах вала 15 и фиксируются на нем вместе со стальными распорными втулками и подшипниками 7 и 18 с помощью круглых гаек и стопорных шайб, причем втулка 8 вместе с подшипником 7 прижата к торцу шлиц вала. Подшипник 7 воспринимает осевые нагрузки, возникающие в зацеплении зубчатых колес, в связи с чем наружное кольцо этого подшипника закреплено от осевых смещений и удерживается двумя пружинными кольцами.
В хвостовик вала 15 на резьбе вставляется ввертыш 19, в паз которого входит хвостовик блокирующего устройства. Ввертыш стопорится от проворо-та относительно вала винтом. Чтобы избежать задиров при напрессовке, шлицы зубчатых колес и вала смазываются смазкой ВНИИНП-232. Вал 15 изготовлен из стали 40Х (ГОСТ 4543 - 71). Заготовка вала термообрабатывает-ся до твердости НВ 269 . . .293 (диаметр отпечатка 3,7 . . .3,55 мм). Размеры шлиц - прямоугольные 10x112x125.
Рычажный привод переключения режима с помощью пневматического цилиндра осуществляет переключение шлицевой муфты 33. Он состоит из стальной литой вилки 13, установленной на шлицах оси 14, рычага (на рис. 45 не изображен), которые перемещаются цилиндром переключения режимов 66. На нижних концах вилки на уровне оси муфты на пальцах установлены два сухаря (на рис. 45 не изображены). Сухари входят в кольцевую проточку 32 муфты 33. В зависимости от положения муфты момент от зубчатого колеса 27 валу 11 может передаваться двумя путями: непосредственно через муфту 33 при правом ее положении; через зубчатые колеса 16, 12 и 41 при левом положении муфты.
В первом случае имеем прямую передачу - поездной режим; во втором случае - через редуктор с передаточным отношением 1 = 2 - маневровый режим.
Реверс-редуктор. Состоит из вала реверса 60 и рычажного привода для переключения реверса. Вал реверса 60 опирается на расточки, в верхнем 17 и среднем 30 корпусах реверса, через подшипники 72 и 101.
Конические зубчатые колеса 3 (правое и левое) находятся в постоянном зацеплении с зубчатым колесом 4 ведущего вала 11 режимной коробки и вращаются на подшипниках 68 и 106, установленных на валу 60 реверса. Наружное кольцо подшипника 68 прижимается плотно к заплечику зубчатого колеса 3. Между подшипниками 68 и 106 устанавливаются распорные кольца 75 и 107. Кольца по ширине изготавливаются по месту с целью устранения осевого зазора между наружным кольцом подшипников 106 и пружинными кольцами. (Допускается суммарный осевой зазор не более 0,1 мм.) На ступицах конических колес нарезаны шлицы. Такие же шлицы имеют две звездочки 70 и 98, закрепленные на шлицах вала 60.
Сблокированные муфты 69 и 108, перемещаясь по шлицам конических колес, могут соединять с валом 60 через звездочки правое или левое конические колеса. За счет этого осуществляется изменение направления вращения вала 60, т. е. реверсирование тепловоза.
На средней шейке вала напрессована с гарантированным натягом шестерня 61, входящая в зацепление с зубчатым колесом 46 отбойного вала 92. Для обеспечения требуемой прочности соединения шестерня дополнительно фиксируется двумя призматическими шпонками. Между внутренними кольцами подшипников 68 и торцами шестерни на валу установлены кольца ПО и 62. Толщина колец определяется при регулировке пятна контакта и зазора в зацеплении конических зубчатых колес. К правому торцу вала болтами крепится диск 74, с которым входит в контакт хвостовик блокировочного клапана в момент переключения реверса. Для обеспечения соосности на торце вала сделана выточка, а на диске 74 - центрирующий поясок.
В центральное резьбовое отверстие левого торца вала 60 вмонтирован ввертыш для привода редуктора скоростемера 103 (на рисунке ввертыш не показан). Ввертыш имеет прямоугольное отверстие, в которое входит поводок 104 привода редуктора скоростемера. От осевого смещения вал 60 фиксируется крышками 71 и 99. Между крышками и корпусом устанавливаются наборы стальных регулировочных прокладок. Суммарная толщина прокладок определяется после регулировки зацепления конических зубчатых колес и с учетом осевого зазора между наружными кольцами подшипников 72 и 101 и торцами крышек 71 и 99, равного 0,1 мм с каждой стороны. Осевой зазор необходим для избежания появления дополнительных осевых нагрузок на подшипники 72 и 101 и болты 100 при тепловом расширении вала.
Вал реверса 60 изготовлен из стали 45Х (ГОСТ 4543 - 71). Заготовка термообрабатывается до твердости НВ 269 . . .293 (диаметр отпечатка 3,7 . . . 3,53 мм). Шлицы вала эвольвентные (эв 130x3,5x36 5заХ). На торцах по оси имеются технологические резьбовые отверстия М24ХЗ.
Отбойный вал. Опирается подшипниками 89 на две втулки 90 и 97. Для удобства сборки втулки выполнены разъемными и состоят из двух половин. Разъем выполнен в горизонтальной плоскости, проходящей через ось вала. Между собой половинки втулок крепятся коническими болтами. Отверстия под болты сверлятся и разворачиваются в сборе. Для уплотнения на плоскости разъема укладывается вискозная нить арт. 131 (ГОСТ 6237- 66), пропитанная лаком «герметик» или бакелитовым лаком ГОСТ 901 - 56. Половинки втулок отливаются из стали 25 ЛИ (ГОСТ 977- 65).
На средней шейке отбойного вала 92 на двух призматических шпонках установлено зубчатое колесо 46. Натяг между ступицей зубчатого колеса 93 и валом 0,11 - 0,15 мм должен обеспечивать усилие запрессовки 50 - 75 Т. Зубчатое колесо 46 составное. Венец к ступице крепится призонными болтами и корончатыми гайками, которые после постановки шплинтуются. Отверстия под болты развертываются в сборе. Ступица 93 отлита из стали 25ЛП (ГОСТ 977- 65). К торцу ступицы с правой стороны болтами крепится эксцентрик 91 привода поршневого насоса 49. Эксцентрик изготовлен из стали 40Х. Цилиндрическая поверхность его по наружному диаметру подвергается закалке т. в. ч. на глубину 1,5 - 4 мм до твердости НРХ > 52.
Подшипники 89 надевают на вал нагретыми до температуры не свыше 100° С. Внутренние кольца этих подшипников вместе с распорными втулками зажаты между упорным буртом на валу 92 и мотылем 87. Наружное кольцо левого подшипника вставляется в расточку втулки 97 без зазора в осевом направлении, а правого - с зазором, обеспечивающим компенсацию теплового удлинения вала, а также погрешностей, возникающих при установке отбойного вала на раме тепловоза.
Два мотыля 87 напрессовываются на концы вала с усилием 84 - 110 Т, Ориентировочный натяг запрессовки в соединении 0,3 - 0,35мм. При напрес-совке записывается диаграмма, которая хранится в ОТК- После напрессов-ки мотылей сверлятся и развертываются отверстия под круглые шпонки 82. С каждой стороны устанавливаются по три шпонки.
Мотыли отливаются из стали 25Л II (ГОСТ 977-65). Для передачи мощности от отбойного вала к дышловому механизму на мотылях на радиусе 250 мм от оси отбойного вала устанавливаются пальцы 86 (палец с мотылем называют кривошипом). Палец правого мотыля опережает палец левого на 90°. Ведущее дышло в сборе с плавающей втулкой надевается на палец и фиксируется от осевого смещения шайбой 85, которая в свою очередь корончатой гайкой 84 прижата к заплечику пальца. Гайка стопорится шплинтом. Для подвода смазки в торец пальца ввинчивается масленка 83. Смазка поступает в зону контакта пальца с плавающей втулкой через осевое и радиальные сверления в этом пальце (на рис. 45 не показаны). Мотыли имеют противовесы для уравновешивания части вращающихся масс ведущих дышел.
Пальцы 86 устанавливают в расточки мотылей тепловым методом с натягом 0,14 - 0,17 мм путем нагрева мотыля до температуры не свыше 300° С. Посадочная поверхность пальца перед установкой покрывается льняным вареным маслом. Прочность посадки пальца в мотыле после их охлаждения проверяется на прессе. После трехкратного приложения к пальцу осевого усилия 95 Т смещение пальца не допускается. При проверке прочности записывается диаграмма выпрессовки. Палец изготовлен из стали 45 (ГОСТ 1050 - 60), проверяется дефектоскопом.
Тепловой метод постановки пальцев введен в 1970 г. с тепловоза № 585, ранее пальцы запрессовывались. Однако прессовая посадка оказалась недостаточно надежной, и в ряде случаев при эксплуатации наблюдалось ослабление посадки и выход пальцев из отверстия мотыля.
Отбойный вал изготовлен из осевой стали Ос. Л (ГОСТ 4728 - 59). Посадочные поверхности под мотыли, подшипники и ступицу зубчатого колеса вместе с галтелями накатываются роликом в два прохода. При первом проходе с усилием на ролике 2500 кГ, при втором - 5000 кГ. Окончательно обработанный вал проверяют дефектоскопом. Трещины, спаи, расслоение металла не допускаются. Собранный вал статически балансируется на специальном стенде. При горизонтальном положении кривошипа величина уравновешивающего груза, установленного на палец этого кривошипа, должна равняться 70 ± 7 кГ. В случае легковесности допускается приваривать лист толщиной до 10 мм на мотыле с внутренней стороны. Вал в сборе устанавливают в расточки среднего и нижнего корпусов, причем шейки этих корпусов входят в кольцевые проточки втулок 90 я 97 с левой (по чертежу) стороны по посадке А3/С3 (по ширине), а с другой с зазором 2 мм, допускающим осевое перемещение втулки относительно шейки корпуса для компенсации погрешностей при установке отбойного вала на раме.
Зубчатые колеса. Зубчатые колеса и шлицевые муфты реверс-режимного редуктора изготовлены из стали 18ХГТ (ГОСТ 4543 - 71). Поверхности зубьев зубчатых колес и зубьев эвольвентного шлицевого зацепления, а также поверхности проточек под сухари 79 на муфтах 69, 108, 33 цементируют и закаливают. Глубина цементационного слоя для шлифуемых поверхностей (после шлифовки) составляет 1,0 - 1,4 мм, для нешлифованных поверхностей- 1,3-1,7 мм. Твердость цементированных поверхностей НРХ 56 . . .62, твердость ядра зубьев НРХ 25 . . .32. Рабочие поверхности зубьев всех зубчатых колес, наружные эвольвентные шлицы звездочек 70 и 98, шлицы валов, а также поверхности проточек под сухари у муфт переключения шлифуются. Шлицы эвольвентного зацепления других деталей не шлифуются. Расположение зубчатых колес и шлицевых муфт показано на рис. 46.
Модуль, число зубьев и другие данные зубчатых колес приведены в табл. 2 и 3.
Параметры эвольвентных шлицевых соединений указаны в табл. 6, а расположение - на рис. 46.
Подшипники. В реверс-режимном редукторе применены подшипники нормальной точности. Расположение подшипников приведено на рис. 46, а их обозначение и посадки - в табл. 7.
Корпус. Все узлы реверс-режимного редуктора монтируются в корпусе, отлитом из чугуна марки СЧ 21-40 (ГОСТ 1412 - 70). Для удобства сборки корпус сделан разъемным и состоит из верхнего 17, среднего 30 и нижнего 50 корпусов. Разъем выполнен в горизонтальных плоскостях по осям ведущего вала реверса и отбойного вала. Корпуса между собой соединяются болтами и шпильками с постановкой фиксирующих штифтов. Для уплотнения между плоскостями прокладывают вискозную нить арт. 131 (ГОСТ 6237-66), пропитанную лаком «герметик» или бакелитовым лаком по ГОСТ 901-56.
Таблица 7
Шариковые и роликовые подшипники реверс-режимиого редуктора
На верхнем корпусе реверс-режимного редуктора (см. рис. 36) крепится цилиндр 44 переключения реверса вместе с крышкой 30 и цилиндр 19 переключения режимов. Крышки 18 и 31 закрывают лючки на корпусе, через которые при необходимости можно осмотреть зубчатые колеса и муфту переключения режимного редуктора. Лючки, закрываемые крышками 22, 29 и 30, служат для осмотра зацепления зубчатых колес и шлицевых муфт реверса.
К переднему торцу верхнего корпуса крепится блокирующее устройство 41. Люк с крышкой 22 служит для заливки в редуктор масла. Под этой крышкой имеется сетчатый фильтр. Для проверки уровня масла в отверстие в верхнем корпусе вмонтирован щуп 21.
На среднем корпусе находится крышка 17 с шестеренным масляным насосом. В крышке имеется отверстие, закрываемое пробкой 20, для слива масла из режимного редуктора. Крышки 23 и 46 закрывают расточки в верхнем и среднем корпусах под опоры вала реверса. На крышке 23 закреплен блокировочный клапан 24, а на крышке 46-датчик привода скоростемера 45. Крышка 27 закрывает технологический люк.
Нижний корпус 50 (см. рис. 45) служит картером для масла системы смазки редуктора. Сварной кожух 47 ограждает масляную ванну от вращающегося зубчатого колеса отбойного вала. Кожух крепится к приливам на нижнем корпусе четырьмя болтами. В расточки на нижнем корпусе вставляются поршневой насос 49 и масляный сетчатый фильтр 51 с крышкой.
Для подогрева масла в зимних условиях в нижнем корпусе вмонтирована крышка со змеевиком 52. Крышка к корпусу снаружи крепится болтами, а сам змеевик внутри корпуса закреплен с помощью стойки 95, скобы 94 и болта 96. Под крышку поставлена прокладка. Масло из нижнего корпуса сливается через штуцер, расположенный симметрично фильтру 51 (на рис. 45 не изображен).
С целью предотвращения утечек масла через отбойный вал последний с двух сторон уплотняется резиновым и войлочным уплотнениями. Резиновое 81 и войлочное (рядом) уплотнения установлены в кольцевых канавках, выполненных в крышке 88. Крышка разъемная. Это обеспечивает возможность осмотра и, если это необходимо, замены уплотнительных колец без снятия отбойного вала. При этом перед монтажом новые кольца разрезаются, на резиновом кольце делается один косой разрез. После постановки резиновое кольцо склеивается.
Все крышки лючков корпуса уплотняются картонными прокладками. Допускается пропитка прокладок бакелитовым лаком.
С целью проверки качества сборки, выявления и устранения недостатков в работе, а также прикатки шестерен реверс-режимный редуктор после сборки обкатывается на стенде без нагрузки на отбойном валу. При этом проверяется: отсутствие течи масла по разъемам корпусов, по лючкам и крышкам, по втулкам отбойного вала; нагрев подшипниковых узлов; шум шестерен; работа поршневого и шестеренного насосов; работа механизмов переключения реверса и режимов.
Обкатка производится на следующих режимах: маневровый режим, ход вперед (1 ч 30 мин), ход назад (1 ч 30 мин); поездной режим, ход вперед (1 ч 30 мин), ход назад (1 ч 30 мин). Общее время - 6 ч.
Допускается нагрев подшипниковых узлов не более 80-90° С.
Шум проверяют шумомером. На расстоянии 1 м при работающем реверс-режимном редукторе общий уровень шума не должен превышать 90 дб.
При скорости вращения входного вала 600 - 650 об/мин шестеренный насос системы смазки должен развивать давление не менее 0,2 кГ/см2. Давление контролируется на трубопроводе контрольного краника.
Работа механизмов переключения реверса и режимов проверяется при давлении воздуха, подаваемого к цилиндрам переключения, равном 4- 6 кГІсм2. Переключение должно быть четким, стопорные планки должны легкр, без заеданий, входить в пазы штока и размыкать или замыкать соответствующие контакты конечных выключателей.
Установка гидравлической передачи и ре-вер с-р ежимного редуктора на раме показана на рис. 36. Реверс-режимный редуктор крепится к раме с помощью втулок 28 отбойного вала и двух лап, отлитых заодно с верхним корпусом реверса. Отбойный вал монтируется на раме отдельно от реверс-режимного редуктора. Втулки прикрепляют к раме призонными болтами. Между привалочными плоскостями втулок и рамными листами устанавливают наличники 42 и 43, которые плотно пригоняют к рамным листам. Наружные поверхности наличников механически обрабатываются в сборе для обеспечения плотного их прилегания к плоскостям втулок отбойного вала. Отверстия для болтов 25 в фланцах втулок, наличниках и в листах рамы развертываются после установки и выверки положения отбойного вала. Болты забивают по прессовой посадке и затягивают гайками со стопорными шайбами. После затяжки болтов проверяют плотность прилегания втулок к наличникам и наличников к раме. Допускаются зазоры в местах Л до 1,5 мм, в местах Б до 1 мм и в местах В до 0,2 мм. В зоне болтов зазоры между рамой, наличниками и плоскостями втулок не допускаются. Плоскости прилегания втулок, наличников и рамы смазывают железным суриком на олифе или грунтом.
После установки и крепления отбойного вала на раме производится установка реверс-режимного редуктора. Отверстия в кронштейнах рамы для крепления опорных лап реверс-режимного редуктора сверлятся по месту после центровки по нему гидропередачи и дизеля.
Гидропередача устанавливается на раме тепловоза и крепится к ней с помощью двух передних лап и одной шаровой опоры, расположенной сзади гидропередачи. Шаровая опора состоит из литого чугунного корпуса 2 и шарнирного подшипника 1 типа ШС 60(60 х х 90 х 34/44), устанавливаемого на хвостовике 3 крышки гидропередачи. Отверстия под болты 33 я 37 в кронштейнах рамы сверлят, как и для реверса, по месту.
Реверс-режимный редуктор соединяется с гидропередачей валом 16 с зубчатыми муфтами, который допускает некоторое смещение и перекос осей ведущего вала реверса и ведомого вала гидропередачи. При установке гидропередачи перекос этих осей допускается не более 0° 30', что соответствует разности зазоров между соединяемыми фланцами, равной 3 мм по окружности 0340 мм. Центровка осуществляется с помощью специального приспособления, устанавливаемого на одном из фланцев полумуфт валов. Биение вала не проверяется. При центровке допускается под опорные поверхности гидропередачи и реверс-режимного редуктора ставить стальные прокладки. При этом реверс-режимный редуктор и гидропередачу разрешается приподнимать на небольшую высоту за шейку входного фланца и за отверстия 15 в среднем корпусе гидропередачи.
Промежуточный вал 16 с зубчатыми муфтами устанавливается после окончательного крепления и проверки центровки гидропередачи и реверс-режимного редуктора. Конструкция вала изображена на рис. 47.
На вал 2 по посадке А3/Пр13 насажены две зубчатые муфты 8 с дополнительной постановкой круглых шпонок 3. Зубчатые муфты входят в зацепление с зубчатыми обоймами 10. Для ограничения осевого перемещения вала 2, а также для уплотнения внутренних полостей муфты к обоймам крепятся крышки 6 с уплотнительными резиновыми кольцами 5, а между крышкой и обоймой устанавливаются картонные прокладки 4. Обоймы 10 крепятся к полумуфтам ведомого вала гидропередачи и ведущего вала реверса призонными болтами с корончатыми гайками. Соосность обеспечивается центрирующими поясками. Отверстия под болты развертываются в сборе при установке вала. Во внутренние полости муфты заливается жидкая смазка, для чего на обоймах ввинчены пробки 9, уплотняемые прокладками из паронита.
Вал, обоймы и зубчатые муфты изготовлены из стали 45 (ГОСТ 1050-60). Зубья обоймы калятся до твердости НРХ > 35, а зубья муфты НРХ >• 40.
Рис. 47. Промежуточный вал с зубчатыми муфтами:
1, 4 - прокладки; 2 - вал; 3 - круглая шпонка; 5 - уплотннтельное кольцо; 6 - крышка; 7 - болт; 8 - зубчатая муфта; 9 - пробка; 10 - зуб чатая обойма
Система смазки гидропередачи | Конструктивные особенности и техническая характеристика тепловоза | Механизм переключения реверса и режима