Система смазки

Система смазки объединяет систему смазки дизеля и систему охлаждения масла гидропередачи. Внешняя система смазки (на тепловозе) включает в себя бак 16, холодильник 12, электронасос 4, систему трубопроводов с кранами и приборами контроля температуры и давления масла. В систему смазки дизеля входят масляный насос 2, фильтр 23 и трубопроводы подвода масла к узлам и агрегатам дизеля и турбокомпрессора.

Маслобак на тепловозе имеет заправочную емкость 120 л. В верхней части бака вварена перегородка, по которой масло стекает в бак, очищаясь от пены и воздуха, и заливная горловина 17 с сеткой. В нижней части бака помещены змеевик обогрева масла водой дизеля и заборное устройство. Для слива масла из бака в нижней части крепится клапан слива, унифицированный с клапаном слива топлива. Слив масла производится тем же шлангом, что и слив топлива. Уровень масла в баке определяется по мерному устройству.

Электронасос служит для прокачки масла перед запуском дизеля и для прокачки масла через радиаторные секции в период прогрева масла. Масло прокачивают в системе, чтобы избежать задира шеек валов.

Электронасос включается тумблером на пульте управления. При запуске дизеля электронасос включается автоматически и создает предпусковое давление 2,7-3 кГ/см2, после чего срабатывает реле давления масла и включается цепь стартера. При работающем дизеле масло из бака забирается нагнетательной секцией масляного насоса дизеля и, пройдя через фильтр, поступает в главную масляную магистраль дизеля. После смазки всех узлов и агрегатов дизеля и турбокомпрессоров масло стекает в картер дизеля, откуда откачивается двумя секциями масляного насоса дизеля и направляется в холодильник. Охлажденное масло отводится в масляный бак.

В системе смазки имеется трехходовой кран 6 (рис. 13) с перепускным клапаном, отрегулированным так, что при давлении в холодильнике 1,5- 1,8 кГ/см2 (засорении радиаторных секций) масло перепускается в бак, минуя радиаторы. Зимой при помощи этого крана можно направлять масло в маслобак, минуя радиаторные секции. Положение пробки трехходового крана для различных случаев эксплуатации тепловоза показано на рис. 13.

Температура масла замеряется электротермометром 20, датчик которого установлен на выходе из масляного насоса дизеля. Контроль за давлением масла дизеля осуществляется манометром 25, подсоединенным к главной масляной магистрали.

При работающем дизеле давление должно находиться в пределах !5-10,5 кГ/см2, на холостых оборотах - не ниже 2,5 кГ/см2. На входе масла в турбокомпрессоры включены манометры 21. Показания манометров турбо компрессоров должны быть: при работе дизеля на холостых оборотах - не менее 1,2 кГ/см2, под нагрузкой - не менее 2 кГ/см2.

В трубопроводе на выходе масла из дизеля имеются два электрических термореле 3 номинального и максимального режимов. Термореле поминального режима (только на автоматическом режиме управления вентилятором) сблокировано с вентилятором и жалюзи, термореле максимального режима сблокировано с механизмом выключения гидропередачи. При достижении температуры масла 90° С включается вентилятор и открываются жалюзи, при температуре масла 110° С гидропередача выключается и на пульте управления загорается сигнальная лампа.

Система охлаждения масла гидропередачи включает холодильник и трубопроводы подвода и отвода масла от гидропередачи к холодильнику. Холодильник состоит из верхнего, среднего и нижнего коллекторов и восьми радиаторных секций с турбулизацией потока масла. В трубопроводе подвода масла от гидропередачи к холодильнику установлены два термореле 10 и термометр 9. Термореле номинального режима (только на автсматическсм режиме управления вентилятором) сблокировано с вентилятором и жалюзи, термореле максимального режима - с механизмом выключения гидроперс-дачи.

С 1972 г. на тепловозе устанавливается привод вентилятора с гидромуфтой. Гидромуфта привода вентилятора дает возможность плавно включать и выключать вентиляторное колесо, в чем ее существенное преимущество перед фрикционной муфтой. Гидромуфта монтируется на специальной опоре 21 (рис. 14). Корпус 1 гидромуфты скреплен с турбинным колесом 10. Насосное колесо 2 закреплено на валу 4, вал получает вращение от ведомого шкива 6, соединенного четырьмя клиновыми ремнями с ведущим шкивом дизеля. Турбинное колесо насажено на вал 14, с другой стороны на этом валу крепится колесо вентилятора 15.

Турбинное колесо приводится во вращение за счет кинетической энергии жидкости (масла гидропередачи). Жидкость получает кинетическую энергию от насосного колеса при его вращении. Из трубопровода, отводящего масло из гидропередачи к холодильнику, часть масла ответвляется на заполнение гидромуфты вентилятора. Масло подводится через специальный клапан к сверлениям а в корпус 19, откуда по радиальным сверлениям во втулках 11 и 12 поступает к валу вентилятора 14.

По осевому и радиальному отверстиям вала и радиальному отверстию колеса турбины 10 масло подается к гидромуфте, при этом прежде всего масло поступает на подпитку мембранного сливного клапана (на рис. не показан), прижимает мембрану к седлу, клапан закрывается и масло заполняет полость гидромуфты; вентиляторное колесо приводится во вращение. При прекращении подачи масла давление на мембрану клапана уменьшается, сливной клапан открывается и масло сливается из корпуса муфты / в корпус 19, откуда самотеком по трубопроводу стекает в корпус гидропередачи; вращение турбинного колеса и колеса вентилятора прекращается.

Клапан подвода масла к гидромуфте крепится на втулке корпуса 19. Открытие клапана для подвода масла к муфте привода вентилятора производится подачей воздуха из системы автоматики. Воздух подается через пневмовен-тиль, получающий импульс от термореле, помещенных в трубопроводах системы охлаждения воды, масла дизеля и масла гидропередачи на автоматическом режиме управления вентилятором. На пульте управления имеется также-тумблер для ручного дистанционного включения гидропровода вентилятора.

Рис. 14. Гидромуфта привода вентилятора:

1- корпус гидромуфты; 2 - колесо насосное; 3 - корпус подшипников; 4 -вял; 5, 13, 18 - шпонки; 6 - шкив; 7 -манжета; 8 - крышка; 9, 17 - подшипники; 10 - колесо турбнниое; 11, 12, 16 - втулки; 14 - вал вентилятора; 15 - колесо вентилятора; 19 - корпус; 20 - клапан центробежный; 21 - опора

Устройство для остановки дизеля при падении давления масла в главной масляной магистрали. Установлено на дизеле и служит для предупреждения возможных случаев аварии дизеля при резком понижении давления масла в главной магистрали. Устройство останавливает дизель при падении давления масла ниже 2,5 кГ1смг. (Надежная работа дизеля обеспечивается лишь при давлении не менее 5 кГ/см*, поэтому это устройство не снимает ответственности с обслуживающего персонала за аварии, если дизель работал под нагрузкой при давлении менее 5 кГ/см2.)

Устройство состоит из клапана остановки и приспособления, позволяющего выключить клапан остановки в аварийных случаях. Корпус 4 (рис. 15) ввернут в топливопроводящий канал топливного насоса высокого давления. На корпусе имеется два радиальных сверления а, внутри корпуса помещается золотник 5 с расточенной центральной полостью и двумя радиальными сверлениями б. На одном торце золотника 5 имеется притертый упорный буртик и гнездо для шарика 6 с пружиной. В корпус 4 ввернут штуцер 7, в штуцер- корпус приспособления 9, зажимающий угольник трубки 13 подвода масла к устройству. Внутри корпуса 9 помещается шток 8 с кнопкой 12, которая отжата в крайнее правое положение пружиной. Для предотвращения течи масла по штоку в корпус вставлен сальник, поджатый гайкой 10. На часть пружины, выступающую из гайки сальника, надет предохранительный щиток 11 из алюминиевой фольги. Щиток и кнопка 12 запломбированы.

Под давлением маслопрокачивающего электронасоса, а потом насоса дизеля масло попадает в полость г, отжимает шарик 6 и поступает в полость в. Золотник перемещается в крайнєє левое положение, отверстия а корпуса и отверстия б золотника совмещаются и топливо поступает в топливный насос. При падении давления в главной масляной магистрали ниже 2,5 кГ/см2 золотник отжимается пружиной 2. Доступ топлива прекращается и дизель останавливается.

В случае необходимости возможен пуск дизеля при давлении масла в главной магистрали ниже 2,5 кГ/см2, для чего нужно нажать на кнопку 12. Фольга при этом снимается, пломба срывается, шток 8 нажмет на шарик 6 и отведет золотник влево; топливо поступает в насос. Дизель будет работать только в том случае, если кнопка будет нажата.

Работа дизеля без смазки недопустима, поэтому при срыве пломбы с устройства завод-изготовитель снимает с дизеля гарантию. Следует помнить, что в системе смазки дизеля имеется реле давления масла, которое также предотвращает запуск и работу дизеля при давлении в системе смазки ниже 2,5- 3 кГ/см2, поэтому кнопкой аварийного пуска дизеля при отсутствии давления масла в главной магистрали можно воспользоваться только в случае принудительного замыкания контактов реле давления масла.

Масляный фильтр. Служит для очистки масла, поступающего в дизель, от механических примесей. В центральное отверстие дна литого корпуса 2 (рис. 16) вставлен и зафиксирован трубчатый стержень 6 с радиальными отверстиями для входа и выхода масла. На стержень последовательно надеваются перфорированный корпус 3 со сменным фильтрующим элементом тонкой очистки 4, секция щелевой очистки 5 и крышка 8, после чего детали стягиваются болтом 9. Стык корпуса и крышки уплотнен резиновой прокладкой 7. Фильтрующая щелевая секция штампованная, на ее цилиндрической поверхности имеются гофры, по которым намотана перфорированная лента. Конец фильтрующей секции закрыт двойной крышкой, полость между стенками крышки сообщается со впадинами гофр и радиальными отверстиями трубчатого стержня. Масло, проходя щели, фильтруется. Профильтрованное масло по впадинам гофр направляется в полость между сгенками крышек секции и в трубчатый стержень. Пройдя трубчатый стержень, масло поступает к зажиму и направляется в главную масляную магистраль.

Сменный фильтрующий элемент 4 тонкой очистки набирается из картонных пластин и лучевых прокладок, которые располагаются попеременно и зажимаются между двумя дисками. По канавкам в пластинах и лучевых прокладках масло подается к стержню 6 в трубку 10, откуда отводится в картер дизеля. При нормальной работе фильтра разность давления масла, поступающего в фильтр и профильтрованного, составляет примерно 1,5 кГ/см2. Такая разность давлений на шарик-клапан уравновешена пружиной. При чрезмерном засорении фильтрующих секций, а также при пуске дизеля на холодном масле масло отжимает пружину шарика-клапана и поступает в главную масляную магистраль нефильтрованным. Таким образом, при любом состоянии фильтра и вязкости масла, не потерявшего вследствие низкой температуры своей текучести, обеспечивается подача масла к трущимся деталям дизеля.

Рис. 16. Масляный фильтр:

1- шариковый клапан; 2-корпус; 3-перфорированный корпус; 4 - сменный картонный пакет-фильтрующий элемент тонкой очистки; 5 - секция щелевой очистки; 6 - стержень; 7 - уплотнитель-нос кольцо; 8 - крышка; 9 - стяжной болт; 10 - трубка; 11- зажим для выхода масла; 12 - гайка

На дизелях новых выпусков вместо сменного картонного пакета может быть установлена еще одна секция щелевой очистки масла. В этом случае секции работают параллельно и трубки 10 для отвода масла в картер не будет.

Рис. 17. Масляный насос дизеля:

1- корпус верхней откачивающей секции; 2 - корпус нижней откачивающей секции; 3 - корпус нагнетательной секции; 4- крышка; 5- редукционный клапан; 6- корпус; 7 - стержень клапана; 8 - пластинчатый замок; 9 - зажимы; 10 - поворотный ииппель; //- сетка; 42 - ось ведомых шестерен; 13 - ведомые шестерни откачивающих секций; 14 - ведомая шестерня нагнетательной секции; 15 - пробки; 16 - прокладка; /7 - упорное кольцо; /* -ведущая шестерня нагнетательной секции; 19 - шпонка; 20 - ведущие шестерни откачивающих секций; 21 - ведущий валик

Масляный насос дизеля. Насос шестеренный, трехсекционный, одна нижняя секция нагнетающая, две верхние откачивающие. Насос состоит из разъемных алюминиевых корпусов 1,2,3 (рис. 17), трех шестерен, закрепленных шпонками на ведущем валике 21, и трех ведомых шестерен 13, 14, вращающихся свободно на неподвижной оси 12. Откачивающих секций две, причем шестерни откачивающих секций по высоте больше шестерен нагнетающей секции; они откачивают вспененное масло, содержащее воздух и газы. Откачивающие секции забирают масло из переднего и заднего сборников в картере дизеля и подают в холодильник. Охлажденное масло направляется в бак, где оно очищается от воздуха и газов и забирается нагнетающей секцией масляного насоса.

Для замера температуры выходящего из дизеля масла в корпусе 2 имеется нарезное отверстие для ввинчивания приемника дистанционного термометра. В крышку 4 масляного насоса ввернут редукционный клапан, обеспечивающий перепуск части масла из полости нагнетания нагнетающей секции в полость всасывания той же секции при достижении давления масла сверх допустимого. Редукционный клапан отрегулирован для поддержания давления в системе смазки 5-10,5 кГ/см2 и опломбирован. Нарушать регулировку клапана в эксплуатации запрещается, клапан можно вывинчивать для осмотра и промывки без нарушения пломбы. Производительность масляного насоса и величина создаваемого им давления в очень большой степени зависят от величины зазоров между торцами шестерен и плоскостями корпуса, а также от радиального зазора между шестернями и корпусом.

Топливная система | Конструктивные особенности и техническая характеристика тепловоза | Система охлаждения и подогрева