Управление песочницами и автосцепками. После разворота вала реверсора в положение "Вперед" ("Назад") замыкаются контакты Р4 (РЗ) блокировочного барабана реверсора (рис. 226, а), подготавливая цепи питания катушек вентилей передней (ВПП1 и ВПП2) или задней (В/73/ и ВП32) песочницы. Эти цепи замыкаются нажатием ножной педали КНП или кнопки ПП на любом из переносных пультов. Параллельно контактам педали и кнопки включены замыкающие контакты реле Р1 и РАВ, обеспечивающие подачу песка под колеса в случае срабатывания устройств автоматической локомотивной сигнализации или реле аварийной остановки.
Вентили привода передней (ВПАС1) и задней (ВПАС2) автосцепок включаются кнопками КНАС1 и КНАС2 на пульте управления. Параллельно контактам этих кнопок подключены контакты кнопок КНАС1 и КНАС2 , находящихся на вспомогательном пульте (со стороны помощника машиниста).
Движение тепловоза при питании от внешнего источника. Для движения при неработающем дизеле используется контактор КНП, катушка которого подключена к проводу 220 (см. рис. 218). Предварительно к зажимам "Движение", укрепленным на панели КЗ (см. рис. 192 и 223), подсоединяют кабели от внешнего источника постоянного тока.
Отключение тяговых электродвигателей. Схема предусматривает возможность отключения группы электродвигателей с помощью трех отклю-чателей. В положении "Выключено" одна пара контактов отключателя ОМ1 (ОМ2, ОМЗ) разрывает цепь питания катушки вентиля ВКП1 (ВКП2, ВКПЗ) привода поездного контактора (см. рис. 221), не допуская его включения, вторая пара контактов ОМ1 (ОМ2, ОМЗ) шунтирует замыкающие контакты отключенного поездного контактора в цепи питания катушки контактора КВ. Третья пара контактов ОМ1 (ОМ2, ОМЗ) размыкает цепь питания катушки реле РУЗ (см. рис. 220).
Пуск дизеля от аккумуляторной батареи другого тепловоза. При неисправной аккумуляторной батарее можно запустить дизель от аккумуляторной батареи другого тепловоза. Для этого на панели КЗ укреплены два зажима "Пуск" (см. рис. 192 и 219), соединенные шинами 810 и 820 с нижними зажимами рубильника батареи. Перед пуском соединяют двумя кабелями "плюс" исправной батареи с плюсовым зажимом "Пуск" (т. е. с шиной 810), а "минус" батареи — с минусовым зажимом "Пуск" (т. е. с шиной 820). Рубильник ОБА переключают в нижнее положение, при котором шины
Рис. 226. Цепи управления песочницами и автосцепками (а) и цепи питания прожекторных ламп (б) и провода 200 и 24 (см. рис. 218) соединяются соответственно с шинами 810 и 820, а затем выполняют пуск дизеля в обычном порядке.
Работа по системе двух единиц. Установленная на тепловозе розетка РЭУ (рис. 227) имеет 24 точечных контакта (из них два резервных). Из монтажной схемы кабеля междутепловозного соединения видно, что все четные контактные стержни в штепсельных головках, размещенных по концам кабеля, имеют прямое соединение проводов (например, провод 103 первого тепловоза через кабель соединен с проводом 103 второго тепловоза). Все нечетные контакты имеют перекрещенное соединение проводов (212 — 203, 302 — 304, 217 — 216, 672 — 240 и 677 — 402).
Для работы по системе двух единиц после раздельного пуска дизелей главную рукоятку контроллера на втором тепловозе ставят в положение "Холостой ход", а реверсивную — в нулевое положение. На обоих тепловозах режимные переключатели "Управление" ставят в положение "Работа по системе двух единиц", при котором замыкаются контакты ПСМЕ1, ПСМЕ4, ПСМЕ5 и ПСМЕ7 (см. рис. 165, а).
Через контакты ПСМЕ1 (см. рис. 218) получает питание катушка контактора КУ, а контакты ПСМЕ4 и ПСМЕ5 вместе с контактами КМР5, замкнутыми на втором тепловозе, и проводами 103 и 104 междутепловозного соединения обеспечивают соответствующее соединение минусовых цепей обоих локомотивов (см. также §79).
Провода 212 и 203 междутепловозного соединения образуют цепь, позволяющую машинисту, находясь в кабине первого тепловоза, остановить дизель второго. Для этого он должен нажать на кнопку ВОД2, контакты которой разрывают цепь питания катушек блок-магнита ЭМОД. Через провод 261 от вспомогательного генератора первого тепловоза питается катушка реле РД второго тепловоза.
Контакты ПСМЕ7 (см. рис. 221) замыкают цепь питания катушки реле РДЕ (эти реле включены на обоих тепловозах). Через провод 205 от "плюса" ВГ первого тепловоза питается катушка реле РЕ второго тепловоза. Провода 2/7 и 2/6 обеспечивают включение соответствующих вентилей привода реверсора, причем если на одном тепловозе включается вентиль ВПР1, то на другом — вентиль ВПР2 (см. § 79).
Рис. 227. Монтажная схема розетки РЭУ и кабеля междутемловозного соединения
Провода 222, 223 и 224 (см. рис. 220) обеспечивают одновременное включение или выключение реле РУ1 — РУ4 на обоих тепловозах. По проводам 290 и 926 (см. рис. 220 и 221) напряжение подается в электронные блоки регуляторов ЭР на обоих тепловозах.
Четыре провода междутепловозного соединения используются в цепях сигнализации о неисправностях (см. рис. 224, а). Провод 301 обеспечивает включение зуммера ЗС на первом тепловозе при срабатывании реле боксования на втором тепловозе. Провод 303 вызывает загорание сигнальной лампы ЛСИ на первом тепловозе в случае срабатывания реле заземления на втором. Провода 302 и 304 служат для сигнализации машинисту (загоранием лампы ЛСД2) о перегреве воды или масла на втором тепловозе.
Реле РДЕ обеспечивает управление автосцепками и прожекторами второго тепловоза. Чтобы отцепиться от состава, машинист, находясь на первом тепловозе, нажимает на кнопку КНАС2, замыкая цепь (см. рис. 226, а): провод 202, контакты кнопки КНАС2. провод 241, Замыкающие контакты РДЕ, провод 67/, диод Д6, провод 672 первого тепловоза, междутепловозное соединение, провод 240 второго тепловоза, катушка вентиля ВПАС1 и далее на "минус" ВГ первого тепловоза через провода 104 и 103. Происходит расцепление передней автосцепки второго тепловоза (сцепленные локомотивы развернуты один относительно другого на 180°). При работе одного тепловоза размыкающие контакты РДЕ между проводами 241 и 675 обеспечивают включение вентиля ВПАС2 привода задней автосцепки. Провод 215 служит для синхронной подачи песка под колесные пары обоих локомотивов, причем если на первом тепловозе срабатывают передние песочницы, то на втором — задние (и наоборот).
Блокировочные контакты реле РДЕ включены также в цепь лампы Л2 заднего прожектора (см. рис. 226, б). Если на первом тепловозе машинист поставит переключатель ВЗ ("Прожектор задний") в положение "Яркий (тусклый) свет", то параллельно включенные размыкающие контакты РДЕ между проводами 675 и 404 не пропустят ток в заднюю прожекторную лампу этого тепловоза. В свою очередь параллельно включенные замыкающие контакты РДЕ через провод 676, диод Д7, провод 677 на первом тепловозе, междутепловозное соединение и провод 402 на втором тепловозе обеспечат протекание тока по лампе Л1 переднего прожектора на втором локомотиве.
Цепи вентиляции, отопления и освещения. Эти цепи (рис. 228) получают питание от вспомогательного генератора или аккумуляторной батареи (при неработающем дизеле) через общий плюсовый провод 200 и контакты соответствующих автоматических выключателей (автоматов).
При включении автомата АВ351 "Отопление и вентиляция" напряжение подается на провод 351, к которому через контакты выключателя ВМВО присоединены обмотки электродвигателей МВ01 — МВ04 вентиляторов кабины машиниста, а через контакты выключателя ВО К — обмотки электродвигателя калорифера МК.
Выключатель ВОК имеет четыре положения (см. рис. 194). В положении "Выключено" все его контакты разомкнуты. В положении "Включено 1/2" замкнуты контакты, соединяющие провода 351 и 353, а также 351 и 354 (см. рис. 228), т. е. в якорную обмотку электродвигателя МК ток поступает через резистор РАЗ. В положении "Включено 1/1" замкнуты контакты между проводами 351 и 353, а также 351 и 352, т. е. резистор Я43 выведен из цепи якорной обмотки МК. Следовательно, в первом случае якорь электродвигателя МК вращается с меньшей частотой, а во втором — с большей.
В положении "Автоматический обогрев" замкнуты только контакты, соединяющие провода 351 и 5.55. При снижении температуры воздуха в кабине машиниста до 18°С включается установленное в ней термореле РТМК. Контакты термореле замыкают цепь питания катушки контактора КМК.
Через силовые контакты контактора между проводами 351 и 352 ток, минуя резистор R43, поступает в якорную обмотку, а через замыкающие контакты КМК между проводами 352 и 555 — в обмотку возбуждения электродвигателя МК, который начинает работать. При повышении температуры воздуха в кабине до 20 — 21 °С термореле РТМК выключается, а работа электродвигателя МК прекращается.
При включении автомата AI3400 "Прожектор" напряжение подается на провод 400 (см. рис. 226, б), от которой) через контакты выключателей ВП и ВЗ ток поступает в лампы Л1 и Л2 переднего и заднего прожектора. В зависимости от положения выключателей резисторы R40 и R41 могут быть выведены (прожекторы горят ярко) или введены (прожекторы горят тускло).
Через контакты автомата АВ405 "Буферные фонари" (см. рис. 228), провод 405 и контакты выключателей ВБЛП, ВБФП, ВБЛЗ и ВБФЗ получают питание лампы ЛЗ —Л10 буферных фонарей. Каждый из перечисленных выключателей позволяет включить белый или красный огонь соответствующего буферного фонаря. Потребители, подключенные к автомату АВ40Н, указаны в § 93.
При включении автомата АВ415 "Освещение тепловоза" напряжение подается на провод 415, к которому подключен ряд потребителей. Через контакты выключателя ЦНИИ получают питание лампы Л18 (подсветка скоростемера), ЛИ и Л19 (освещение приборов на основном и вспомогательном пультах). Реостат R45 позволяет изменять степень освещенности приборов. Через контакты выключателя ВРД ток идет в лампу Л13 (освещение расписания). Через контакты выключателя ВК получает питание лампа Л15 освещения кабины машиниста, причем в зависимости от положения переключателя лампа горит ярко или тускло (резистор Я42 выведен или введен). Через контакты выключателя ВТК ток поступает в лампы Л14 освещения тепловоза (восемь ламп установлены на рамах тележек, три — в машинном помещении тепловоза, две — в отсеке аккумуляторной батареи).
Рис. 228. Цепи вентиляции, отопления и освещения
Выключатель ВН замыкает цепь питания лампы Л12 освещения номера тепловоза. Через контакты автомата АВ425 "Розетка" и провод 425 напряжение подводится к пяти розеткам Р31— Р35, расположеннным в тех же местах, что и на тепловозе ЧМЭЗТ (см. § 91).
Назначение и работа реле РЕМ и переключателей ПЕМ и ПДУ рассмотрены в § 91.
Упарвление тепловозом в одно лицо | Маневровые тепловозы ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ | Приемка и сдача тепловоза