Электрические машины тепловоза работают со значительными колебаниями тока, напряжения и температуры в зависимости от массы состава, профиля пути, скорости движения и продолжительности нагрузки. Длительная работа с большой нагрузкой может привести к перегреву электрических машин. Пыль, грязь, влага, пары масла и топлива, попадающие во внутренние полости машин вместе с охлаждающим воздухом, ухудшают состояние изоляции обмоток. Большие механические нагрузки действуют на якори и якорные подшипники. Поэтому необходимо систематически осматривать электрические машины как при приемке (сдаче) тепловоза, так и в течение смены (если позволяют условия работы), обращая особое внимание на наиболее ответственные узлы машин постоянного тока — коллектор и щеточное устройство.
Тяговый генератор. При наружном осмотре тягового генаратора легким обстукиванием молотком головок болтов проверяют крепление главных и добавочных полюсов к станине и крепление самого генератора на раме дизеля. Для осмотра коллектора и щеток снимают крышки смотровых люков. Состояние коллектора служит показателем работоспособности всей машины. Наружная (рабочая) поверхность коллектора должна быть полированной, чистой, без рисок, задиров и подгаров. О хорошем состоянии коллектора свидетельствует равномерная глянцевая пленка темно-вишневого цвета, которая образуется на его контактной поверхности. Капельки олова и цвета побежалости на поверхности коллектора свидетельствуют о его перегреве, а капли олова на концах пластин и потемнение пластин являются следствием кругового огня, т. е. переброса по коллектору. Круговой огонь может возникнуть при перегрузке машины, когда напряжение между коллекторными пластинами превысит максимально допустимое (14— 15 В для тягового генератора тепловоза ЧМЭЗ). Машинист должен знать, что при плохом уходе круговой огонь по коллектору (или переброс на корпус вследствие загрязнения изоляторов) может произойти и при нормальном напряжении между пластинами.
При осмотре проверяют также щеточное устройство генератора, крепление кронштейнов и щеткодержателей. Щетки должны свободно перемещаться в гнездах щеткодержателей и не иметь ослабших или оборванных шунтов. Минимальные размеры щеток и нажатие на них указаны в приложении 1.
Ослабление нажатия на щетку приводит к искрению под ней, а из-за повышенного нажатия щетка преждевременно изнашивается. Запрещается применять на одной электрической машине щетки разных марок. При осмотре пластмассовых изоляторов обращают внимание, нет ли на них трещин и мелких капелек металла на их поверхности (следов переброса на корпус). Все доступные места машины протирают чистой безворсовой салфеткой, смоченной в авиационном бензине. На ощупь, тыльной стороной ладони проверяют нагрев якорного подшипника (температура нагрева не должна превышать 80° С). На сильный нагрев подшипника указывает выброс смазки (повышенный нагрев может быть из-за недостатка или избытка смазки, а также вследствие неправильного монтажа подшипника). Проверяют крепление выводных кабелей и шин. Все эти работы выполняют при заглушённом дизеле, заблаговременно приняв меры, не допускающие его пуск.
В соответствии с графиком работ по уходу за тепловозом, производимых локомотивной бригадой, тяговый генератор периодически (каждые 3 — 4 дня) обдувают сжатым воздухом. Предварительно генератор очищают от грязи и протирают его наружные части. Затем снимают крышки смотровых люков и последовательно обдувают внутреннюю поверхность подшипникового щита и траверсы, изоляторы, щеткрдержатели, собирательные шины, коллектор и внутренние полости станины. Во избежание повреждения изоляции давление сжатого воздуха должно быть не более 0,25 — 0,3 МПа (2,5 — 3 кгс/см2). Тяговый генератор рекомендуется продувать при работающем дизеле с соблюдением всех правил техники безопасности (в частности, используемый для продувки рукав должен иметь надежно закрепленный на нем изолированный наконечник). В районе тягового генератора двери кузова должны быть открыты с обеих сторон. При этом сдуваемая пыль и частицы грязи отсасываются вращающимся вентиляторным колесом и выбрасываются наружу. После продувки все доступные места машины и крышки смотровых люков перед постановкой их на место также вытирают чистыми безворсовыми салфетками, смоченными в бензине. Для предотвращения переброса электрической дуги на корпус следует тщательно протереть поверхность мика-нитовой манжеты коллектора.
Двухмашинный агрегат. При осмотре вспомогательного генератора и возбудителя, кроме выполнения вышеописанных операций, проверяют крепление агрегата на главной раме тепловоза и натяжение приводных ремней. Ослабление натяжения ремней вызывает проскальзывание шкива и, как следствие, снижение мощности обеих машин и ухудшение их охлаждения (в эксплуатации на ослабление приводных ремней указывает наблюдаемая по амперметру А2 (см. рис. 100) разрядка аккумуляторной батареи, начинающаяся после включения контактора КМВХ).
Для проверки крепления проводов на панели зажимов снимают защитный кожух. При неработающем дизеле необходимо регулярно проверять на ощупь нагрев якорных подшипников, максимальная температура которых не должна превышать 80 °С. Обдувку двухмашинного агрегата сжатым воздухом производят аналогично обдувке тягового генератора. При работающем дизеле состояние подшипников тягового генератора, вспомогательного генератора, возбудителя и вспомогательных электрических машин контролируют на слух. Периодически проверяют состояние коллектора и щеток электродвигателя масло-прокачивающего насоса.
Тяговые электродвигатели. Тщательный осмотр тяговых электродвигателей следует производить не реже одного раза в неделю. Для осмотра тепловоз ставят на смотровую канаву (обычно он совмещается с экипировкой), открывают верхние и нижние смотровые люки для проверки состояния коллектора и щеток.
Так как на тепловозах применена опорно-осевая подвеска тяговых электродвигателей, при которой они подрессорены только наполовину, то повышенная вибрация неизбежно сказывается на работе щеточного устройства. Поэтому при осмотре обращают внимание, есть ли следы выкрашивания щеток на нижних крышках. Если на них обнаруживают большой слой угольной пыли или крошки, то щетки осматривают, чтобы найти и заменить вышедшие из строя. Разрешается оставлять щетки с отколами, не превышающими 5 % площади их контактной поверхности. С уменьшением этой площади возрастает плотность тока, т. е. увеличивается искрение под шет-кой, что может привести к круговому огню. Проверяют состояние шунтов, их крепление к щеткодержателям, и состояние перемычек и изоляторов.
Если во время работы были частые случаи боксования колесных пар, то машинист обязан сделать соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152) и сообщить об этом принимающей тепловоз бригаде. При осмотре якорей тяговых электродвигателей надо тщательно проверить состояние якорных бандажей. На ослабление бандажей из-за боксования колесных пар указывает деформация скоб, припаянных к бандажной проволоке. Перед закрытием люков все крышки протирают чистой салфеткой.
Во время наружного осмотра тяговых электродвигателей проверяют состояние якорных и моторно-осевых подшипников и пружинной подвески. При осмотре пружинной подвески проверяют целостность пружин, наличие накладок и крепление их к верхним выступам (носикам) остова тягового электродвигателя. Нагрев подшипников определяют на ощупь. Допустимая температура нагрева якорных подшипников 80 "С, а моторно-осевых — 60 °С. Повреждение якорного подшипника можно обнаружить визуально по копоти, обгоранию краски, а также по запаху горелого масла. В моторно-осевых подшипниках проверяют щупом уровень смазки и обстукиванием головок болтов — крепление шапок к остову. Всегда следует обращать внимание на состояние соединительной "гармошки", через которую охлаждающий воздух поступает в тяговый электродвигатель. Ослабление крепления "гармошки" или повреждение ее может повлечь за собой перегрев электродвигателя. При неблагоприятных погодных условиях (метель, буран и т. п.) во время стоянки тепловоза не следует глушить дизель во избежание попадания снега внутрь тяговых электродвигателей (при работающем дизеле этому препятствует воздух, прогоняемый через тяговые электродвигатели вентиляторами, получающими привод от коленчатого вала дизеля).
Обстукиванием молотком проверяют крепление главных и добавочных полюсов. Об ослаблении полюсов свидетельствуют трещины на поверхности компаундной массы, используемой для заливки головок крепежных болтов. Легким покачиванием проверяют крепление выводных кабелей.
Аккумуляторная батарея. При приемке тепловоза состояние батареи проверяют по вольтметру, установленному на распределительном щите. При выключенном рубильнике ОБА стрелка вольтметра должна стоять на нуле. Включив рубильник, проверяют напряжение батареи сначала без нагрузки, а затем после подключения к ней нескольких потребителей суммарной мощностью 1,5 — 2 кВт (например, электродвигателей МН и МК, переднего и заднего прожекторов и т. п.). Если разница показаний вольтметра равна 5 — 6 В, то состояние батареи можно считать нормальным. Более точно состояние батареи можно определить при пуске дизеля (плохой пуск свидетельствует о том, что батарея неисправна).
Если при включении рубильника ОБА стрелка вольтметра остается на нуле, то необходимо несколько раз включить и выключить рубильник. Искрение между ножами и неподвижными контактными зажимами рубильника указывает на неисправность вольтметра, а отсутствие искрения — на обрыв в самой батарее (место обрыва можно определить визуально или с помощью контрольной лампы).
Согласно графику работ по уходу за тепловозом локомотивная бригада каждые 2 — 3 дня должна осматривать батарею с соблюдением всех правил техники безопасности. В сильные морозы (при температуре наружного воздуха минус 25 °С и ниже) рекомендуется осматривать батарею ежедневно. Поверхности всех аккумуляторов и соединительных перемычек не должны иметь следов электролита. Проверяют крепление всех перемычек: ослабшие перемычки закрепляют торцовым ключом с изолированной ручкой. Проверяют уровень электролита в аккумуляторах, который должен превышать верхнюю кромку пластин на 55 мм летом и на 30 мм зимой. При необходимости добавляют в электролит дистиллированную воду, небольшой запас которой должен быть на тепловозе. В аккумуляторы первых четырех секций, по которым, помимо зарядного тока, протекает ток в устройства АЛСН и поездную радиостанцию, требуется добавлять больше дистиллированной воды, так как выкипание электролита в этих аккумуляторах идет интенсивнее.
Постоянное снижение уровня электролита в каком-либо элементе может происходить из-за трещины в корпусе аккумулятора, т. е. из-за утечки электролита, что приводит к пробою в низковольтных цепях (см. с. 427). Пониженный уровень электролита может быть и следствием короткого замыкания в самом аккумуляторе. При разряде батареи короткозам-кнутый элемент обнаруживают по внешним признакам (кипение электролита, выброс его на крышку, повышенный нагрев аккумулятора). Для отключения неисправного аккумулятора снимают перемычку А (рис. 230) и ставят ее между минусовыми зажимами двух соседних аккумуляторов (если отключаемый элемент не является крайним в секции). Разрешается при эксплуатации тепловоза отключать не более двух аккумуляторов, делая соответствующую запись в журнале ТУ-152.
Рис. 230. Соединение аккумуляторов; и нормальное; б при отключении четвертого аккумулятора; Л перемычка
Помимо локомотивной бригады, за состоянием аккумуляторной батареи в эксплуатации должны следить также слесари-аккумуляторщики, в обязанности которых входят: контроль уровня и плотности электролита(с записью результатов в специальном журнале); учет элементов с пониженной плотностью электролита (или с пониженным напряжением); проверка температуры электролита и взятие на учет аккумуляторов, у которых температура электролита на 5 °С и более превышает температуру электролита в остальных элементах.
Электрические аппараты. При каждой приемке тепловоза машинист должен проверить секвенцию, т. е. последовательность включения электрических аппаратов (см. приложение 6). Если время приемки (сдачи) локомотива ограничено, то такую проверку производят при первой возможности.
Осмотр электрических аппаратов ведут при заглушённом дизеле и выключенном рубильнике аккумуляторной батареи. Надежность работы аппаратов зависит прежде всего от чистоты контактных поверхностей. Поэтому, осматривая контакторы и реле, обращают внимание на состояние силовых и блокировочных контактов. Тряска в процессе работы тепловоза приводит к ослаблению болтовых соединений, обрыву проводов и шунтов. При осмотре необходимо проверить надежность крепления всех проводов и контактов, наличие контргаек, шплинтов, пружинных шайб.
При осмотре контроллера (со снятием кожуха) и реверсора проверяют чистоту блокировочных и силовых контактов и крепление проводов, кабелей и шин. Проверяют исправность действия фиксирующего и блокировочного механизмов контроллера, крепление его штепсельных разъемов, а также четкость работы электропневматических приводов реверсора и поездных контакторов. При вялом включении контактора в цилиндр его привода добавляют 4 — 5 г смазки МВП, после чего несколько раз вручную включают контактор нажатием на якорь электропневматического вентиля.
При осмотре регулятора напряжения проверяют, нет ли заеданий подвижной системы и надежно ли укреплены все электрические контакты;подвижные и неподвижные контакты не должны иметь оплавлений, подгаров и сколов; они должны касаться друг друга по всей поверхности, т. е. не иметь перекоса; нормальный воздушный зазор между контактами должен быть 2,5 мм. Осматривая концевой выключатель и регулировочный реостат (на объединенном регуляторе дизеля), проверяют крепление проводов и целостность контактных пальцев. При осмотре блок-магнита проверяют вручную свободность перемещения его якоря.
Уход за вспомогательным и тормозным оборудованием | Маневровые тепловозы ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ | Основные неисправности в электрических цепях тепловоза