Тяговые электродвигатели 1-6 тепловоза ТЭМ2 (рис. 10.1 см. вкладку), соединенные в две параллельные группы, получают питание от тягового генератора постоянного тока Г через главные контакты поездных контакторов П1 и П2. Схема тепловоза предусматривает две ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей. Обеспечивается это подключением параллельно их обмоткам возбуждения С1 - С2 через контакты контакторов ослабления возбуждения Ш1- 1114 резисторов С Я/7 и С1114. Коэффициент ослабления возбуждения электродвигателей 1- и 2-й ступеней равен соответственно 48 и 25 %.
Тяговый генератор получает возбуждение от возбудителя В, имеющего смешанное возбуждение: независимое от вспомогательного генератора ВГ и параллельное от якоря В. Дифференциальная обмотка возбуждения 01-02 включена последовательно в цепь обмотки якоря генератора Г. При пуске дизеля Г работает в режиме электродвигателя с последовательным возбуждением; при этом пусковая обмотка ПГ1 - ПГ2 получает питание от аккумуляторной батареи БА. Подключение генератора 1' к батарее осуществляется контактами пусковых контакторов Д1 и Д2.
На тепловозе ТЭМ2 применен диодный блок заряда батареи ДЗБ, который позволяет подзаряжать БА от генератора ВГ во время работы дизеля и предотвращает ее разряд через ВГ. На тепловозах ТЭМ2 более раннего выпуска эту функцию выполняет реле обратного тока и контактор заряда батареи.
Основные электрические аппараты тепловоза (реверсор, контакторы, реле и т. д) установлены в аппаратной камере. Все автоматические выключатели - предохранители, тумблеры, кнопки, контрольно-измерительные приборы и сигнальные лампы размещены на пультах управления. На тепловозе ТЭМ2 на пульте управлення установлена и панель плавких предохранителей Пр1 и [1р5. Некоторые электрические аппараты (электропневматические вентили, термореле, реле давлении масла и др.) установлены в машинном отделении, шахте охлаждающего устройства, непосредственно на дизеле.
Провода цепей управления и освещения собраны на рейках в аппаратной камере и на пультах управления. В камере установлены сборные рейки 1-3 и 7-8, зажимы которых на схемах изображены кружками черными, а в пультах зажимы реек 4 -6 показаны светлыми. Зажимы реек в виде наполовину зачерненного кружка расположены в коробках, установленных в кабине машиниста или машинном отделении тепловоза. Зажимы всех реек обозначены дробью, числитель которой указывает номер рейки, а знаменатель - номер зажима.
Пуск дизеля. Перед пуском дизеля штурвал контроллера КМ устанавливают на нулевую позицию, а реверсивную рукоятку (реверсор) - в положение «Вперед» или «Назад». Затем необходимо включить рубильник аккумуляторной батареи РБ, автоматические выключатели ABl «Топливный насос», АВ2 «Масляный насос», АВЗ «Управление общее» на пульте управления. При включении РБ напряжение от плюса БА по кабелю 71, через РБ, по проводу 72, предохранителю, проводу 73, шунту амперметра ША1, проводу 74, резистору заряда батареи СЗБ, проводам 3X119 подается на общие плюсовые зажимы 5/1, 5/2 и 5/3 и далее по проводам 121, 159, 518 к контактам автоматов ABl, АВ2 и АВЗ.
От выключателя АВЗ получает питание катушка реле РУ/2, которое подготавливает цепь пуска дизеля: зажнм 5/3, АВЗ, провод 642, зажнм 4/6, провод 139, контакт контроллера КМ, замкнутый на нулевой позиции, провод 1021, контакт реверсора, замкнутый в положении «Вперед» илн «Назад», провод 804, зажим 6/5, провода 246, 244, замкнутые контакты выключателя В27 «Пуск -- остановка дизеля», провод 705, зажим 6/2, провод 894, замкнутый контакт кнопки 2КО «Стоп дизеля» на переносном пульте управления со стороны помощника машиниста, провод 895, замкнутый контакт кнопки 1КО «Стоп дизеля» на переносном пульте со стороны машиниста, провод 897, зажим 8/9, замкнутый контакт переключателя числа тепловозов ПЧТ, провод 692, катушка РУ12, минусовый зажим 3/15. Общие минусовые зажимы 3/12-3/16 соединены с «--» Б А проводом 462.
После включения реле РУ12 оно становится на самопитание по цепи: зажим 6/5. провода 805, 734, замыкающий контакт РУ12, провод 733, зажим 6/2, провод 894 и далее по цепи питания катушки РУ12.
Следовательно, первоначальное питание катушка РУ12 может получить только при выключенном тумблере В27.
Дизель пускают включением тумблера В27, в результате чего собирается цепь питания катушки контактора электродвигателя привода топливного насоса КТН: зажим 6/5, провода 246, 244, В27, провод 561, замыкающий контакт РУ12, провода 575 , 577, 583, катушка КТН, зажим 3/15. Контактор КТН включается и своими главными контактами собирает цепь питания электродвигателя топ-ливоподкачивающего насоса ТН: зажим 5/3, ABl, провод 135, замыкающий контакт КТН, провод 154, обмотка возбуждения и якоря ТН, провод 562, зажим 3/14.
Одновременно с этим получает питание катушка реле времени РВ2: зажим 6/5, провода 246, 244, 630, 84, контакты тумблера В28 «Топливный насос», провод 287, вспомогательный замыкающий контакт КТН, провода 150, 885, 453, размыкающий контакт реле РУ4, провода 417, 248, размыкающий контакт Ш4, провода 242, 214, катушка РВ2, провод 217, минусовый зажим 3/14.
Своим замыкающим контактом РВ2 без выдержки времени собирает цепь питания катушки реле времени РВЗ: зажим 6/5, по цепи РВ2 до провода 150, размыкающий контакт РУ17, провод 883, замыкающий контакт без выдержки времени РВ2, провод 884, размыкающий контакт контактора маслопрокачивающего насоса КМН, провод 451, размыкающий контакт РУ4, провод 882, часть резистора реле времени СРВЗ, провод 449, катушка РВЗ, зажим 3/15. Включившись, реле РВЗ без выдержки времени подает напряжение на катушку КМН от зажима 6/5, по цепи РВ2 до провода 417, через замыкающий контакт без выдержки времени РВЗ и проводу 296.
При включении контактора КМН замыкается его главный контакт, собирая цепь питания электродвигателя маслопрокачиваю-шего насоса МН: зажим 5/3, провода 121, 159, автомат АВ2, провод 456, главный замыкающий контакт КМН, провод 458, обмотки возбуждения и якоря МН, провод 516, зажим 3/14. Одновременно с этим контактор КМН своим вспомогательным размыкающим контактом (884, 451) вводит дополнительно часть резистора СРВЗ в цепь питания катушки РВЗ, во избежание ее перегрева.
Насос МН в течение 30 с производит предварительную прокачку масла дизеля. По истечении этого времени замыкается контакт РВЗ, настроенный на выдержку времени 30 с, и собирает цепь питания РУ5: зажим 6/5, провода 246, 244, 630, 84, В28, далее до провода 884 по цепи РВЗ, провод 443, замыкающий контакт РВЗ с выдержкой времени 30 с, провод 603, катушка РУ5, минусовый провод 407 катушки РУ18 системы вентиляции кабины машиниста.
Через замыкающий контакт РУ5 собирается цепь питания катушки реле времени РВ5; зажим 6/5, по рассмотренной цепи до провода 150, провод 885, замыкающий контакт РУ5, провод 155, размыкающий контакт контактора Д2, провод 700, резистор реле времени СРВ5, провод 165, катушка РВ5, провод 465, зажим 3/15. Другой замыкающий контакт РУ5 подает напряжение на катушки контакторов Д1 и Д2: зажим 5/3, провода 121, 159, АВ2, провода 456, 454, замыкающий контакт РУ5, провод 425, размыкающий контакт контактора возбуждения генератора KB, провода 251, 253, катушки Д1 и Д2 и далее к проводу 467 на зажим 3/14.
После включения контакторов Д1 и Д2 собирается силовая цепь пуска дизеля: плюс БА. кабель 71, РБ, кабель 101, главные контакты Д1, кабели 102, 13, обмотки якоря Я1 - Я2, добавочных полюсов Dl-D2 и пусковая обмотка ПГ1 - ПГ2 генератора Г, кабель 103, контакты Д2, кабель 138, РБ, кабель 105, минус БА. Генератор, работая в режиме электродвигателя с последовательным возбуждением, раскручивает вал дизеля.
Своим вспомогательным контактом контактор Д1 создает цепь питания катушки электромагнита БМ регулятора частоты вращения вала дизеля: зажим 6/5, провода 246, 244, В27, провод 561, замыкающий контакт РУі2, провод 575, замыкающий контакт Д1, провод 133, зажим 7/6, провод 145, зажим коробки № 9, провод 128, катушка БМ, провод 272, зажим коробки № 9. Включившись, электромагнит обеспечивает вывод реек топливных насосов для подачи топлива в цилиндры дизеля. Одновременно с этим размыкается контакт контактора Д2 в цепи питания катушки РВ5 (155 и 700) и вводит в цепь ее питания дополнительно часть резистора СРВ5, не допуская перегрева катушки.
В процессе пуска при достижении давления масла в системе дизеля 0,16-0.17 МПа замыкается контакт реле давления масла
РДМ и обеспечивает питание катушки РУ4 по цепи: зажим 6/5, по цепи БМ до зажима 7/6, провода 145, 126, замыкающий контакт РДМ, провода 560, 580, катушка РУ4, провода 249, 407. После включения реле РУ4 оно становится на самопитание: зажим 6/5, провода 246, 244, В27, провод 561, замыкающий контакт РУ12, провода 575, 577, замыкающий контакт РУ4, провод 580. Одновременно с этим размыкающий контакт РУ4 (453, 417) разрывает цепь питания катушек РВ2 и КМН. Электродвигатель МН прекращает работать. Через 5 с после выключения РВ2 его замыкающий контакт (883, 884) размыкается, обесточивая катушки РВЗ и РУ5, что приводит к отключению Д1 и Д2.
Таким образом, через 5 с, после того как завершится пуск дизеля и давление в масляной системе достигнет 0,16-0,17 МПа, размыкаются главные контакты контакторов Д1 и Д2 и отключают генератор от батареи. Задержка отключения Д1 и Д2 на 5 с после замыкания РДМ предусмотрена для повышения устойчивости пуска дизеля.
После отключения Д1 и Д2 вспомогательный замыкающий контакт Д! размыкается, а электромагнит БМ получает питание по цепи: зажим 6/5, по цепи РУ4 до провода 575, провод 577, замыкающий контакт РУ4, провод 560, замыкающий контакт РДМ, провод 126, зажим № 9, провод 128. В том случае, если в процессе пуска дизеля по какой-либо причине РДМ не включится, то через 10 с после включения Д1 и Д2 замыкающий контакт РВ5 (582, 469) подаст питание на катушку РУ4. Включившись, РУ4 разомкнет свой размыкающий контакт (453 и 417) и обесточит катушку РВ2. В свою очередь, замыкающий контакт РВ2 (883, 884) с выдержкой времени 5 с разомкнётся и обесточит РВЗ, замыкающий контакт которого без выдержки времени разорвет цепь питания РУ5. Замыкающий контакт РУ5 разомкнётся и отключит Д1 и Д2. Следовательно, время подключения генератора Г к батарее при несостоявшемся пуске дизеля ограничено 15 с.
Для поворота коленчатого вала дизеля без его пуска предусмотрена кнопка КП «Поворот вала дизеля». В том случае, если реверсор установлен в одно из рабочих положений, а контроллер -■ на нулевую позицию, при нажатии КП собирается цепь питания катушек Д1 и Д2: зажим 6/5, провод 246, КП, провод 247, размыкающий контакт, КТН, провод 252, размыкающий контакт КВ, провода 251, 253, катушки Д1 и Д2. Кроме того, в схеме предусмотрена возможность включения 771 без пуска дизеля. Для этого необходимо включить тумблер В28, и напряжение от зажима 6/5 по проводам 246, 244, 630, 84 через контакты В28, провод 581 поступает на катушку КТН. Аналогично при включении тумблера В4 «Масляный насос» напряжение от зажима 6/5, по проводам 246, 244, 630 подводится к контактам В4 и далее по проводу 403 - к катушке КМН; происходит прокачка дизеля маслом без его пуска.
Таблица 10.1
Дизель останавливают отключением тумблера В27. При этом разрывается цепь питания катушек KT ff, РУ4, РУ17 и БМ. В этом случае, если остановка дизеля была произведена кнопками 2К0 (1КО) «Стоп дизеля», обесточивается катушка РУ12, замыкающий контакт которого (561 и 575) размыкается, что предотвращает самопроизвольный пуск дизеля при включенном В27. Замыкающий контакт РУ12 (734 и 733) исключает возможность включения КТН, а соответственно и пуск дизеля на позиции контроллера выше нулевой.
Для облегчения работы с электрической схемой тепловоза ТЭМ2 в табл. 10.1 приведено включение аппаратов при пуске дизеля и в режиме тяги.
Приведение тепловоза в движение. Для приведения тепловоза в движение необходимо включить тумблер В2 «Управление машинами» на пульте управления, реверсор установить в положение «Вперед» или «Назад», контроллер перевести на 1-ю позицию, а отключатель моторов ОМ переключить в положение I-II, при котором включены все тяговые двигатели (в положение 1 отключаются электродвигатели 4, 5, 6, а в положении II - электродвигатели 1, 2, 3).
При этом один из вентилей Р управления реверсором,например «Вперед», получает питание: зажим 5/3, провод 121, автомат ЛВЗ, провод 642, зажим 4/6, провод 139, контакт реверсора, замкнутый в положение «Вперед» (положение контактов реверсора на схемах показано при движении тепловоза «Вперед»), провод 171, катушка Р «Вперед», провода 226, 263, размыкающий контакт поездного контактора 112, провод 723, размыкающий контакт 1//, провод 722, зажим 3/13. После разворота вала реверсора его главные контакты Р в цепях якорей тяговых двигателей замыкаются и подготавливают цепь для движения тепловоза «Вперед».
Одновременно замыкается вспомогательный контакт Р и напряжение от зажима 5/3 по проводу 121 через контакты АВЗ, по проводам 642, 139 через контакт реверсора, замкнутый в положении «Вперед», провод 171, контакты Р, провод 141, зажим 6/14, проводам 899, 997, 162, контакты В2, провод 160 подводится к контактам контроллера, замкнутым на всех позициях, кроме нулевой.
После перевода контроллера на 1-ю позицию собирается цепь катушки контактора ВВ: зажим 5/3, по цепи катушки Р до провода 139, контакт КМ, провода 177, 601, замыкающий контакт блокировки дверей аппаратной камеры БК, провода 176, 181, размыкающий контакт РУ2, провода 172, 178, размыкающий контакт реле боксования РБ1, провод 146, размыкающий контакт РБ2, провод 179, катушка ВВ, провод 185, размыкающий контакт реле заземления РЗ, провод 180, зажим 3/12. При включении ВВ возбудитель получает сначала независимое возбуждение от генератора ВГ: зажим Я1 генератора ВГ, провод 114, предохранитель на 80А, провод 109, блок ДЗБ, провода 107, 75, контакты ВВ, часть резистора цепи возбуждения возбудителя СВВ, провода 86, 90, обмотка возбуждения возбудителя І11В1 - U1B2, зажим Я2, генератора Г. После возникновения э. д. с. возбудитель В переходит на самовозбуждение: напряжение от плюсового зажима Я1 возбудителя В по проводу 91, части резистора СВВ, проводам 86, 90 поступает на обмотку возбуждения ШВІ - ШВ2. Одновременно с контактором ВВ получает питание катушка реле времени РВ4: зажим 5/3, по цепи ВВ до размыкающего контакта РУ2, провод 168. Реле РВ4 срабатывает и собирает цепи питания катушек контакторов П1 и 112: зажим 5/3, провод 121, автомат АВЗ, провода 642, 139, контакт реверсора, провод 171. контакт Р, провод 197, замыкающий контакт РВ4 без выдержки времени, провод 193, ОМ, провода 194, 195, 196, катушки П1 и 112, провод 257, зажим 3/13.
После включения контакторов П1 и 112 собирается цепь катушки контактора KB: зажим 5/3, по цепи ВВ до размыкающего контакта РУ2, провода 189, 563, замыкающий контакт П1, провод 182, замыкающий контакт 172, провод 183, размыкающий контакт Д/, провод 184, размыкающий контакт Д2, провод 186, размыкающий контакт РУ14, провод 687, предохранитель Г1р5, провод 685, размыкающий контакт температурного реле РТЗ, провод 612, катушка KB, провод 185, размыкающий контакт РЗ, провод 180, зажим 3/12.
При включении контактора KB его замыкающий контакт 181, 189) шунтирует размыкающий контакт РУ2 и контактор встает на самопитание, так как, начиная со 2-й позиции контроллера, катушка реле РУ2 получает питание и его контакты (181 и 189) размыкаются.
Одновременно с этим замыкаются главные контакты КВ в цепи обмотки независимого возбуждения НІ-Н2 генератора Г. Напряжение питания на обмотку НІ-Н2 поступает от зажима ЯІ возбудителя по проводу 91, через контакты КВ, проводу 95. Параллельно контактам КВ подключен разрядный резистор СВГ, служащий для гашения э. д. с. самоиндукции, возникающей при размыкании контактов КВ.
Получив возбуждение, генератор Г создает напряжение питания в цепях тяговых электродвигателей.
Следовательно, тяговый генератор получает возбуждение только при собранной силовой цепи. При переходе на нулевую позицию первоначально теряют питание катушки контактора ВВ, КВ и реле РВ4. Затем с выдержкой времени 1,5 2 с размыкается замыкающий контакт РВ4 (197, 193) и разрывает цепь контакторов 171 и 172. Таким образом, разборка силовой схемы происходит после снятия возбуждения с генератора Г, что уменьшает подгар главных контактов 171 и 112.
От зажима Я1 генератора Г напряжение подается к двум параллельным группам тяговых электродвигателей. К первой группе двигателей напряжение подается по кабелю 14, через главные контакты 111, кабелю 15 к обмоткам якоря Я1 - Я2 и добавочных полюсов электродвигателя 1, кабелю 16 к обмоткам двигателя 2, кабелю 17 к обмоткам двигателя 3, кабелю 18, через контакты реверсора Р, кабелю 19 к обмотке возбуждения главных полюсов СІ - С2 электродвигателя 1, по кабелям 20, 21 к обмоткам возбуждения электродвигателей 2 и 3. Обмотка возбуждения двигателя 3 через кабель 22, контакты Р, токовую катушку реле перегрузки РТ, кабель 10, шунт амперметра ША2, кабель 2X11, дифференциальную обмотку 01-02 возбудителя В, кабелю 2X12, обмотку добавочных полюсов 01 - Б2 соединяется с зажимом Я2 генератора Г. Ко второй параллельной ветви тяговых электродвигателей напряжение питания подается от зажима Я1 генератора Г по аналогичной цепи.
Если реверсор установлен в положение «Назад», напряжение от зажима 5/3 по проводу 121, через контакты АВЗ, по проводам 642, 139, контакту реверсора, замкнутому в положение «Назад», проводу 164 поступает на катушку РУ10. После включения РУ10 замыкается его контакт (164, 610) и собирается цепь питания электропневматического вентиля «Назад» привода реверсора: зажим 3/5, по рассматриваемой цепи до провода 164, замыкающий контакт РУ10, провод 610, катушка вентиля реверсора «Назад», провод 263, размыкающий контакт 172, провод 723, размыкающий контакт П1, провод 722, зажим 3/13. Контакты реверсора переключаются, подготавливая цепь для движения тепловоза назад. Вспомогательный контакт реверсора соединяет провод 610 с проводом 141, от которого, как и в случае движения тепловоза вперед, напряжение подводится к контактам контроллера, замкнутым с 1-й по 8-ю позицию.
При развороте вала реверсора в положение «Назад» его главные контакты переключаются и соединяют кабель 18 с кабелем 22, а кабель 19 с кабелем 2«?. В результате этого изменяется направление вращения якорей тяговых электродвигателей.
Для того чтобы трогание тепловоза осуществлялось только на 1-й позиции контроллера, в схему цепей управления включено реле РУ2. Начиная со 2-й позиции, его катушка получает питание: зажим 5/3, провод 121, АВЗ, провод 642, зажим 4/6, провод 139, контакт КМ, замкнутый со 2-й по 8-ю позицию, провод 225, катушка РУ2, зажим 3/14. При включении РУ2 его размыкающий контакт (181, 172) разрывает цепь питания катушек контакторов КВ. ВВ, П1 и 172. Таким образом, если при работе дизеля на позиции контроллера выше 1-й включить тумблер В2 «Управление машинами», силовая схема не соберется, а тяговый генератор не получит возбуждения. В том случае, если включение контакторов ВВ, КВ, 111 и 112 происходит на 1-й позиции, то на всех последующих позициях размыкающий контакт РУ2 шунтируется замыкающим контактом КВ.
При неисправности одного из двигателей задней тележки переключатель ОМ необходимо установить в положение «/». При этом катушка 112 обесточивается, так как контактом переключателя ОМ размыкаются провода 193 и 195, а катушка 1/1 получает питание по проводу 193, через контакты ОМ, по проводу 514 и далее по рассмотренной цепи. Одновременно с этим второй контакт ОМ, замкнутый в положении «/», соединяет провод 182 с проводом 192, т. е. шунтирует замыкающий контакт 112, обеспечивая питание катушки КВ. Соответственно при установке переключателя ОМ в положение 11 размыкается цепь питания катушки 1//. Замыкающий контакт 1/1 в цепи катушки КВ шунтируется одним замкнутым в этом положении контактом ОМ, а вторым его контактом собирается цепь питания катушки 172. Кроме того, в положениях «/» и «II» переключателем ОМ в цепь питания обмотки параллельного возбуждения В вводится дополнительно часть резистора СВВ для уменьшения возбуждения В и Г. Это исключает перегрузку тяговых электродвигателей, если одна из параллельных групп двигателей отключена.
В положении «О» обе параллельные группы тяговых электродвигателей отключены. При проведении реостатных испытаний тепловоза необходимо отключить электродвигатели от генератора, который нагружается на водяной реостат. Для этого переключатель ОМ устанавливают в положение «Реостат». Тогда разбираются цепи катушек П1 и П2 (провод 193 отсоединяется от проводов 514 и 195), а замыкающие контакты этих контакторов в цепи катушки КВ шунтируются замкнутым в этом положении контактом
ОМ. Второй контакт ОМ. замкнутый в положении «Реостат», шунтирует часть резистора СВВ, создавая возможность нагружения генератора на полную мощность дизеля тепловоза.
Управление частотой вращения коленчатого вала дизеля. Машинист, переводя рукоятку (или штурвал) контроллера с одной позиции на другую, замыкает его соответствующие контакты, подавая напряжение на катушки вентилей ВТ! - ВТ4 регулятора дизеля. Включение вентилей ВТ! - ВТ4 в определенных комбинациях приводит к изменению затяжки всережимпой пружины регулятора, т. е. к изменению частоты вращения коленчатого вала дизеля.
На 1-й и 2-й позициях контроллера частота вращения вала остается такой же, как и на нулевой. При переводе КМ на 3-ю позицию собирается цепь катушки вентиля ВТ!: зажим 5/3, провод 121, АВЗ, провода 642, 139, контакт КМ, замкнутый на 3, 4, 6, 8-й позициях, провод 229, катушка ВТI, провод 269. зажим № 9. Вентиль ВТ1 включается, и частота вращения вала достигает 330 об/мин. На 4-й позиции дополнительно включается вентиль ВТ2 и частота вращения вала дизеля возрастает до 440 об/мин.
На 5-й позиции КМ отключается вентиль ВТI, а дополнительно к ВТ2 подключается вентиль ВТЗ. Частота вращения вала дизеля достигает 480 об/мин. На 6-й позиции выключаются вентили ВТ2 и ВТЗ, а включаются ВТ1 н ВТ4. Частота вращения вала увеличивается до 570 об/мии.
На 7-й позиции вентиль ВТ1 выключается, а ВТЗ включается. При этом частота вращения вала составляет 650 об/мин. При переводе штурвала КМ на 8-ю позицию включаются вентили ВТ/, ВТ2, ВТЗ и ВТ4. Частота вращения вала дизеля достигает номинального значения 750 об/мин.
Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей. Переход на 1-ю и 2-ю ступени ослабления возбуждения и обратно происходит при помощи реле переходов Pill и РП2 (рис. 10.2). Токовые катушки реле включены параллельно обмотке добавочных полюсов ДП генератора Г и дифференциальной обмотке (01 - 02) В. Катушки напряжения включены на напряжение Г. Токовая катушка РП1 получает питание: шунт IU2, провод 39, катушка РІП, провод 42, размыкающий контакт РВ2, провод 41, шунт ІІІА5, провод 672, резистор СРІ/Т, провод 40, зажим Я2 генератопл 1'. Токовая катушка РП2 соединена с Я2 проводом 677 через UIA6, провод 45 и часть резистора СРІ1Т.
От зажима >71 генератора получают питание катушки напряжения Pill и РП2. На катушку напряжения Pill питание поступаем по кабелю 14, проводу 24 через размыкающий контакт контактора ослабления возбуждения первой труппы электродвигателей 177/, проводу 36, резистору цепи катушек напряжения реле СР11111, проводу 37
и далее по проводам 43, 39, кабелю 2Х/1 через обмотку 01-02, кабелю 2X12 через обмотку ДП на зажим Я2. На катушку напряжения PI12 питание поступает от Я/, по кабелю 14, проводу 25 через размыкающий контакт РВ1, по проводу 27, размыкающий контакт контактора ослабления возбуждения UI2, проводу 29, резистору СРПШ, проводу 32 и далее по цепи Pill. Для работы системы ослабления возбуждения электродвигателей необходимо включить тумблер ВЗ «Управление переходами» (см. рис. 10.1). При этом с 1-й позиции КМ получает питание катушка РВ1 по цепи: контакт КМ. провода 177, 204, выключатель ВЗ, провод 205, размыкающий контакт контактора ослабления возбуждения 1113, провод 216. В результате размыкающий контакт РВ1 отключает катушку напряжения PI12 (см. рис. 10.2), исключая возможность его срабатывания.
Когда скорость движения тепловоза достигнет определенного значения (на 8-й позиции - 20 км/ч), РП1 сработает и замкнет контакты в цепи катушек контакторов 1-й ступени ослабления возбуждения 1111 и 1113. Они получат питание (см. рис. 10.1) по цепи: контакт КМ, провода 177, 204, ВЗ, провода 205, 215, 213, замыкающий контакт РП1, провода 211, 212, катушки 1111 и 1113 и по проводам 256, 255, 254, 467 на зажим 3/14.
Контакты Uli и ШЗ параллельно обмоткам возбуждения Cl - С2 электродвигателей включают резисторы СПИ и CIII3. По обмоткам возбуждения двигателей теперь протекает только 48 % тока якорей. Напряжение на зажимах генератора понизится таким образом, что мощность, передаваемая им на тягу, останется примерно постоянной.
Кроме того, на 6-8-й позициях КМ вместе с ВТ4 но проводу 241 получает питание РУ1, размыкающие контакты которого шунтируют часть резистора СРП 111 (см. рис. 10.2) цепи катушки
Рис. 10.2. Схема включения реле переходов напряжения РП1. Поэтому на 6-8-й позициях, при включении контактора 1//1 его размыкающий контакт вводит дополнительную часть резистора СРПШ в цепь катушки напряжения РП1. Протекающий по катушке РП1 ток уменьшается, и реле подготавливается к отключению лучае увеличения тока генератора, т. е. снижения скорости движе, т тепловоза.
Размыкающий контакт ШЗ разрывает цепь питания РВ1 (см. рис.
10.1) , в результате чего с выдержкой времени 5 с замкнется его размыкающий контакт PBI в цепи катушки напряжения РП2 (см. рис.
10.2) , подготавливая включение РП2. При движении тепловоза на 1-5-й позициях (когда РУ1 отключено) питание РП2 осуществляется через размыкающий контакт РВ1 и полное сопротивление резистора СРПШ.
При скорости 32 км/ч срабатывает РП2, а его замыкающий контакт собирает цепь катушек контакторов 2-й ступени ослабления возбуждения Ш2 и 1114 (см. рис. 10.1): контакт КМ, провод 177, по цепи Ш1, ШЗ до провода 213, провод 210, замыкающий контакт РП2, провода 206, 209. Главные контакты Ш2 и Ш4, замыкаясь, подключают к обмоткам возбуждения шунтирующие резисторы СШ2 и CIU4. Вследствие этого по обмоткам возбуждения будет протекать только 25 % тока якорей двигателей.
После включения Ш2 его размыкающий контакт вводит дополнительную часть резистора СРПШ в цепь РП2 (см. рис. 10.2), подготавливая его к отключению. Одновременно с этим замыкающий контакт Ш4 соберет цепь питания РВ2 (см. рис. 10.1). Размыкающий контакт Р2 разорвет цепь токовой катушки РП1 (см. рис. 10.2). Таким образом РП1 не сможет отключиться, пока не отключится РП2 и разорвет цепь катушки контактора Ш4.
При снижении скорости тепловоза до 23 км/ч произойдет обратный переход со 2-й ступени ослабления возбуждения на 1-ю. Контакторы Ш2 и Ш4 отключатся. Размыкающий контакт Ш2 вновь зашунтирует часть резистора СРПШ, подготавливая Р112 к включению, а замыкающий контакт Ш4 разорвет цепь катушки РВ2. Через 5 с после этого замкнется размыкающий контакт РВ2 в цепи токовой катушки реле РП1, подготавливая его отключение, которое происходит при снижении скорости до 14 км/ч, Отключившись, РП1 обесточит катушки контакторов 1111 и ШЗ, в результате чего тяговые электродвигатели переходят на работу при полном возбуждении.
Заряд аккумуляторной батареи. После пуска дизеля и отключения пусковых контакторов размыкающий контакт Д2 собирает цепь катушки РУ17 (см. рис. 10.1): зажим 6/5, провода 246, 244, выключатель В27, провод 561, замыкающий контакт РУ12, провода 575, 577, замыкающий контакт РУ4, провод 560, замыкающий контакт РДМ, провод 126, зажим № 9, провода 145, 133, 111, размыкающий контакт Д2, провод 112, катушка РУ17,
зажим 3/15. При включении РУ17 напряжение от плюса батареи по кабелю 72, через предохранитель на 80А, кабелю 73, шунту ША1, кабелю 74, резистору заряда батареи СЗБ, проводам 119, 122, автомат АВЗ, проводу 854, замыкающему контактору РУ17, проводу 104 поступает в бесконтактный регулятор напряжения БРН, по проводу 116 на обмотку ШГ1 - ШГ2 генератора ВГ и далее по проводам 118, 462 и кабелю 138 на минус батареи.
Напряжение на зажимах ВГ практически мгновенно достигает 75В±3 % и в дальнейшем поддерживается на таком уровне регулятором БРН. Когда напряжение генератора ВГ превысит напряжение БА, она начинает заряжаться: зажим Я1 генератора ВГ, кабель 114, предохранитель, провода 109, 108, блок ДЗБ, провода 110, 107, резистор СЗБ, кабель 74, шунт ША1, кабель 73, предохранитель на 80А, кабель 72, РБ, кабель 71 «-\~» БА, далее «-» БА, кабель 105, РБ, кабель 115, зажим Я2 генератора ВГ; ток заряда БА контролируется амперметром А1, установленным на пульте управления.
Общие плюсовые провода цепей управления постоянно соединены с проводом 107, т. е. с зажимом Я1 генератора ВГ. Поэтому по окончании пуска все цепи управления и освещения питаются от генератора ВГ, который в дальнейшем питает и собственную обмотку возбуждения, т. е. переходит на самовозбуждение. В случае когда напряжение генератора ВГ становится меньше напряжения БА, диоды ДЗБ закрываются и предотвращают разряд батареи через обмотку якоря ВГ.
Возбуждение генератора ВГ предусмотрено только после окончания пуска дизеля, для чего в цепь питания РУ17 введен размыкающий контакт контактора Д2.
Это исключает при пуске дизеля питание генератора Г от вспомогательного ВГ, что приводило бы к перегрузке ВГ и перегоранию предохранителя на 80 А.
Замыкающий контакт РУ17 (136, 805) шунтирует контакты КМ, замкнутые только на нулевой позиции. Этим обеспечивается питание электромагнита БМ на всех рабочих позициях КМ. Размыкающий контакт РУ17 (150, 883) позволяет производить пуск дизеля только при выключенном РУ17.
Система защиты от боксования. Система защиты от боксо-вания основана на сравнении падений напряжений на обмотках якорей боксующего и небоксующего тяговых двигателей. Для этого катушки реле боксования РБ1 и РБ2 (см. рис. 10.1) включены в диагонали электрических мостов, образованных, с одной стороны, якорными обмотками тяговых электродвигателей, а с другой - резисторами СРБ1 и СРБ2.
При боксовании одной из колесных пар через катушку РБ1 или РБ2 начнет протекать ток. Включившись, реле РБ1 своим размыкающим контактом (178, 146) разорвет цепь контактора ВВ,
а замыкающим контактом (178, 147) соберет цепь включения звукового сигнала СБ, оповещающего машиниста о боксовании.
При выключении ВВ цепь возбуждения возбудителя, а соответственно и генератора обесточивается. Сила тяги локомотива уменьшается. Когда она понизится до величины, при которой восстанавливается сцепление колеса с рельсом, боксование прекращается, РБ1 отключается, его размыкающий контакт собирает цепь катушки ВВ, а замыкающий контакт разрывает цепь звукового сигнала.
Система защиты электрооборудования при пробое на корпус.
Для защиты электрооборудования при пробое изоляции на корпус служит реле заземления РЗ (см. рис. 10.1), катушка которого проводом 70 соединена с корпусом тепловоза. Другой вывод катушки реле проводом 69 через резистор реле заземления СРЗ, провод 68, контакты выключателя реле заземления ВРЗ подключен к шунту амперметра ША, т. е. соединен с минусовым зажимом тягового генератора.
При пробое на корпус в «плюсе» силовой цепи со стороны «земли» катушки реле РЗ появляется плюсовый потенциал и через катушку начинает протекать ток. Реле РЗ срабатывает, и его размыкающий контакт (185, 180) разорвет цепь питания катушек контакторов ВВ и КВ. Выключившись, эти контакторы снимают возбуждение с генератора и силовые цепи обесточиваются, а якорь реле РЗ удерживается защелкой во включенном положении. Отключается реле вручную.
Защита дизеля от снижения давления масла. После пуска дизеля катушка электромагнита БМ питается через контакт реле давления масла РДМ (560, 126) (см. рис. 10.1). Если давление масла в системе станет ниже 0,15 МПа, контакт РДМ разомкнётся и обесточит цепь катушки БМ. Дизель остановится.
Система защиты от перегрузок. Для защиты тягового генератора от чрезмерно больших токов предназначено реле перегрузки РТ (см. рис. 10.1). Токовая катушка реле РТ (23, 10) включена в якорную цепь группы тяговых двигателей (см. с. 156). Вибрационная катушка РТ включена в цепь параллельной обмотки возбуждения ШВІ - 11ІВ2 возбудителя: замыкающий контакт ВВ, провода 76, 79, 134, резистор РТ, замыкающий контакт РТ, катушка РТ, провод 424, замыкающий контакт П2, провод 85, замыкающий контакт П1, провод 90, обмотка ШВІ - 111В2, зажим Я2 возбудителя. Если ток генератора Г превышает допустимые значения, то реле РТ уменьшает возбуждение возбудителя.
Автоматические выключатели и плавкие предохранители в электрических цепях защищают их от перегрузок и режимов короткого замыкания.
Система управления охлаждающим устройством тепловоза. Дизель оборудован релейной системой регулирования температур теп-
Рис. 10.3. Схема управления охлаждающим устройствомлоносителей. Ее измерительно-преобразующими устройствами являются термореле РТ1 - РТ8, установленные в соответствующие трубопроводы системы охлаждения дизеля.
Для включения системы регулирования необходимо включить тумблер В5 «Автоматическое управление холодильником». При работающем дизеле напряжение ВГ подводится (рис. 10.3) по проводу 521, через предохранитель Пр4, проводу 206 к контактам В5 и далее по проводам 522, 573, 572, 460 и 450 к контактам тумблеров В6 - В10. После включения В5 подготавливается цепь питания катушек вентилей ВП1 -ВП5 привода жалюзи, вентилятора охлаждающего устройства тепловоза и реле РУН и РУІ9.
Когда температура воды дизеля достигает 76 °С, срабатывает реле РТ-1 и через его замыкающий контакт получает питание катушка РУ19: В5, провода 837, 1003, 836, замыкающий контакт РТ-1, провод 509. Замыкающие контакты РУ19 собирают цепь катушек ВП1 и ВПЗ: В5, провод 837, замыкающий контакт РУ19, провода 410, 479, катушка ВПЗ и провод 837, замыкающий контакт РУ19, провода 270, 475, катушка ВП1.
Вентили ВПЗ и ВП1 управляют верхними жалюзи охлаждающего устройства и жалюзи контура воды дизеля. При срабатывании вентилей жалюзи открываются. Если температура воды достигнет 84 °С, включается РТ-2 и получает питание ВП4: провод 445, замыкающий контакт РТ-2, провода 498, 713, контакты В5, провод 473, размыкающий контакт Д2, провод 221, замыкающий контакт РУ4, провод 222, катушка ВП4, а по проводу 477 напряжение поступает на сигнальную лампу Л1 «Вентилятор холодильника». При включении ВП4 вентилятор начинает набирать обороты.
При снижении температуры воды сначала размыкаются контакты РТ-2, выключая вентилятор, а затем - контакторы РТ-1, что приводит к закрытию жалюзи. Контакт реле РТЗ включен в цепь питания катушки контактора КВ (см. рис. 10.1). При достижении водой дизеля температуры 88 °С реле ТРЗ срабатывает и отключает возбуждение генератора.
Температура масла регулируется термореле РТ-4 - РТ-6 (см. рис. 10.3). Увеличение температуры масла до 67 °С вызывает замыкание контакта реле РТ-4, который собирает цепь питания катушки реле РУН: В5, провода 837, 1003, зажим коробки М 7, провод 702, замыкающий контакт РТ-4, провод 647. Через замыкающие контакты РУН подается питание на вентили ВПЗ и В/72. При включении В/72 и ВПЗ открываются верхние и боковые жалюзи масляного контура системы охлаждения дизеля. Увеличение температуры масла до 76 °С приводит к срабатыванию РТ-5 и обеспечению питания ВП4 и лампы Л1. При снижении температуры масла сначала выключается термореле РТ-5, т. е. прекращает работать вентилятор, а затем - термореле РТ-4, при этом закрываются жалюзи контура охлаждения масла. Если температура масла повысится до 80 °С, сработает термореле РТ-6 и создаст цепь питания сигнальной лампы Л2 «Перегрев масла».
Регулирование температуры воды контура охлаждения наддувочного воздуха осуществляется посредством Р7"-7 - РТ-8. При достижении температурой воды контура охлаждения наддувочного воздуха 25 °С срабатывает реле РТ-7, замыкающий контакт которого собирает цепь катушки вентиля ВП5. Включение ВП5 вызывает открытие жалюзи контура охлаждения наддувочного воздуха. Если температура воды этого контура достигнет 55 °С, замыкается контакт РТ-8, включается вентиль ВП4 и загорается сигнальная лампа Л1.
В случае неисправности термореле управлять элементами охлаждающего устройства можно вручную. Для этого в контуры охлаждения теплоносителей дизеля устанавливают датчики температуры, выходные сигналы которых по соответствующим проводам через контакты разъема Р2 поступают на указатели температуры, которые монтируются на пульте машиниста. Питание цепей датчиков и указателей осуществляется от ВГ через резисторы СИПІ - СИП 12 и тумблер В20 «Питание приборов». Для перехода на ручное управление элементами охлаждающего устройства тумблер В5 необходимо отключить. Замыканием каждого из тумблеров В6 - BIO напряжение подается непосредственно на катушки вентилей, управляющих работой жалюзи и вентилятора.
Параллельно датчикам температуры и указателям температуры на то же напряжение питания включены датчики давления и соответствующие указатели, установленные на пульте машиниста. По показаниям этих приборов машинист контролирует работу силовой установки тепловоза и давление воздуха в системах питания контакторов.
Управление тепловозом со вспомогательного пульта. Для управления тепловозом ТЭМ2 «в одно лицо» он оборудован контроллером типа К ВII-0854 и специальными дистанционными вспомогательными пультами, расположенными в правой и левой стороне кабины. Включением соответствующих тумблеров и кнопок, установленных на пультах, можно производить изменение мощности дизеля, реверсирование тепловоза, его торможение вспомогательным тормозом, подачу песка под колесные пары, подачу звукового сигнала малой громкости и остановку дизеля.
Перевод реверсивного барабана контроллера осуществляется переключением тумблеров ПІР (211Р) в положение «Вперед» (рис. 10.4). При этом получает питание катушка электропневматического вентиля управления реверсором ВДВ, управляющего переключением реверсора в положение «Вперед»: зажим 5/3, провод 121, автомат АВЗ, провода 642, 139, контакт КМ, провод 1021, контакт реверсора, провода 804, 652 (653), ПІР (2ПР), провода 625 (628), 757, катушка ВДВ, провода 759, 631, зажим 3/12. При установке 111 р (2Пр) в положение «Назад» собирается цепь питания катушки вентиля ВЦП: зажим 5/3 по цепи ВДВ до провода 652 (653), IUP (211Р), провода 627 (629), 758, катушка ВДН.
Для набора позиций на вспомогательных пультах установлены тумблеры 1///1 и 21111. При переключении тумблера 1ПП (21111) из нейтрального положения «0» в положение «ß» (больше) собирается цепь катушки вентиля ВВ управления приводом барабана контроллера: по цепи ВДВ до провода 139, контакт КМ, провод 160, В2, провода 162, 997, 899, 709 (710), 1І1П (211П), провода 866
Рис. 10.4. Схема управления тепловозом со вспомогательного пульта (868), 718, катушка В Б, провода 633, 621, 759, 631. Контроллер переводится на одну позицию в сторону увеличения. Для дальнейшего набора позиций необходимо установить тумблер
1ПП (2ПП) в положение «О», а затем снова переключить его в положение «Б».
Переключением тумблера 1/7/7 (2ПП) в положение «М» (меньше) обеспечивается питание вентиля ВМ, и КМ переводится на одну позицию в сторону уменьшения.
Для быстрого перевода КМ на нулевую позицию необходимо нажать кнопку 1КС (2КС) «Сброс нагрузки». При этом собирается цепь питания катушки вентиля ВСН управления приводом контроллера: зажим 5/3 по цепи ВДВ до провода 139, замкнутые на всех позициях, кроме нулевой, контакт контроллера, провод 177, зажим 6/6, провод 740 (742), 1КС (2КС), провод 741 (743), зажим 6/7, провод 739, катушка ВСН, провода 641, 633, 621, 759, 631, зажим 3/12.
Тумблеры 111Т (211Т) управляют тормозом. При установке тумблера 1ПТ (2ПТ) в положение «Г* (торможение) включается вентиль ВТ и осуществляется торможение. Для отпуска тормоза тумблер 1ПТ (2ПТ) устанавливают в положение «От» (отпуск), в нулевом положении перекрыша. Для подачи звукового сигнала необходимо нажать кнопку 1КТ (2КТ) «Сигнал».
При включении кнопки 1 КО (2КО) «Стоп дизеля;» (см. рис. 10.1) разрывается цепь РУ12, а его замыкающий контакт (561, 575) обесточит катушку электромагнита БМ, дизель остановится. Другой замыкающий контакт РУ12 (734, 733), обеспечивающий подпитку собственной катушки, также разомкнётся. Поэтому при отпуске 1КО (2КО) повторного включения РУ12 не произойдет. Для последующего пуска дизеля необходимо предварительно включить тумблер В27 «Пуск - остановка дизеля».
Для подачи песка используют тумблеры 1КП и 2КП, включенные параллельно контактам ножной педали КН, и вентили КПП.
При помощи кнопок КАП и КАЗ и вентилей В АН и ВАЗ управляют передней или задней автосцепкой. Параллельно кнопкам КАП и КАЗ установлены кнопки КАП1 и КА31, расположенные на вспомогательном пульте со стороны помощника машиниста.
Система автоматической локомотивной сигнализации. Тепловоз ТЭМ2 оборудован системой автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия (АЛСН), которая предназначена для повышения безопасности движения поездов на участках с автоблокировкой. Система АЛСН с некоторыми отличиями дублирует на локомотивном светофоре, установленном в кабине машиниста, показания путевых сигналов автоблокировки, а также предотвращает проезд закрытых путевых светофоров при потере машинистом бдительности.
Система состоит из приемных катушек ПК - ПК4 (рис. 10.5), обеспечивающих прием посылаемых по рельсам электрических импульсов, частота и периодичность которых зависят от показаний ближайшего путевого сигнала; общего ящика ОЯ, где расположены
Рис. 10.5. Схема системы АЛСН
усилитель и дешифратор, локомотивного светофора ЛС; электропневматического клапана ЭПК, осуществляющего связь между электрической схемой АЛСН и тормозом. В систему АЛСН входят также устройства скоростемера СЛ и кнопка рукоятки бдительности РБС-1 (РБС-2). Питание АЛСН осуществляется напряжением 50 В от части аккумуляторов БА через тумблер В29 «Выключатель
АЛСН». Для более равномерного нагружения батареи параллельно второй ее части подключен уравнительный резистор СУ.
Рельсовые цепи участков пути, предназначенные для эксплуатации электрического подвижного состава переменного тока, питаются кодовым напряжением частотой 25 и 75 Гц, а для постоянного тока - 50 Гц. Для возможности работы тепловоза на различных участках в схеме АЛСН предусмотрен двухполосовой фильтр ФЛ, который включается тумблером В30 «Переключатель частоты».
Ток рельсовой цепи создает магнитное поле, которое наводит в приемных катушках АЛСН импульсы электродвижущей силы. В зависимости от направления движения тепловоза реверсором Р осуществляется переключение работы передних ПК! и ПК2 и задних катушек ПКЗ и ПК4. Сигналы, принимаемые катушками, поступают на зажимы ящика ОЯ, связанные с усилителем. С выхода усилителя они передаются в дешифратор. Дешифратор расшифровывает сигналы, включает соответствующий огонь на ЛС и управляет работой электропневматического клапана ЭПК автостопа. При зеленом огне путевого светофора ток рельсовой цепи кодируется кодом зеленого огня; при желтом .....кодом желтого огня;
при красном - кодом желтого огня с красным. В случае следования тепловоза по участкам без локомотивной сигнализации на ЛС должен загораться белый огонь.
Для включения ЭПК машинист вставляет в корпус клапана ключ и затем поворачивает его по часовой стрелке. При этом замыкаются все три пары контактов внутри клапана автостопа, из которых один включен в цепь управления троганием тепловоза (см. рис. 10.1) (162, 899), а два других (989-833 и 833-901) связаны с СЛ и ЛС. При заряженном ЭПК контакты его блокировки замыкают цепь питания катушки электропневматического клапана автостопа, которая при нормальном движении тепловоза постоянно находится под током.
Электропневматический клапан вступает в работу в зависимости от показаний локомотивного светофора. При этом предварительно клапаном подается свисток; если в течение 7-8 с после этого машинист не нажмет кнопку РБС-1 (РБС-2), то ЭПК сработает и включит экстренное торможение. Свисток ЭПК срабатывает через 15-20 с при движении локомотива - на красный огонь со скоростью не более 20 км/ч, на одновременно горящие красный и желтый огни со скоростью не более 50 км/ч, на желтый огонь со скоростью более 80 км/ч, на белый огонь после желтого или зеленого со скоростью больше 10 км/ч. Для предотвращения срабатывания клапана автостопа машинист периодически через 15-20 с должен нажимать кнопку РБС-1 (РБС-2), подтверждая этим способность управлять поездом.
Если поезд проследовал со скоростью более 20 км/ч путевой светофор с красным огнем, а также превышена допустимая скорость движения при желтом огне с красным на локомотивном светофоре, срабатывает клапан автостопа ЭПК и наступает торможение поезда, которое нельзя остановить нажатием кнопки РБС-1 (РБС-2). Срабатывая, клапан ЭПК контактами своего концевого переключателя (см. рис. 10.5) (993, 489) подает питание от контактов выключателя В29 по проводу 909, предохранителю ПрЗ, проводу 925, через размыкающий контакт В31 «Отключатель РУ14», проводам 993, 489 на катушку реле РУ14. Включившись, РУ14 своим размыкающим контактом (186, 687) (см. рис. 10.1) разрывает цепь питания катушки KB, в результате чего снимается возбуждение тягового генератора, а соответственно и его нагрузка; тяговые электродвигатели обесточиваются. Своим замыкающим контактом (854, 902) (см. рис. 10.4) РУ14 обесточивает питание вентилей песочниц, т. е. осуществляет подачу песка под колесные пары для предотвращения юза при экстренном торможении тепловоза.
В случае движения по участкам без устройств локомотивной сигнализации необходимо включить тумблер ДЗ «Включение бдительности без АЛСН» (см. рис. 10.5). При этом проверка бдительности осуществляется нажатием кнопки РБС-1 (РБС-2) через 60-90 с. Кнопку РБС-1 (РБС-2) нажимают также при любой смене огней светофора, кроме смены на зеленый.
Работа системы АЛСН сопровождается регистрацией на ленте ЛС включенного положения автостопа, моменты нажатия кнопки РБС-1 (РБС-2) и скорость следования по участкам с желтым, желтым с красным и красным огнями на локомотивном светофоре.
Управление тепловозом по системе двух единиц. Для работы по системе двух единиц на заднем буферном брусе укреплена розетка межтепловозного соединения РМС, а на тепловозе имеется кабель межтепловозного соединения с двумя штепселями но концам. После сцепления тепловозов и соединения рукавов тормозных магистралей штепсели межтепловозного соединения вставляют в розетки, обеспечивая соединения основных электрических цепей на обоих локомотивах. Пуск дизеля производят раздельно на каждом тепловозе. После пуска штурвал контроллера на ведомом тепловозе устанавливают на нулевую позицию, а реверсивную рукоятку снимают. На обеих тепловозах переключатель числа тепловозов ПЧТ, расположенный на пульте, ставят в положение «Работа двумя тепловозами». При работе по системе двух единиц большинство потребителей на каждом тепловозе питается от своего ВГ. Кроме того, ряд потребителей на втором тепловозе питается через межтепловозное соединение от ВГ первого тепловоза. Общие минусовые зажимы тепловозов связаны между собой через межтепловозное соединение.
На тепловозе ТЭМ1 применена электрическая передача постоянного тока, аналогичная передаче тепловоза ТЭМ2, с той лишь разницей, что на нем предусмотрено переключение схемы соединения тяговых электродвигателей с последовательного на последовательно-параллельное соединение. В момент трогания тепловоза с места все его шесть тяговых электродвигателей соединены последовательно. С увеличением скорости до 11 км/ч методом короткого замыкания автоматически переключается схема включения электродвигателей на последовательно-параллельное соединение. При дальнейшем увеличении скорости и достижении 27 км/ч происходит переход на ослабленное возбуждение - параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей включаются шунтирующие резисторы. Коэффициент ослабления возбуждения составляет 42,5 %. Кроме того, на тепловозе ТЭМ1 отсутствует диодный блок заряда батареи. Его функцию выполняют реле обратного тока и контактор заряда батареи.
⇐ | Особенности электрических схем | | Рудая К. И., Логинова Е. Ю. Тепловозы. Электрическое оборудование и схемы. Устройство и ремонт | | Электрическая схема тепловоза ТГМ4 | ⇒