Общее устройство и работа топливной системы. Топливные системы тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2, имеющие одинаковую конструкцию, включают в себя: топливный насос высокого давления, форсунки, топливные фильтры, вспомогательный топливоподкачивающий насос, топливоподогреватель, топливный бак и трубопроводы с арматурой. Взаимное расположение этих узлов и взаимосвязь между ними схематически изображены на рис. 43.
Топливо из топливного бака 14 по трубопроводу заборного устройства засасывается вспомогательным топливоподкачивающим насосом 4. На пути от бака до этого насоса топливо проходит через фильтры грубой очистки 5, где предварительно очищается от механических частиц. На тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2 в отличие от других тепловозов установлено гго два фильтра грубой очистки, что положительно сказывается на качестве очистки топлива.
Под напором, создаваемым вспомогательным насосом, топливо через фильтры тонкой очистки 8 нагнетается в коллектор насоса высокого давления. В фильтре тонкой очистки оно очищается от мельчайших частиц, не задержанных фильтрами грубой очистки. На трубопроводе перед фильтром тонкой очистки установлен разгрузочный клапан 7, отрегулированный на давление 5,3 кгс/см2, который предохраняет топливоподкачивающий насос от перегрузки. Если давление топлива до фильтра превысит указанную величину, клапан открывается и топливо через отводящую трубу сливается в бак.
Рис. 43. Схема топливной системы:
1- пробка; ? - вентиль; 3 - топливоподогреватель; 4 - вспомогательные топливоподкачивающий насос; 5 - фильтр грубой очистки; і - пробный кран; 1 - разгрузочный клапан на 5,3 кгс/'см*; * - фильтр тонкой очистки; 9 - место подсоединения датчика для замера давлении топлива; 10 - форсунка; 11- дренажные трубки; 12 - обратный шариковый клапан; 13 -» регулирующий клапан на 2,5 кгс/см2; /4 -топливный бак; 15 - кран
В верхней точке нагнетательного трубопровода, непосредственно за вспомогательным топливоподкачивающим насосом, установлен пробный кран 6 для выпуска воздуха из системы.
Из коллектора топливо порциями забирается плунжерными парами топливного насоса и по трубопроводу высокого давления подводится к форсункам 10 дизеля. Часть топлива, просочившегося через притирочные поверхности иглы и корпуса распылителя форсунки, по дренажным трубкам стекает в капельницы, затем в сливную коробку, откуда вместе с топливом, просочившимся через плунжерные пары насоса, по сливной трубе возвращается в топливный бак.
Топливоподкачивающий насос подает в коллектор в несколько раз больше топлива, чем это необходимо для дизеля при работе на полной нагрузке. Избыток топлива из коллектора по трубопроводу через регулирующий клапан 13 отводится через подогреватель топлива 3 в топливный бак.
Циркуляция топлива в коллекторе йод давлением обеспечивает надежное заполнение насоса высокого давления и исключает подсос воздуха в систему. Кроме того, циркуляция топлива в системе позволяет организовать подогрев его в топливоподогревателе при низких температурах окружающего воздуха.
Топливо подогревается горячей водой дизеля и сливается в нижнюю часть бака, где, смешиваясь с холодным, разогревает всю массу топлива, находящуюся в баке. Через подогреватель топливо проходит всегда - как в зимнее, так и в летнее время, в то время как вода для подогрева его подводится только в холодное время года. В летнее время подогревать топливо не нужно во избежание уменьшения его вязкости, так как это может вызвать ухудшение работы насоса высокого давления. При подогреве топлива вентиль 2 должен быть закрыт, в противном случае топливо, минуя подогреватель, будет сливаться в бак неподогретым. В случае снятия подогревателя из-за неисправности и необходимости продолжения дальнейшей работы тепловоза (в летнее время) указанный вентиль открывают, а на концах трубопроводов подвода и отвода топлива к подогревателю устанавливают заглушки. В этом случае. избыток топлива из коллектора насосов высокого давления сливается в бак, минуя подогреватель.
Тепловозы, начиная с ТЭМ1-1532, оборудованы аварийной системой питания дизеля топливом. Эта система предназначена для обеспечения работы дизеля тепловоза при выходе из строя топливоподкачивающего насоса и невозможности устранить возникшую неисправность силами локомотивной бригады. Работа аварийной системы основана на подсосе топлива в коллектор насоса высокого давления непосредственно из бака, минуя фильтры грубой и тонкой очистки, за счет разрежения, создаваемого плунжерными парами. Топливо по специальному трубопроводу из бака через предварительно открытый кран 15, обратный шариковый клапан 12 и сетчатый фильтр грубой очистки топлива, расположенный в корпусе клапана, засасывается плунжерными парами насоса высокого давления. Конструкция шарикового клапана показана на рис. 44. Кран 15 (см. рис. 43) обычно должен быть закрыт и запломбирован. Открывают его перед включением аварийной системы в работу.
Шариковый клапан 12 состоит из шарика диаметром 12 мм и седла, выполненного в корпусе фильтра. Клапан предотвращает слив топлива из коллектора насоса высокого давления в топливный бак при неработающем дизеле и открытом кране 15. Сетчатый фильтр служит для грубой очистки проходящего через него топлива.
Следует иметь в виду, что работа дизеля при подаче топлива через аварийную систему допускается в исключительных случаях и непродолжительное время (вывод состава с перегона, выезд тепловоза на запасной путь и т. д.), так как забор топлива насосом высокого давления, минуя фильтр тонкой очистки, может привести к выходу его из строя из-за неудовлетворительной очистки топлива.
В чугунном корпусе 9 регулирующего топливного клапана (рис. 45) размещен бронзовый или латунный клапан 8 диаметром 16 мм. Своей нижней частью клапан 8 опирается на закатанное в проточку корпуса упорное медное кольцо 10, разобщая цилиндрической поверхностью, притертой к корпусу, нагнетательную полость а от сливной полости б.
Между притертыми поверхностями предусмотрен зазор в пределах 0,01 - 0,03 мм, который не допускает при незначительной протечке топлива между уплотнительными поверхностями заедания клапана 8 при тепловых деформациях. Сверху в корпус ввернут ниппель 5, в котором установлен регулирующий винт 2 с гайкой 4. Между клапаном 8 и регулирующим винтом 2 расположена пружина 7. При помощи регулирующего винта эта пружина отрегулирована на открытие клапана при давлении 2,5 кгс/см2 в нагнетательной полости а.
Винт законтрен гайкой 4 и шайбой 3, которые препятствуют самопроизвольной разрегулировке клапана. Для устранения утечки топлива через резьбовое соединение регулирующий винт закрыт глухим колпачком 1 на прокладке 6.
Если давление топлива в полости а становится выше 2,5 кгс/см2, то, преодолевая силу затяжки пружины, клапан поднимается вверх, и, когда его цилиндрическая часть выйдет из расточки корпуса, топливо перетечет в полость б на слив.
При падении давления в полости а ниже 2,5 кгс/см2 под действием пружины регулирующий клапан перекрывает проход топлива из нагнетательной полости в сливную.
Разгрузочный клапан 7 (см. рис. 43) по конструкции и принципу работы одинаков с регулирующим клапаном 13 и отличается от последнего меньшим диаметром клапана (стакана) и соответственно размерами остальных деталей. Пружина клапана отрегулирована на открытие при давлении 5,3 кгс/см2, вследствие чего разгрузочный клапан поддерживает более высокое давление по сравнению с регулирующим клапаном.
Ввиду недостаточной прочности чугунные корпуса регулирующих и разгрузочных клапанов на тепловозах ТЭМ2 с 1969 г. заменены стальными. Узел затяжки пружины клапанов со стальным корпусом (рис. 46) выполнен
Рис. 44. Обратный шариковый клапан:
1- корпус; 2 - сетчатый фильтр; 3 - шарик; 4 - штуцер; 5 - прокладка
Рис. 45. Регулирующий топливный клапан на 2,5 кгс/см2:
1- колпачок; 2 - винт; 3 - шайба; 4 - гайка; 5 - ниппель; в - прокладка; 7 - пружина; 8 - клапан (стакан): 9 - корпус; 10 - кольцо упорное
Рис. 46. Регулирующий клапан со стальным корпусом:
1, 11- штуцера; 2, 4, 10 - прокладки; 3.3 - пробки; * - пружина; 7 - клапан (стакан); 8 - корпус; 9 - Кольцо упорное
в, виде двух пробок 3 с цилиндрической резьбой. Одной пробкой регулируется затяжка пружины клапана, вторая предохраняет эту пробку от самопроизвольного отвертывания. Верхний конец клапана закрыт пробкой 5 на прокладке 4. В остальном конструкция этих клапанов аналогична клапанам с чугунными корпусами.
Топливные фильтры. Находящиеся в топливе мельчайшие частицы, попадая вместе с топливом между трущимися деталями - плунжером и гильзой насоса дизеля, иглой и корпусом распылителя форсунки, вызывают повышенный износ, задиры и даже прекращение работы топливной аппаратуры дизеля, а также заклинивание топ-ливоподкачивающего насоса. Если учесть, что через топливоподкачи-вающий насос, топливный насос дизеля и форсунку за время их работы проходят сотни тонн топлива, то даже незначительное количество примесей представляет опасность для надежной работы этих узлов и заставляет принимать самые строгие меры по очистке топлива.
Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 47) установлен на дизеле непосредственно перед насосом высокого давления. Он состоит из корпуса 2, отлитого из чугуна, в котором расположены две фильтрующие секции 6, закрытые колпаками 8, прикрепленными к корпусу стяжными болтами 7. Для предотвращения утечки топлива между торцовыми поверхностями корпуса и колпаков установлены паронито-вые прокладки 5.
Фильтрующая секция состоит из пакета войлочных пластин, набранных на сетчатый каркас, на который предварительно надевают шелковый чехол для предотвращения попадания в топливный трубопровод вместе с топливом ворсинок, отделяющихся от войлочных пластин.
Топливо под давлением, создаваемым подкачивающим насосом, через штуцер 1, отверстие в пробковом кране 10 и по каналу а в корпусе поступает в фильтр с наружной стороны войлочных пластин. Проходя через эти пла-
Рис. 47. Фильтр тонкой очистки топлива:
1- штуцер; 2-корпус фильтра; 3- пружина; 4 - стержень; 5 - прокладка; 6 - секция; 7 - болт стяжной; 8- колпак; 9 - пробка; 10 - пробковый край; 11- рукоятка; 12 - пробка для выпуска воздуха
стины, топливо очищается от механических примесей и по каналам б, отверстию в пробке и трубопроводу поступает в коллектор насоса высокого давления. Пробка 12 предназначена для выпуска воздуха из фильтра, а пробка 9 - для слива отстоя, а также для слива топлива перед снятием колпаков. Пробковый кран 10 позволяет во время замены фильтрующих секций или очистки их отключать одну из секций фильтра.
С 1975 г. на тепловозах ТЭМ2 устанавливают фильтры тонкой очистки топлива с бумажными фильтрующими элементами вместо войлочных. Отличие этих фильтров от описанных выше состоит в том, что корпус фильтра с бумажными элементами не имеет пробкового крана и связанных с ним деталей.
Фильтры грубой очистки топлива (рис. 48) установлены в дизельном помещении перед топливоподка-чивающим насосом и состоят из тех же корпусных деталей, что и фильтры тонкой очистки. В качестве фильтрующих элементов в этих фильтрах применены две проволочно-щеле-вые секции. На тепловозах ТЭМ2 с 1975 г. корпус фильтра, так же как и фильтр тонкой очистки, не имеет пробкового крана.
Топливоподкачивающий (маслопрокачивающий) насос служит для подачи топлива к топливному насосу высокого давления дизеля. Производительность подкачивающего насоса 27 л в минуту при напоре на нагнетании 3 кгс/см2 и разрежении на всасывании не менее 100 мм рт. ст.
Топливоподкачивающий насос (рис. 49) представляет собой агрегат, состоящий из шестеренного насоса 4 и электродвигателя 1, установленных на общей фасонной плите 5, отлитой из чугуна, и соединенных между собой пальцевой муфтой 2, Корпусы насоса и электродвигателя прикреплены к плите болтами. Центровку валов насоса и электродвигателя производят за счет прокладок, подкладываемых под лапы электродвигателя. Их взаимное расположение после центровки фиксируется штифтами.
После установки собранного насоса на тепловоз и подсоединения к нему трубопроводов проверяют ранее выполненную центровку. Это делается для устранения влияния на центровку подсоединенных к насосу трубо-
Рис. 49. Топливоподкачивающий насос:
а - общий вид насоса; б - продольный разрез; 1 - электродвигатель; 2 - муфта пальцевая; 3 - ограждение; 4- насос шестеренный; 5 - плита; 6 - сильфон; 7 - пружина; « - втулка направляющая; 9 - корпус; 10 - звездочка; 11- втулка ведущая; 12 - крышка с серповидным выступом; 13 - палец; 14, 16 - втулки; 15 - накидная гайка; 17 - вставка проводов или перекоса плиты, который может возникнуть при креплении ее к подставке. Восстановление центровки производят в основном за счет установки прокладок между плитой и подставкой в местах прохода крепящих болтов. Допускаемая несоосность валов и их перекос, замеренные на радиусе 100 мм, по схеме, указанной на рис. 50 (размеры а и б), не должны превышать в четырех диаметрально противоположных точках при повороте валов на 360° 0,1 мм.
Вращающий момент от вала электродвигателя на вал насоса передает эластичная пальцевая муфта (рис. 51), состоящая из двух стальных полумуфт и восьми резиновых пальцев. Торец ведущей полумуфты 1 имеет углубление. На цилиндрической внутренней поверхности этого углубления выполнено восемь канавок а. Ведомая полумуфта 5 имеет такие же канавки на наружной поверхности.
При установке ведомой полумуфты в углубление ведущей в отверстия вставляют резиновые пальцы 3. От выпадания пальцы удерживаются стопорным кольцом 4, заведенным в проточку на наружной поверхности ведомой полумуфты. Полумуфты закреплены на валах шпонками 2 и 6 и зафиксированы от перемещения вдоль оси валов винтами 7, застопоренными от выпадания проволокой.
Шестеренный насос состоит из корпуса, ведущей втулки, звездочки, крышки насоса и уплотнительного устройства. Внутрь корпуса насоса со стороны крышки через расточку вставлена ведущая втулка 11 (см. рис. 49), состоящая из шестерни с внутренним зацеплением и вала, изготовленных из одной заготовки. На вал со стороны шестерни в месте установки его в расточку корпуса напрессована полая втулка, предохраняющая вал от износа при его вращении в корпусе. С противоположной стороны в корпус вставлено уплотнительное устройство, состоящее из направляющей втулки 8, силь-фона 6, пружины 7 и уплотнительной втулки со вставкой из графитизирован-ной бронзы, в которой вращается вал ведущей втулки. Полость в между сильфоном 6 и корпусом 9 соединена сверлением со всасывающей полостью б насоса, вследствие чего топливо, просочившееся через зазоры из нагнетательной полости насоса в полость в, отсасывается из нее, понижая давление в этой полости. Этим же топливом смазываются трущиеся поверхности втулки 14 и корпуса 9. Гайка 15 прижимает притертый поясок втулки 16 к корпусу, а пружина в свою очередь прижимает втулку 8 к торцу втулки 14, тем самым препятствуя утечке топлива из полости в внутрь уплотнительного устройства (полость г) и далее через зазор между валом и вставкой 17 наружу.
Шестерня втулки 11 находится в зацеплении с малой шестерней-звездочкой 10, свободно сидящей на пальце 13, эксцентрично расположенной относительно оси вала втулки И. Палец запрессован в отверстие крышки 12. Для смазки трущихся поверхностей пальца и звездочки на пальце выполнена кольцевая выточка, а в теле звездочки против выточки - сквозное отверстие, по которому топливо проникает в выточку, а затем в осевой зазор между пальцем и телом звездочки, обеспечивая смазку трущихся поверхностей. Между зубьями шестерен с нижней стороны входят серповидный выступ, выполненный заодно с крышкой 12. Крышка к корпусу прикреплена болтами. Между крышкой и корпусом установлены прокладки, которые служат для регулировки осевого люфта ведущей втулки, выдерживаемого в пределах 0,05 - 0,14 мм.
В корпус с торца, со стороны крышки, ввернуты два штуцера, к которым подсоединены всасывающий и нагнетательный трубопроводы. Штуцера каналами а и б соединены с рабочими полостями насоса. Канал а соединен с нагнетательной стороной, а канал б - с всасывающей.
При вращении шестерни ведущей втулки 11 против часовой стрелки (если смотреть со стороны привода) звездочка 10 также вращается против часовой стрелки. При этом на всасывающей стороне рабочей полости создается разрежение за счет выталкивания воздуха зубьями шестерен на нагнетательную сторону. Вследствие разрежения топливо подсасывается из бака и по каналу б поступает к шестерням, заполняя впадины дне между зубьями ведомой и ведущей шестерен, и зубьями, как лопатками, переносится по поверхности серповидного выступа крышки в полость канала а нагнетательной стороны. На нагнетательной стороне зубья ведущей шестерни втулки 11 звездочки 10, входя в зацепление между собой, выжимают из впадин топливо, которое под давлением по каналу а через штуцер нагнетается в трубопровод топливной системы. Из нагнетательного канала а во всасывающий канал б топливо перетекать не может благодаря точной пригонке шестерен к корпусу насоса, крышке и серповидному выступу.
Топливоподкачивающий насос установлен в машинном помещении на специальной двухъярусной подставке между дизелем и холодильной камерой. Подставка боковыми кронштейнами приварена к левой стенке капота, а лапами через платики прикреплена к раме тепловоза.
С целью уменьшения высоты всасывания топлива из бака топливоподкачивающий насос установлен на нижнем ярусе подставки. Выше него смонтирован маслопрокачивающий насос. Место расположения насосов над полом машинного помещения у стены капота обеспечивает хороший доступ к ним при открытых дверях капота.
Топливный подогреватель предназначен для прогрева топлива горячей водой дизеля в зимний период времени для поддержания требуемой вязкости топлива, так как с повышением вязкости увеличивается гидравлическое сопротивление при проходе топлива по трубопроводам и через фильтры, снижается качество распыливания и ухудшается процесс сгорания.
Подогреватель топлива имеет одинаковую конструкцию на тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2 и рассчитан на поддержание температуры топлива в топливном баке не ниже -20° С, а в месте забора топлива в дизель не ниже -10° С при температуре наружного воздуха -50° С.
Топливоподогреватель (рис. 52) представляет собой трубчатый теплообменник. Состоит из цилиндрического сварного корпуса 4, в котором размещен нагревательный трубный элемент из 88 гладких стальных трубок 6 и двух крышек 2 и 9. Концы трубок пропущены через отверстия в верхней 3 и нижней 10 трубных досках и приварены к ним с наружной стороны. По длине трубного элемента установлено восемь сегментных перегородок 5.
Сегментные перегородки надеты на трубы и закреплены на равном расстоянии одна от другой дистанционными втулками. Перегородки способствуют улучшению теплообмена между водой и топливом за счет увеличения времени нахождения топлива в подогревателе. Чтобы свести к минимуму перетекание топлива между перегородками, помимо основного потока, зазор между внутренней поверхностью корпуса и цилиндрическим периметром сегментных перегородок выполняется не более 1,0 мм.
Горячая вода из контура охлаждения дизеля подводится через патрубок 1 к подогревателю, заполняет внутреннюю полость верхней крышки и по трубкам перетекает в полость нижней крышки, откуда через штуцер 8 и подсоединенный к нему трубопровод отводится к водяному насосу дизеля. Топливо через нижний патрубок 7 попадает в межтрубное пространство подогревателя. Нагретое топливо через верхний патрубок 11 по трубопроводу сливается в топливный бак. Для выпуска воздуха из полости топливопо-догревателя на патрубке 11 имеется пробка 12.
В собранном виде подогреватель испытывают на плотность водой под давлением 5 кгс/см2 в течение 5 мин. Течь и потение при этом не допускаются. После гидроиспытания межтрубное пространство консервируют наливом дизельного топлива, которое затем сливают..
Топливный бак. На тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2 топливо размещается в баке емкостью 6400 л, запас которого обеспечивает работу тепловоза в маневровом режиме в течение 7 - 10 суток без захода на экипировку.
Бак (рис 53) подвешен между тележками под рамой тепловоза. Корпус его состоит из боковых, верхних, нижнего и торцовых листов, соединенных сваркой с двумя вертикальными несущими листами. Для жесткости бака внутри корпуса вварены продольные и поперечные перегородки, образующие отсеки, стенки которых воспринимают на себя частично удар топлива, защищая торцовые листы бака при резком замедлении движения тепловоза. Бак к кронштейнам рамы прикреплен болтами и коническими штифтами за четыре проушины в верхней части несущих листов бака. От поперечного перемещения бак дополнительно удерживается двумя кронштейнами 7, которые своими концами прикреплены к нижним поясам рамы тепловоза, а средней частью соединены с кронштейнами на торцовых листах бака.
Рис. 52. Топливный подогреватель:
1- патрубок; 2 - крышка верхняя; 3 - доска трубная верхняя; 4 - корпус; 5 - перегородка сегментная; в - трубка; 7- патрубок нижний; 8 - штуцер; 9 - крышка нижняя; 10 - доска трубная нижняя; 11- патрубок; 12 - пробка
Рис.- 53 Топливный бак:
1- заправочная юрловина; 2- топлнвоуказательное стекло; 3- вентиляционная труба; 4 - крыш-ьа 5 - фильтрующая сетка: 6 - клапан слива; 7 - поперечный кронштейн; 8 - отстойник; 9 - труба всасывающая; 10 - труба сливная; 11- заборное устройство; 12 - лючок для удаления шлама ори промывке; 13- перегородка; 14 - промывочный люк с фланцевой заглушкой
На верхнем листе бака с правой и левой сторон расположены заправочные горловины 1, внутри которых установлены металлические фильтрующие сетки 5. Горловины плотно закрыты резьбовыми крышками 4.
На левой стороне бака сделано устройство 11 для забора топлива из бака топливоподкачивающим насосом и сдива топлива из системы в бак. Устройство состоит из двух труб, заключенных в металлический кожух и опущенных в бак Рис. 54 Клапан слива: чеРез специальную горловину. Верхние
1 - корпус; 2 - пружина; 3 - шарик; 4- кольцо; 5 - прокладка уплотнитель шайба; 7 - болт; 8 - кольцо уплотнительное, 9 - пробка . Нижний конец трубы 9, по которой всасывается топливо, располагается над отстойником на уровне дна бака. Вблизи места забора топлива через стенку кожуха выведен нижний конец трубы 10 слива топлива в бак. Такое расположение мест забора и слива топлива обеспечивает подачу в систему в зимний период времени наиболее подогретого топлива при включенном подогреве.
Бак снабжен вентиляционной трубой 3. Через нее воздух при заполнении бака топливом удаляется, а при сливе поступает в бак. В днище бака имеется отстойник 5, снабженный клапаном слива (рис. 54), предназначенный для удаления отстоя топлива и влаги, а также слива топлива из бака при помощи специального шланга. Для промывки и осмотра внутренних поверхностей бака в боковых стенках его имеются фланцевые заглушки, закрепленные болтами к фланцам, приваренным к стенкам бака. Уровень топлива в баке контролируют по двум топливоуказательным стеклам 2 (см. рис. 53), установленным на торцовых листах бака. В нижней части корпуса указательного стекла имеется запорный вентиль, который закрывают в случае выхода из строя стекла.
Уход за топливной системой. Загрязнение и присутствие влаги в топливе могут привести к коррозии деталей топливной аппаратуры, и в первую очередь плунжерных пар насоса высокого давления, а также к нарушению теплового процесса дизеля и снижению его мощности. Кроме того, зимой наличие влаги может вызвать замораживание фильтрующих элементов топливной системы. Поэтому своевременный уход, применение предварительно отфильтрованного топлива, внимательное наблюдение за чистотой заправочных приспособлений при заполнении топливного бака и отсутствием неплотностей, через которые могли бы проникать влага, пыль и грязь в топливо, обеспечивают надежную и безаварийную работу топливной системы в течение длительного времени.
Неплотность в соединениях трубопроводов высокого давления может также привести к попаданию топлива в смазочное масло, к снижению производительности секций насоса высокого давления из-за утечек топлива. Неплотность в соединениях всасывающего трубопровода бывает причиной подсоса воздуха и отказа в работе топливоподкачивающего насоса, так как в этом случае он не в состоянии создать необходимое разрежение на всасывании для забора топлива из бака. Попадание воздуха в насос высокого давления и форсунки затрудняет пуск дизеля, а также приводит к перебоям в работе или остановке дизеля из-за прекращения подачи топлива. Поэтому после заправки топливного бака или перед пуском дизеля после длительной стоянки воздух из системы удаляется через кран 6 (см. рис. 43) при работающем топливоподкачивающем насосе. Кран при этом следует держать слегка открытым, пока топливо не станет сливаться сплошной струйкой без пузырьков воздуха.
После разборки трубопроводов и последующей установки их на место необходимо следить за тем, чтобы трубы занимали свое прежнее положение. Соединения трубопроводов должны лежать на одной оси, а затяжка их не приводит к деформации деталей. Проверку трубопроводов на плотность производят опрессовкой их топливом; трубопровода низкого давления - при работающем топливоподкачивающем насосе, а трубопровода высокого давления - при работающем дизеле. Ощупыванием топливных трубок высокого давления проверяют, нет ли резко выраженных гидравлических ударов {трубки, в которых имеют место гидравлические удары, бывают нагреты больше других). При наличии таких ударов снимают соответствующие форсунки и проверяют, нет ли зависания иглы или засорения распыливающих отверстий форсунок.
При работе тепловоза необходимо следить за состоянием регулирующего клапана, который должен обеспечивать нормальное давление топлива. Наблюдение за давлением ведут по дистанционному электроманометру, показывающий прибор которого установлен на пульте управления в кабине машиниста.
Топливоподкачивающий (маслопрокачиваю-щий) насос. Внешним осмотром устанавливают, нет ли чрезмерной течи топлива через уплотнительное устройство насоса. При исправном уплот-нительном устройстве течь устраняют поджатием накидной гайки 15 (см. рис. 49). Если при этом течь не прекращается, причину неисправности устраняют при очередном ремонте тепловоза.
Пальцевую муфту, соединяющую валы насоса и электродвигателя, осматривают при неработающем насосе и снятом предохранительном щитке над муфтой. На износ пальцев муфты в сильной степени влияет качество центровки насоса с электродвигателем. В случае вибрации топливоподкачиваю-щего насоса необходимо проверить, не ослабло ли крепление подставки, на которой установлен насос, к раме тепловоза и нет ли деформации плиты насоса из-за того, что предварительно не устранен зазор между плитой и подставкой в месте установки крепящих болтов.
Для проверки необходимо при работающем насосе осторожно ослабить болтовое крепление. Если вибрация прекратится, найти и устранить указанный зазор и затянуть болты. Если же проверка не дает эффекта, проверяют центровку насоса с электродвигателем.
Фильтры тонкой очистки. Чтобы промыть и очистить фильтр, через нижние пробки спускают топливо, затем снимают колпаки, фильтрующие секции, войлочные пластины с фильтрующих секций и с поверхности пластин металлической щеткой удаляют грязь. Пластины на 15- 20 мин помещают в ванну с керосином и каждую войлочную пластину промывают и отжимают руками. Очистку войлочных пластин производят на типовом станке. Промытые пластины набирают на трубчатую оправку и зажимают нажимной гайкой. Секцию в собранном виде устанавливают на разгонный станок, вращающий секцию с большой скоростью, и закрывают кожухом. Станок включают 2 - 3 раза на 1 - 1,5 мин до полного удаления грязи с поверхности пластин. При отсутствии станка фильтрующие секции промывают снаружи, не разбирая, затем их разбирают и промывают каждую пластину. Промытые пластины слегка отжимают рукой. Эту операцию повторяют два-три раза. При сборке секций фильтра для восстановления номинальной высоты пакета пластин добавляют одну-две войлочные пластины, так как после промывки толщина каждой из них уменьшается. Запрещается производить сборку пластин без шелкового чехла. Войлочные пластины, дающие при изгибе на 180° трещины, заменяют. Корпус фильтра и колпаки промывают и обдувают сжатым воздухом. На текущих ремонтах ТР2 и ТРЗ замену пластин производят независимо от их состояния.
Очистка бумажных фильтров заключается в замене фильтрующих элементов на новые через 1000 - 1500 ч работы тепловоза.
Корпус и детали фильтра грубой очистки топлива промывают в керосине, так же как и фильтр тонкой очистки, и обдувают сжатым воздухом. При сборке необходимо вставить фильтрующие металлические секции и установить между ними уплотнительные кольца.
Подогреватель топлива очищают, осматривают и, если нужно, ремонтируют. Течь трубок может быть обнаружена при анализе воды системы охлаждения дизеля. После разборки и ремонта подогревателя его собирают и испытывают водой под давлением. Водяную полость подогревателя промывают тем же раствором, что и водяные секции, а топливную - водным раствором петролатума (4%) и каустической соды (5%) с последующей промывкой горячей водой,
Приводные механизмы, соединение дизеля с генератором и установка дизель-генератора | Маневровый тепловоз ТЭМ1 ТЭМ2 | Топливная система