Электрическая схема тепловоза ТЭМ1

Силовая цепь (рис. 98, см. вкладку в конце книги). Цепь состоит из тягового генератора, тяговых электродвигателей 1-6, резисторов ослабления поля СШ1 и СШ2, контакторов ослабления поля Ш1 и Ш2, поездных контакторов С, СП1 и СП2, реверсора Р, шунта амперметра ША2 и противокомпаундной обмотки возбудителя О-00.

Включением контактора С создается последовательное соединение тяговых электродвигателей. При положении реверсора «Вперед» ток от плюса генератора Г поступает по проводам /1, 1 в обмотки якорей электродвигателей 4, 5, 6 задней тележки, затем через замкнутые контакты реверсора Р в обмотки возбуждения электродвигателей 5, 6, 4 и далее по проводам 9, 25, замкнутым контактам контактора С, шине 24, по проводу 15 поступает в обмотки якорей электродвигателей 1, 2, 3 передней тележки. Затем через замкнутые контакты реверсора Р проходит по обмоткам возбуждения электродвигателей 1, 2, 3 и по цепи: шина 23, шунт ША2, провода 12, обмотка О-00, провода 13 - возвращается к минусу генератора Г.

Таким образом, ток нагрузки генератора проходит последовательно по обмоткам всех тяговых электродвигателей.

Выключением контактора С и включением контакторов СП1 и СП2 создается последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей. В этом случае ток генератора разветвляется на две равные части. Одна часть от плюса генератора по проводу 14, замкнутым контактам контактора СП2, проводу 15 поступает к обмоткам электродвигателей 1, 2, 3 передней тележки. Вторая часть от плюса генератора поступает по проводам 11, 1 к обмоткам электродвигателей 4, 5, 6 задней тележки и по проводу 9, замкнутым контактам контактора СП1, проводу 10, шунту ША2, проводам 12, обмотке О-00, проводам 13 возвращается к минусу генератора.

При последовательно-параллельном соединении тяговых электродвигателей включением контакторов Ш1 и Ш2 параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей подключаются резисторы ослабления поля СШ1 и СШ2. В результате ток якорей электродвигателей 4, 5, 6 от контактов реверсора Р разветвляется на две цепи: одна цепь - по обмоткам возбуждения электродвигателей 6, 5, 4; другая - провод 26, контакты контактора Ш1, провод 27, резистор CU.ll и провод 28.

Разветвление тока якорей электродвигателей 1, 2, 3 от контактов реверсора Р при подключении резистора СШ2 к обмоткам возбуждения этих двигателей происходит аналогично.

При установке реверсора в положение «Назад» ток от обмотки якоря электродвигателя 3 по проводу 18, через замкнувшиеся контакты реверсора Р и проводу 22 поступит на обмотку возбуждения электродвигателя 3 (а не электродвигателя 1, как было при положении реверсора «Вперед») и пойдет по обмоткам возбуждения электродвигателей 2, 1, проводу 19, замкнувшимся контактам реверсора Р, шине 23 на минус генератора. Таким образом, направление тока в обмотках возбуждения электродвигателей 1, 2, 3 при положении реверсора «Назад» окажется противоположным направлению тока в этих обмотках при положении реверсора «Вперед». Одновременно происходит аналогичное изменение направления тока в обмотках возбуждения электродвигателей 4, 5, 6. В результате изменения направления тока в обмотках возбуждения изменяется направление вращения якорей электродвигателей, а следовательно, и направление движения тепловоза.

Как видно из схемы, ток в обмотках якорей электродвигателей 4, 5, 6 имеет противоположное направление току якорей электродвигателей 1, 2, 3, т. е. проходит от выводов к выводам Д, Такое подсоединение якорей выполнено с тем, чтобы обеспечить движение тележек в одну сторону, так как электродвигатели имеют одинаковое расположение и соединение как на передней, так и на задней тележках, а сами тележки под тепловозом повернуты в противоположные стороны.

Кроме того, следует отметить, что направление тока в обмотках возбуждения электродвигателей 3 и 4 противоположно направлению тока в обмотках возбуждения остальных электродвигателей. Это обусловлено тем, что эти два двигателя подвешены с других сторон осей колесных пар относительно остальных электродвигателей.

Цепи управления и освещения. При неработающем дизеле цепи управления и освещения питаются от аккумуляторной батареи Б А по цепи: плюс батареи, провод 34, рубильник аккумуляторной батареи РБ, провод 101, предохранитель 80 А, провод 100, шунт амперметра ША1, провод 90, резистор заряда батареи СЗБ, провода 89, 110, клемма в аппаратной камере

Ill, провод 115, клеммы в пульте управления 4/1, 4/2, провода 507, 508, 509, 514, 521, 523, 525, 527, плюсовые зажимы автоматических выключателей ABl-АВЗ, АВ6-АВ10. От автоматических выключателей ток разветвляется на отдельные цепи к аппаратам и электролампам, которые будут пояснены ниже.

Минусовые зажимы объединены непосредственно на аппаратах и электролампах, а также на клеммах ответвительных тройников трубопроводов электропроводки и клеммных рейках в аппаратной камере и пульте управления. Затем ток проходит на минус аккумуляторной батареи Б А по цепи: провода 499, 36, минусовой нож рубильника батареи РБ, провод 35.

При работающем дизеле ток к цепям управления и освещения поступает от вспомогательного генератора ВГ по цепи: провод 86, предохранитель 80 А, провод 87, токовая катушка реле обратного тока РОТ, провод 88, контакты контактора Б, провод ПО и далее к плюсовым зажимам автоматических выключателей. Ток от минусовых зажимов аппаратов и электроламп в этом случае проходит по цепи: минусовые клеммы реек в аппаратной камере и пульте управления, провода 499, 102 на минус генератора ВГ. Элек-ролампы освещения включаются тумблерами В4-В6, В8-В17, цепи питания которых понятны непосредственно из схемы.

Автоматические выключатели АВ4, АВ5 дежурного освещения проводами 427, 451 подключаются к аккумуляторной батарее до рубильника батареи РБ, что дает возможность пользоваться этим освещением при неработающем дизеле, не включая рубильник батареи. Включение преобразователя радиостанции предусмотрено двухполюсным тумблером В7 с одной парой контактов в плюсовой и второй в минусовой цепях питания его, что дает возможность при замере сопротивления изоляции низковольтной цепи мегомметром отключать полностью цепи преобразователя и тем самым предохранить его конденсаторы от пробоя.

Подключение розеток подкузовных и розетки дизельного помещения осуществляется через контакты переключателя ПР. При установке переключателя в положение «Включено» розетки подключаются к цепи питания дежурного освещения, а при положении «Отключено» они отсоединяются от цепи питания. Это дает возможность, отключив розетки от цепи тепловоза, подвести к одной из розеток низковольтное напряжение от постороннего источника и к двум другим подключить переносные лампы ремонтного освещения.

Автоматические выключатели, кроме ABl «Топливный насос» и АВЗ «Управление общее», постоянно находятся во включенном состоянии и предназначены для автоматического отключения цепей в случае перегрузки по току или повреждения изоляции. Выключатели ABl и АВЗ, кроме цепей защиты, используются для оперативного управления.

Запуск дизеля. После включения следующих аппаратов: рубильника аккумуляторной батареи РБ, автоматического включателя ABl «Топливный насос» и выключателя АВЗ «Управление общее» производится запуск дизеля. При этом рукоятка контроллера должна быть установлена на нулевую позицию, а реверсивная - на нейтраль. Кроме того, замковый ключ КБ на пульте управления также должен быть включен.

Как только давление топлива в системе достигнет 2,5 кгс/см2, включается кнопка «Пуск дизеля». При включении выключателя ABl электродвигатель топливного насоса ТН получает питание через провод 511, замкнутые контакты ключа КБ, провод791, контакты кнопки «Аварийное питание дизеля», провод 136, клемму 213, провод 213, контакты штепсельного разъема PI, провод 731, обмотки ТН и далее по проводам 454, 73, контактам штепсельного разъема PI, проводу 577 на минусовую клемму ////. Одновременно получит питание катушка реле РУ5 по проводу 792, клемме 2/4, проводам 148, 163, 635. Контакты реле РУ5 между проводами 708, 612 замыкаются, подготавливая цепь включения реле РВЗ, а контакты РУ5 между проводами 613 и 614 размыкаются, подготавливая цепь для последующего включения пусковых контакторов Д1 и Д2 от контактов реле времени РВЗ между проводами 616, 610.

Включением кнопки «Пуск дизеля» подается питание на катушку реле времени РВЗ по цепи: контакты выключателя АВЗ, провод 512, контакты Ключа КБ, провод 120, клемма 413, провод 121, плюсовые зажимы контактов контроллера КМ, замкнутые контакты контроллера на нулевую позицию, провод 309, контакты кнопки «Пуск дизеля», провод 316, клемма 3111, провод 710, блокировочные размыкающие (р.) контакты контактора Д1, провод 709, р. контакты реле РУЗ, провод 619, резистор СРВЗ, провод 708, замыкающие контакты реле РУ5 и провод 612.

Реле РВЗ срабатывает и своими замыкающими (з.) контактами мгновенного действия между проводами 317, 616 включает реле РУЗ, катушка которого получает питание по цепи: клемма 3/11, провод 317, контакты реле РВЗ, провода 616, 339, контакты РВЗ, провод 611, катушка реле РУЗ и далее на минусовую клемму ////. Реле РУЗ, включаясь, подает питание на электродвигатель маслопрокачивающего насоса МН от выключателя АВ2 через провод 626, клемму 2114, провод 622, контакты реле РУЗ, провод 624, клемму 112, провод 625, контакты разъема PI, провод 725, обмотки электродвигателя МН и далее через провод 730, контакты разъема PI, провод 577 на минусовую клемму ////. Вторая пара контактов реле РУЗ между проводами 709, 619 размыкается и вводит дополнительную ступень резистора СРВЗ в цепь катушки реле РВЗ во избежание ее перегрева.

Включенный маслопрокачивающий насос производит предварительную прокачку масла дизеля. По истечении выдержки времени реле РВЗ, равной 30 с, его р. контакты между проводами 339, 611 отключают реле РУЗ и, следовательно, маслопрокачивающий насос з. контактами между проводами 616, 610 создается цепь питания катушек пусковых контакторов Д1, Д2 от клеммы 3/11 через провод 317, контакты РВЗ, провод 616, провод 610, блок-контакты контактора Б, провод 318, блок-контакты контактора ВВ, провод 319.

При включении контакторов Д1, Д2 их силовыми контактами тяговый генератор Г подключается к аккумуляторной батарее по цепи: плюс батареи, провод 34, нож рубильника РБ, провод 33, контакты контактора Д1, провода 32, 14, якорь генератора, обмотка добавочных полюсов, пусковая обмотка генератора, провод 37, контакты контактора Д2, провод 36, нож рубильника РБ, провод 35, минус батареи. Тяговый генератор, работая в режиме последовательного электродвигателя, разворачивает якорь генератора и соединенный с ним коленчатый вал дизеля.

Когда контактор Д1 срабатывает, его блокировочные контакты между проводами 710 и 709, размыкаясь, оставляют включенной ступень резистора СРВЗ и цепь катушки реле РВЗ. Одновременно з. блок-контактами контактора Д1 подключается питание катушки блок-магнита БМ от клеммы 2/4 через провод 148, блок-контакты контактора Д1, провод 149, клемму 1/3, провод 142, клемму 10, провода 151, 156, контакты БМ, провод 157. После включения блок-магнита его р. блокировка между проводами 156, 157 размыкается и в цепь катушки блок-магнита БМ вводится резистор СБМ, который ограничивает ток катушки БМ до величины, достаточной для удержания сердечника во втянутом положении, но устраняющей недопустимый нагрев катушки. Блок-магнит, срабатывая, включает в работу сервомотор регулятора частоты вращения вала дизеля, который обеспечивает подачу топлива в цилиндры дизеля.

После запуска дизеля и при достижении давления масла 1,6 - 1,7 кгс/см2 замыкаются контакты реле давления масла РДМ между проводами 152, 153 в цепи катушки блок-магнита БМ и шунтируют блок-контакты контактора Д1 в цепи этой катушки. Затем кнопка «Пуск дизеля» Отпускается, в результате чего отключаются контакторы Д1, Д2 и реле времени РВЗ. Пусковые контакторы Д1 и Д2, отключившись, разорвут цепь питания тягового генератора от аккумуляторной батареи. Кроме того, в результате размыкания блок-контактов контактора Д1 между проводами 148г 149 питание катушки блок-магнита БМ будет происходить только через контакты реле давления масла РДМ.

Блок-контакты контактора Б введены в цепь катушек контакторов Д1 и Д2 между проводами 610, 318 для предотвращения случайного включения их при работающем дизеле, что может привести к подключению вращающегося без напряжения тягового генератора Г к вспомогательному генератору ВГ и перегоранию предохранителя на 80 А. Блок-контакты контактора ВВ в этой цепи предотвращают запуск дизеля при замкнутых силовых контактах ВВ (например, в случае их приварки), когда у генератора может быть небольшое независимое возбуждение.

Контакты реле РУ5 между проводами 613, 614 в цепи катушек контакторов Д1, Д2 и между проводами 708, 612 в цепи катушек реле РВЗ предназначены для осуществления проворота коленчатого вала дизеля без выдержки времени и включения маслопрокачивающего насоса МН. Проворот выполняется при неработающем дизеле нажатием кнопки «Пуск дизеля»-на нулевую позицию контроллера при выключенном выключателе «Той-ливный насос». В этом случае катушки контакторов Д1, Д2 получают питание от клеммы 3111 через провода 317, 613, контакты реле РУ5, провода 614, 610, блок-контакты контактора Б, провод 318, блок-контакты контактора ВВ, провод 319. Силовыми контактами контакторов Д1, Д2 тяговый генератор подключается к аккумуляторной батарее, и осуществляется проворот дизеля.

Для включения маслопрокачивающего насоса без запуска дизеля в схеме предусмотрен тумблер ВЗ «Масляный насос», при включении которого-получает питание катушка реле РУЗ по цепи: выключатель АВ2, провод 461, выключатель ВЗ, провод 462, клемма 5115, провод 370. Контакты реле РУЗ включают электродвигатель маслопрокачивающего насоса МН.

Возбуждение вспомогательного генератора. Возбуждение генератора ВГ осуществляется при включении выключателя АВ1 «Топливный насос». При этом ток в обмотку возбуждения генератора Ш-ШШ поступает от выключателя АВ1 по проводу 511, контактам ключа КБ, проводам 791, 138, клемме 5111, проводу 572, сопротивлению регулятора РН, проводу 113 и далее через обмотку Ш-ШШ, провод 114, токовую катушку регулятора РН, провод 112 к минусовой клемме ///).

При пуске дизеля якорь вспомогательного генератора ВГ приводится во вращение и на его выводах создается напряжение, которое повышается по мере увеличения частоты вращения якоря. Когда оно превысит напряжение аккумуляторной батареи на 2-3 В, срабатывает реле обратного тока РОТ, замыкая свои контакты между проводами 164, 165 в цепи катушки контактора зарядки батареи Б. В дальнейшем напряжение вспомогательного генератора ВГ поддерживается регулятором напряжения ТРН-1А в пределах 75 В ± 3%.

Подзарядка аккумуляторной батареи. После запуска дизеля, когда контакторы Д1, Д2 отключаются, р. блок-контактами контактора Д1 между проводами 163 и 164 подается питание на катушку контактора Б от клеммы 214 по проводам 148, 163 через блок-контакты контактора Д1, провод 164, контакты РОТ, провод 165, катушку контактора Б и далее на минусовую клемму 1111. В результате этого контактор Б включается и все цепи управления и освещения будут питаться током вспомогательного генератора.

При этом аккумуляторная батарея подключается на подзарядку от вспомогательного генератора. Ток зарядки проходит от плюсового вывода Я генератора ВГ через провод 86, предохранитель 80 А, провод 87, токовую катушку РОТ, провод 88, силовые контакты контактора Б, провод 89, резистор СЗБ, провод 90, ША1, провод 100, предохранитель 80 А, провод 101, плюсовой нож рубильника батареи РБ, провод 34, батарею БА, провод 35, минусовый нож рубильника РБ и провода 36, 102 к минусовому выводу ЯЯ генератора ВГ.

Срабатывание реле обратного тока РОТ происходит следующим образом. Если дизель остановлен и рубильник батареи РБ включен, то по встречной катушке, включенной на разность напряжений батареи и вспомогательного генератора, проходит наибольший ток от батареи БА через провод 34, нож рубильника батареи, провод 101, резистор СЗБ, провод 106, встречную катушку РОТ, его резистор, токовую катушку РОТ, провод 87, предохранитель 80 А, провод 56", обмотку якоря ВГ, провода 102, 36, минусовый нож рубильника РБ, провод 35 на минус батареи. При этом усилие встречной катушки совместно с пружиной надежно удерживает якорь реле в выключенном положении.

Когда происходит запуск дизеля, увеличивается напряжение вспомогательного генератора, а разность напряжения батареи и вспомогательного генератора уменьшается. Уменьшается и ток во встречной катушке. В то же время в катушке напряжения РОГ ток увеличивается, проходя по цепи: плюс генератора ВГ, провод 86, предохранитель 80 А, провод 87, токовая катушка РОТ, провода 88, 103, блок-контакты контактора Б, провод 104, сопротивление РОТ, катушка напряжения РОТ и далее на минус генератора ВГ.

Если напряжение вспомогательного генератора будет больше, чем у батареи, на 2-3 В, усилие катушки напряжения оказывается достаточным для срабатывания реле обратного тока и оно замыкает свои контакты, включая контактор Б. При этом по токовой катушке РОТ потечет ток зарядки батареи, питания цепей освещения и управления и якорь реле будет удерживаться во включенном положении совместным усилием этой катушки и катушки напряжения.

Усилие токовой катушки будет преобладающим, так как при включении контактора Б в цепь катушки напряжения блок-контактами контактора Б между проводами 104, 106 включится дополнительное сопротивление, уменьшающее усилие этой катушки. При снижении частоты вращения и уменьшении напряжения вспомогательного генератора до величины, меньшей напряжения батареи, ток от аккумуляторной батареи потечет в обмотку якоря вспомогательного генератора, соответственно этому изменяется направление тока в токовой катушке. Усилие токовой катушки в этом случае будет направлено против усилия катушки напряжения, в результате чего под действием пружины якорь РОТ отпадает и контактами РОТ выключается контактор Б, силовыми контактами которого отключается вспомогательный генератор от аккумуляторной батареи.

Возбуждение возбудителя. Возбудитель В возбуждается посредством двух обмоток: параллельного возбуждения (выводы Ш, ШШ) и противо-компаундной (выводы О, 00). Обмотка параллельного возбуждения при работающем тепловозе получает питание от вспомогательного генератора ВГ и возбудителя В. Ток от вспомогательного генератора поступает в эту обмотку от силовых контактов контактора Б через провод 109, силовые контакты контактора ВВ, резистор возбуждения возбудителя СВВ и провод 79. От возбудителя в обмотку возбуждения возбудителя ток поступает по проводам 81, 84, 76, резистору СВВ и проводу 79.

На 1-й позиции контроллера машиниста з. контактами реле управления РУ2 между проводами 69, 71, а на 2-й - з. контактами контроллера КМ между проводами 91, 92 в цепь обмотки параллельного возбуждения возбудителя вводятся дополнительные ступени сопротивления резистора СВВ в целях снижения напряжения и тока тягового генератора для обеспечения плавного трогания тепловоза.

Противокомпаундная обмотка возбуждения возбудителя О-00 включена последовательно с якорем тягового генератора между проводами 2 х 12, 2 х 13 и обтекается током нагрузки генератора. Действие противокомпаунд-ной обмотки противоположно действию обмотки параллельного возбуждения.

При отсутствии тока нагрузки напряжение возбудителя максимально, по мере увеличения тока генератора действие противокомпаундной обмотки усиливается, в результате чего напряжение возбудителя снижается. Напряжение тягового генератора при этом изменяется соответственно.

Возбуждение тягового генератора. Независимая обмотка возбуждения генератора Н-НН подключается силовыми контактами контактора КВ на напряжение возбудителя В при помощи проводов 81, 82 и 83. При выключении контактора КВ обмотка возбуждения оказывается подключенной к возбудителю через резистор СВГ, при этом ток в обмотке будет незначительным. Резистор СВГ подключен параллельно силовым контактам контактора КВ проводами 84, 85 и служит в качестве разрядного сопротивления для снижения высоких напряжений при отключении обмотки возбуждения.

Цепи реле переходов. Реле переходов подключены непосредственно к силовой цепи. Катушки напряжения реле переходов РП1 и РП2 включены на напряжение тягового генератора последовательно с добавочными резисторами СРП1 и СРП2. Ток катушки напряжения РП1 проходит от плюса генератора через провода 14, 49, 56, контакты реле времени РВ2, провод 51, резистор СРП1, провод 52, катушку РП1, провода 54, 61, 55, 46, шунт ША2, провод 2x12, противокомпаундную обмотку возбудителя и провод 2x13 к минусу генератора Г. Аналогично включена катушка напряжения реле перехода РП2.

При изменении напряжения тягового генератора пропорционально изменяется и-ток в катушках напряжения реле переходов. Токовые катушки реле переходов РП1 и РП2 через добавочные резисторы СРП1 и СРП2 включены параллельно обмотке добавочных полюсов тягового генератора и противокомпаундной обмотке возбудителя. Токовая катушка реле РП1 подключается параллельно указанным обмоткам по цепи: провода 46, 55, 61, 54, 53, токовая катушка, провод 65, резистор СРП1, провод 64. Цепь токовой катушки РП2 аналогична.

При изменении тока нагрузки генератора пропорционально изменяется и ток в токовых катушках реле переходов.

Движение тепловоза при последовательном соединении тяговых электродвигателей. Тепловоз приводится в движение после предварительного включения тумблера В1 «Управление машинами», установки реверсивной рукоятки контроллера машиниста в положение «Вперед» или «Назад» и перевода главной рукоятки контроллера машиниста с нулевой позиции на 1-ю рабочую позицию. При этом получает питание катушка одного из вентилей поворота реверсора Р, например «Вперед», от выключателя АВЗ по проводу 512, контактам ключа КБ, проводу 120, клемме 4/3, проводу 121, замкнувшимся контактам реверсивного барабана контроллера КМ, проводу 174, клемме 3/2 и проводам 175, 176. В результате реверсор развернется в положение «Вперед» и своими силовыми контактами произведет переключение обмоток возбуждения тяговых электродвигателей для движения вперед, а блокировочными контактами между проводами 175 и 171 подаст напряжение на контакты контроллера 1-й позиции по проводу 171, клемме 3/16, контактам выключателя В1 и проводу 168.

От этих контактов контроллера получает питание катушка контактора возбуждения возбудителя ВВ по цепи: провод 180, клемма 3/10, провод 191, контакты блокировки двери аппаратной камеры БК, провод 187, контакты реле РУ2, провод 195, контакты реле боксования РБ1, провод 197, контакты реле боксования РБ2 и провод 198. Включаясь, контактор ВВ своими силовыми контактами подключает к вспомогательному генератору обмотку возбуждения, в результате чего на выводах обмотки якоря возбудителя создается напряжение.

Одновременно с подключением катушки контактора ВВ по проводам 215 и 703 получает питание катушка реле времени РВ4, а по проводам 195, 200 - катушка реле управления РУ4, а также катушка реле времени РВ1 по цепи: провод 216, р, блок-контакты контактора СП1, провод 217р. контакты реле РУ1 и провод 595. После включения реле управления РУ4 з. контактами между проводами 214, 215 обеспечивает питание контакторов ВВ и реле РВ4, РУ4 и РВ1, помимо контактов реле РУ2. Реле РВ1 з. контактами между проводами 162, 393 подготавливает цепь шунтирования части сопротивления резистора СРП1 в цепи катушки напряжения реле перехода РП1.

Реле РВ4, включаясь, своими контактами подает питание на катушку контактора С от клеммы 4/3 по проводу 482, клемме 2/9, проводу 706", контактам РВ4, проводу 705, замкнутым контактам отключателя электродвигателей ОМ, проводу 235, р. блок-контактам контактора СП2 и проводу 236. При включении контактора С его главными контактами создается цепь питания тяговых электродвигателей от тягового генератора. Кроме того, контактор С блок-контактами между проводами 218, 219 включает катушку контактора КВ по цепи: провод 216, блок-контакты контактора СП1Г провод 218, блок-контакты контактора С, провод 219, блок-контакты контактора Д2, провод 221, блок-контакты контактора Д1 и провод 222.

Контактор КВ, включаясь, силовыми контактами подключает обмотку возбуждения тягового генератора к якорю возбудителя. В результате на обмотке якоря тягового< генератора создается напряжение и ток его поступает в тяговые электродвигатели, которые приводят тепловоз в движение на последовательном соединении тяговых электродвигателей. Р. блок-контакты контакторов Д1 и Д2 в цепи катушки контактора- КВ предназначены для исключения возможности включения его при включенных пусковых контакторах. Это предохраняет аккумуляторную батарею и низковольтные цепи от воздействия напряжения тягового генератора.

Скорость движения тепловоза увеличивается перемещением рукоятки контроллера машиниста с 1-й позиции на последующие. На 2-й позиции увеличение мощности дизель-генератора обеспечивается увеличением частоты вращения за счет включения вентиля 77 по цепи: контакты контроллера, провод 279, клемма 2/1, провод 282, катушка вентиля 77, а также шунтированием части резистора СВВ в цепи обмотки возбуждения возбудителя В контактами реле РУ2 между проводами 69, 71. Катушка реле РУ2 включается контактами контроллера КМ на 2-й позиции через провод 269, клемму 5/6 и провод 271.

На 3-й позиции контроллера включается вентиль Т2 от контактов контроллера третьего положения через провод 284, клемму 2/2 и провод 287. Одновременно шунтируется часть резистора СВВ по проводу 70, клемме 5/9, проводу 91, контактам контроллера, проводу 92, клемме 5/10 и проводу 72.

На позициях 4-8 контроллера мощность дизель-генератора увеличивается повышением частоты вращения вала дизеля за счет подключения вентилей 77-ТЗ в различных сочетаниях. Каждой позиции контроллера соответствует определенная частота вращения коленчатого вала дизеля, поддерживаемая его регулятором. С увеличением скорости движения тепловоза происходит снижение тока тягового генератора за счет увеличения противо-э. д. с. тяговых электродвигателей, что приводит к повышению напряжения генератора в результате уменьшения тока и, следовательно, снижения размагничивающего действия противокомпаундной обмотки возбудителя.

Переключение на последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей. Переключение происходит на 8-й позиции контроллера при токе нагрузки генератора около 630 А и скорости движения тепловоза около 11 км/ч. На остальных позициях контроллера скорость перехода на последовательно-параллельное соединение несколько снижается, При этом катушка напряжения реле РП1 преодолевает совместное усилие токовой катушки и пружины. Реле РП1 включается, и его контакты подключают катушку реле РУ1 к цепи питания от контактов контроллера КМ через провод 269, клемму 5/6, провод 270, контакты тумблера В2 «Управление переходами», провод 274, клемму 5/7, провод 275, клемму 319, провод 297, контакты реле РП1, провод 298. Реле РУ1 включается.

Замыкающими контактами реле РУ1 между проводами 223, 224 подготавливается цепь питания катушки контактора КВ независимо от замкнутых блок-контактов контактора С. Замыкающими контактами реле РУ1 между проводами 248, 249 подготавливается цепь питания катушки контактора СП2 независимо от замыкающих блок-контактов контактора КВ.

Замыкающими контактами реле РУ1 между проводами 393, 394 шунтируется часть резистора СРП1 в цепи катушки напряжения реле РП1, что усиливает действие последней во избежание отпадания якоря при последующем снижении напряжения тягового генератора в результате отключения контактора КВ.

Размыкающими контактами реле РУ1 между проводами 217, 218 размыкается цепь питания катушки контактора КВ и реле РВ1. Контактор КВ отключается и главными контактами вводит в цепь обмотки возбуждения тягового генератора резистор СВГ, чем практически отключается ток возбуждения тягового генератора. При отключении контактора КВ его блок-контактами между проводами 253, 255 создается цепь питания катушки поездного контактора СП2 от контактов реле РВ4 по проводу 705, контактам отключателя электродвигателей ОМ, проводам 252, 248, контактам реле РУ1, проводам 249, 253, блок-контактам контактора КВ и проводам 255, 250. Контактор СП2, включившись, силовыми контактами замыкает накоротко цепь электродвигателей 4, 5, 6. задней тележки по проводам 1, 11, 14 контактами контактора СП2, шине 24, контактам контактора С, проводам 25 и 9. Ток в силовой цепи при этом проходит только по электродвигателям 1, 2, 3 передней тележки от главных контактов контактора СП2 и далее по проводу 15. Такой способ переключения цепи тяговых электродвигателей получил название «переключение закорачиванием».

После включения контактора СП2 его блок-контакты между проводами 254, 250 обеспечивают питание его катушки независимо от р. блок-контактов контактора КВ. Р. блок-контактами контактора СП2 между проводами 235, 236 разрывается цепь питания катушки контактора С.

Контактор С отключается и главными контактами размыкает цепь короткого замыкания электродвигателей задней тележки. При этом его р. блок-контактами между проводами 49, 57 подключается цепь катушки напряжения реле перехода РП2 на напряжение тягового генератора. Вторыми блок-контактами контактора С между проводами 241, 243 обеспечивается питание катушки контактора СП1 по цепи: контакты реле РВ4, контакты отключателя тяговых электродвигателей ОМ, провод 241, блок-контакты контактора С, провод 243, а по проводам 258, контактам ОМ, проводу 631 подается питание на катушку РВ2. Реле РВ2, включившись, р. контактами между проводами 50, 51 вводит дополнительную ступень сопротивления в цепь катушки напряжения реле РП1, подготавливая его к режиму отключения при переходе с последовательно-параллельного соединения тяговых электродвигателей на последовательное.

Одновременно включается контактор СП1 и своими главными контактами подключает цепь электродвигателей 4, 5, 6 на напряжение тягового генератора. При этом з. блок-контактами СП1 подается питание на катушку контактора КВ по проводам 216, 223, контактам реле РУ1, проводу 224, блок-контактам СП1 и проводам 225, 226, 219.

При включении контактора КВ его главными контактами шунтируется резистор СВГ в цепи обмотки возбуждения тягового генератора, чем обеспечивается его нормальное возбуждение. 3. блок-контактами контактора КВ между проводами 252, 253 обеспечивается цепь питания катушки контактора СП2 независимо от з. контактов реле РУ1.

В свою очередь по истечении 5-6 с после размыкания р. контактами реле РУ1 между проводами 217, 595 цепи питания катушки реле РВ1 оно отпадает и вводит своими контактами между проводами 162, 393 часть резистора СРП1 в цепь катушки напряжения реле РП1. За указанное время переходные процессы в силовой схеме заканчиваются и напряжение тягового генератора восстанавливается, в результате чего пропадает необходимость в усилении действия катушки напряжения реле РП1, необходимом ранее во избежание непредусмотренного отпадания якоря реле РП1, т. е. во избежание так называемой «звонковой работы».

На этом заканчивается переключение с последовательного на последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей. В результате этого переключения ток тягового генератора увеличивается и становится равным сумме токов двух параллельных групп электродвигателей задней и передней тележек. Напряжение тягового генератора вследствие увеличения тока в противокомпаундной обмотке возбуждения возбудителя соответственно снижается.

Ослабление поля тяговых электродвигателей. На 8-й позиции контроллера переход на ослабленное поле происходит на последовательно-параллельном соединении при токе генератора около 730 А (скорость движения тепловоза около 27 км/ч). На остальных позициях контроллера скорость перехода на ослабленное поле несколько снижается. При этом напряжение на катушке напряжения реле РП2 оказывается достаточным для его включения. Реле РП2 включается и своими контактами между проводами 300, 301 подключает к цепи питания катушки контакторов 1111, Ш2 от контактов выключателя В2 «Управление переходами» по проводу 274, клемме 5/7, проводу 275, клемме 319, проводам 297, 300, контактам РП2, проводам 301, 302.

Контакторы Ш1, Ш2, включаясь, главными контактами подключают параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей передней и задней тележек резисторы СШ1 и СШ2. В результате этого ток в обмотках возбуждения снижается до 42,5% тока якорей, противо-э. д. с. тяговых электродвигателей также снижается, а ток электродвигателей и соответственно генератора увеличивается. Таким образом, тяговый генератор получает возможность продолжать работать в гиперболической рабочей зоне внешней характеристики. Движение тепловоза будет происходить при ослабленном поле тяговых электродвигателей.

Одновременно р. блок-контактами Ш1 между проводами 58, 59 вводится дополнительная ступень резистора СРП2 в цепь катушки напряжения реле РП2 для подготовки его к режиму выключения при переходе на полное поле.

Выключение ослабления поля тяговых электродвигателей. Переход на полное поле происходит в случае возрастания силы тяги в результате изменения профиля пути и повышения тока генератора до 1350 А (скорость движения тепловоза около 25 км/ч).

Под действием усилия токовой катушки и пружины реле РП2 выключается. Контакты реле РП2 отключают катушки контакторов Ш1, Ш2. Контакторы Ш1 и Ш2, отключившись, размыкают свои главные контакты, тем самым отключают резисторы СШ1 и СШ2 от обмоток возбуждения тяговых электродвигателей и образуют последовательно-параллельное соединение их при полном поле.

После отключения резисторов шунтировки поля ток в обмотках возбуждения электродвигателей увеличивается, повышается их противо-э. д. с, а ток тягового генератора уменьшается при сохранении силы тяги. Таким образом, создается возможность дальнейшего увеличения тягового усилия тепловоза.

При отключении контактора Ш1 его блок-контактами между проводами 58, 59 шунтируется часть резистора СРП2 в цепи катушки напряжения реле РП2, подготавливая его к включению.

Переключение с последовательно-параллельного соединения тяговых электродвигателей на последовательное. Переход на последовательное соединение происходит при дальнейшем повышении тягового усилия тепловоза и тока тягового генератора до 1450 А (скорость движения тепловоза около 9 км/ч), что приводит к отпаданию реле РП1. Контактами реле РП1 отключается катушка реле РУ1, з. контактами которого между проводами 393, 394 дополнительно размыкается цепь шунтировки части резистора СРП1 в цепи катушки напряжения реле РП1 для предотвращения повторного включения реле РП1 после последующего включения реле РВ1. 3. контактами реле РУ1 между проводами 248, 249 подготавливается цепь отключения катушки контактора СП2, з. контактами реле РУ1 между проводами 223, 224 размыкается цепь питания катушки контактора КВ, а р. контактами между проводами 217, 218 подготавливается цепь питания катушки контактора КВ независимо от з. блок-контактов контактора СП1.

Контактор КВ, отключившись, главными контактами вводит в цепь обмотки возбуждения тягового генератора резистор СВГ, чем практически отключается его ток возбуждения. Вследствие этого напряжение генератора значительно снижается. Одновременно з. блок-контактами контактора КВ между проводами 252, 253 отключается контактор СП2, который главными контактами отключает цепь питания электродвигателей 1, 2, 3, а р. блок-контактами отключает катушку контактора Сот контактов отключателя ОМ по проводу 235, блок-контактам СП2 и проводу 236.

Контактор С, включившись, главными контактами замыкает накоротко цепь электродвигателей 1, 2, 3 передней тележки. Блок-контактами контактора С между проводами 241, 243 отключается контактор СП1, который, размыкая главные контакты, создает последовательное соединение шести тяговых электродвигателей.

Замыканием з. блок-контактов контактора С между проводами 218, 219 и р. блок-контактами контактора СП1 между проводами 216, 217 создается цепь питания контактора КВ помимо з. контактов реле РУ1 между проводами 223, 224. Замкнувшись, главные контакты контактора КВ шунтируют резистор СВГ в цепи обмотки возбуждения тягового генератора и обеспечивают нормальное возбуждение его.

При включении контактора С его р. блок-контактами между проводами 241, 258 одновременно с отключением контактора СП1 отключается катушка реле РВ2. Контакты реле РВ2 между проводами 50, 51 по истечении 10 с после отключения катушки шунтируют часть резистора СРП1 в цепи катушки реле РП1. Выдержка времени 10 с необходима для предотвращения непредусмотренного повторного включения реле РП1 после его отключения при переключении с последовательно-параллельного соединения на последовательное (во избежание «звонковой работы»).

Одновременно с включением контактора КВ замыканием р. блок-контактов контактора СП1 включается реле РВ1, контактами которого между проводами 162, 393 подготавливается цепь шунтировки части резистора СРП1. Замыканием контактов реле РВ1 и РВ2 в цепи катушки напряжения реле РП1 последнее подготавливается для включения последовательно-параллельного соединения. Дальнейшее движение будет происходить на последовательном соединении тяговых электродвигателей.

Выключение нагрузки тягового генератора при остановке тепловоза осуществляется постановкой рукоятки контроллера на нулевую позицию. При этом контактами контроллера между проводами 168, 180 отключаются контакторы КВ, ВВ и реле РВ1, РВ4, РУ4, а также размыканием контактов реле РВ4 между проводами 706, 705 отключаются поездные контакторы С, СП1, СП2 и реле РВ2.

Модернизированная схема реле переходов. Начиная с тепловоза ТЭМ1 № 1877, применена предложенная Уральским отделением ЦНИИ МПС измененная схема реле переходов, которая обеспечивает более устойчивую работу (рис. 99). Для данной схемы введено дополнительное реле РВ5 типа РЭ-585 и, кроме того, включение как реле РП1, так и РП2 настраивается при токе генератора 730 А, а выключение обоих реле - при токе 1450 А.

Рис. 99. Модернизированная схема реле переходов тепловоза ТЭМ1

При движении на параллельном соединении тяговых электродвигателей цепь катушки напряжения реле РП1 питается через р. контакты реле РВ2 между проводами 56, 51. При включении реле РП1 его з. контакты между проводами 56, 50 шунтируют р. контакты реле РВ2, которые затем размыкаются вследствие включения катушки реле РВ2 блок-контактами контактора С между проводами 241, 258, и питание катушки напряжения реле РП1 будет происходить только через контакты реле РП1.

При переходе на последовательное соединение и отключении реле РП1 его контакты между проводами 56, 50 разрывают цепь питания его катушки напряжения, и она остается разомкнутой до тех пор, пока не замкнутся через 10 с р. контакты реле РВ2. За это время переходный процесс в силовой цепи Заканчивается и условия для «звонковой работы» реле не возникают.

После включения реле РП2 при переходе на ослабленное поле з. блок-контакты контактора Ш1 между проводами 749, 57 шунтируют р. контакты реле РВ5 в цепи катушки напряжения реле РП2, а з. блок-контакты контактора Ш2 между проэодами 743, 742 включают реле РВ5. Последнее размыкает свои р. контакты в цепи катушки напряжения реле РП2, и питание ее будет осуществляться только через блок-контакты Ш1.

При отключении реле РП2 и переходе на полное поле его катушка напряжения отключается блок-контактами Ш1 и остается разомкнутой в т§чение 5-10 с. За это время переходный процесс в силовой цепи заканчивается, чем исключается возможность «звонковой работы». Селективность работы реле РП1 и РП2 обеспечивается посредством реле РВ1 и РВ5.

На последовательном соединении тяговых электродвигателей может включиться только реле РП1, так как цепь питания катушки напряжения реле РП2 разомкнута р. контактами реле РВ1 между проводами 746, 749. Подключение катушки напряжения реле РП2 к цепи питания происходит по истечении 3-5 с после перехода на последовательно-параллельное соединение при замыкании р. контактов реле РВ1, что исключает возможность включения реле РП2 при переходе на последовательно-параллельное соединение. После перехода на ослабленное поле реле РП1 не может выключиться до отключения реле РП2, так как реле РВ5 включено блок-контактами контактора Ш2 между проводами 743, 742 и его р. контактами между проводами 65, 745 разомкнута цепь питания токовой катушки реле РП1. При переходе на полное поле подключение цепи питаниятоковой катушки реле РП1 происходит посредством р. контактов реле РВ5 между проводами 745, 65 только по истечении 5-10 с после отключения реле РП2, что не дает возможности отключиться реле РП1 при переходе на полное поле.

Регулирование температур воды и масла систем дизеля. Управление холодильной камерой тепловоза осуществляется дистанционным открытием жалюзи и включением вентилятора холодильной камеры посредством тумблеров В21-В24„ которые включают электропневматические вентили привода жалюзи и муфты вентилятора (ВП1-ВП4).

Для снижения неблагоприятного воздействия переходных режимов при запуске и остановке дизеля на привод вентилятора холодильной камеры питание катушки вентиля ВП1 предусмотрено только при включенном выключателе «Топливный насос», а также через р. блок-контакты пускового контактора Д2. Это обеспечивает выключение муфты вентилятора при запуске и остановке дизеля.

Цепи защиты, контроля и аварийных режимов. Защита дизеля от снижения давления масла. При работающем дизеле блок-магнит БМ регулятора дизеля получает питание только через контакты реле давления масла РДМ. Если давление масла становится менее 1,5 кгс/см2, контакты реле давления масла размыкаются и катушка блок-магнита обесточивается. Якорь БМ поднимается, и золотник выпускает масло из-под поршня сервомотора регулятора. В результате прекращается подача топлива в цилиндры и дизель останавливается.

Защита генератора от замыкания на корпус. В случае пробоя изоляции в силовой цепи, а также при круговом огне по коллекторам тяговых электродвигателей и генератора, сопровождающихся перебросом электрической дуги на корпус, включается реле РЗ. Катушка реле РЗ получает питание при этом от плюса генератора через место пробоя изоляции, корпус тепловоза, провод 48, катушку РЗ, провод 47, выключатель реле заземления (ВРЗ), провод 46, шунт ША2,

При срабатывании реле якорь становится на защелку, р. контактами РЗ между проводами 220, 196 размыкается цепь питания катушек контакторов KB и ВВ, контакторы отключаются и снимается нагрузка с тягового генератора.

Для возможности движения тепловоза в случае нарушения изоляции якорь реле РЗ вручную снимают с защелки и отключают выключатель ВРЗ. По прибытии в депо или на конечный пункт неисправность в схеме устраняют.

Защита от разноса якорей тяговых электродвигателей. Недопустимое боксование колесных пар предотвращается посредством реле РБ1 и РБ2, подключенных в силовую цепь каждой группы тяговых электродвигателей по схеме электрического моста при помощи двух ступеней резистора CP Б сопротивлением 1000 и 2000 Ом.

Напряжение в точке подключения катушки реле к цепи якорей электродвигателей равно напряжению в точке подключения ее к резисторам, вследствие чего по катушке реле РБ ток не протекает. Равенство напряжений в точках подключения катушки определяется тем, что общее напряжение на трех якорях и резисторе СРБ делится в точках подключения реле в равном отношении 1:2.

При боксовании колесной пары в результате увеличения частоты вращения повышается напряжение на якоре электродвигателя боксующей колесной пары относительно небоксующей, в результате чего напряжение в точке подключения реле РБ к якорям становится отличным от напряжения в точке подключения его к резисторам, по катушке реле РБ потечет ток и реле включится. Р. контактами реле РБ размыкается цепь питания катушки контактора возбуждения возбудителя ВВ, а з. контактами включается звуковой сигнал боксования СБ. Отключение контактора ВВ вызывает резкое уменьшение мощности генератора и силы тяги тепловоза. Боксование при этом прекращается, реле боксования выключается и восстанавливается возбуждение возбудителя. Если причины боксования сохраняются, то реле периодически включает и выключает цепь возбуждения возбудителя. Приведение в соответствие тягового усилия тепловоза с силой тяги по сцеплению и, следовательно, устранение длительного периодического боксования выполняются снижением мощности дизель-генератора переводом рукоятки контроллера на меньшую позицию.

Защита тепловоза от трогания сместа на позиции выше 1-й. В случае включения тумблера «Управление машнами» при работающем на холостом ходу дизеле на 2-й и выше позициях контроллера тепловоз не двинется с места. На этих позициях реле РУ2 включено и его р. контактами между проводами 187, 195 разомкнута цепь питания катушек контакторов КВ и ВВ. Трогание тепловоза возможно только на 1-й позиции контроллера, когда реле РУ2 отключено и указанными контактами подготовлена цепь питания катушек контакторов КВ и ВВ.

Отключение цепи с неисправным тяговым электродвигателем. В случае неисправности одного двигателя отключается посредством отключателя ОМ группа двигателей одной тележки, в которую входит неисправный.

Если неисправен двигатель передней тележки, отключатель ОМ становится в положение II. При этом для снижения мощности возбуждения генератора в цепь обмотки возбуждения возбудителя контактами ОМ между проводами 75, 77 вводится дополнительная часть резистора СВВ. Одновременно отключаются катушки контакторов CIJ2, С и обеспечивается питание катушки контактора КВ через контакты ОМ между проводами 227, 228 и з. блокировочные контакты контактора CIJ1. Если неисправен двигатель задней тележки, отключатель ОМ ставится в положение I. При этом осуществляется аналогичное снижение мощности и отключение контактора СП1. Отключение должно производиться при остановленном тепловозе, после чего можно продолжать движение с оставшимися тремя двигателями, при этом длительный ток генератора во избежание перегрева двигателей должен быть не больше длительного тока тягового электродвигателя (820 А).

Ослабление искрения поездных контакторов. При снятии нагрузки с генератора (рукоятка контроллера переводится с 1-й позиции на нулевую или выключается тумблер «Управление машинами») отключаются контакторы возбуждения ВВ, КВ и реле РВ4. При этом поездные контакторы С, СП1, CIJ2 остаются включенными через з. контакты реле РВ4 между проводами 705 , 706 и отключаются только по истечении 1,5-2 с. В результате задержки отпадания контакторов С, СП1, СП2 после отключения контакторов возбуждения КВ и ВВ магнитное поле генератора в значительной мере гасится и дуга на силовых контактах поездных контакторов при их размыкании уменьшается.

Аварийное питание дизеля. В случае неисправности электродвигателя или насоса топливоподкачивающего агрегата нажатием кнопки «Аварийное питание дизеля» отключается электродвигатель ТН. При этом дизель может работать до ближайшей остановки в аварийном режиме, так как цепь питания катушки блок-магнита регулятора дизеля БМ выполнена независимой от данной кнопки. Подача топлива осуществляется за счет разрежения в топливном коллекторе насосов высокого давления по специально предусмотренному для аварийного режима трубопроводу. В нормальном режиме этот трубопровод перекрывается краном.

Контроль сопротивления изоляции цепей управления и освещения. Для этой цепи используется вольтметр вспомогательного генератора, подключаемый переключателем ПВ поочередно между корпусом тепловоза и плюсовой клеммой 411, а также минусовой клеммой 4/13. По сумме показаний вольтметра в положениях «+ЛШ» и «-ЛШ» по специально рассчитанной шкале (установлена над пультом управления) определяют величину сопротивления изоляции. Переключатель имеет самовозврат в среднее положение, которое соответствует подключению вольтметра между плюсовой и минусовой клеммами пульта управления, т. е. обычно вольтметр показывает напряжение вспомогательного генератора ВГ или аккумуляторной батареи Б.

Регулировка электрической схемы тепловоза ТЭМ1. Регулировка электрической схемы тепловоза и проверка характеристик срабатывания отдельных аппаратов производятся на реостатных испытаниях. Для этого тяговые электродвигатели отключаются от тягового генератора, а генератор подключается к водяному реостату.

Регулировка электрической схемы сводится в основном к настройкам регулятора напряжения вспомогательного генератора, внешней характеристики тягового генератора, срабатывания реле переходов, а также регулировке параметров срабатывания реле защиты и реле времени.

Регулятор напряжения настраивают в первую очередь непосредственно после запуска дизеля. При этом на время настройки регулятора во избежание больших токов размыкается цепь подзарядки аккумуляторной батареи. Эта цепь после настройки регулятора, а также после проверки соответствия полярности вспомогательного генератора аккумуляторной батареи восстанавливается. Порядок настройки регулятора напряжения приведен ниже.

После настройки регулятора проверяют реле обратного тока, которое должно четко включаться после окончания запуска дизеля и начала работы вспомогательного генератора, а также четко выключаться при остановке дизеля и снижения напряжения вспомогательного генератора.

Выдержку времени для реле РВ1, РВ2, РВЗ и РВ4 устанавливают соответственно равной около 5, 10, 30 и 1,5 - 2 с. Ток срабатывания реле бок-сования и реле заземления регулируют соответственно на 0,05 и 0,19 А. Способы регулирования этих реле приведены ниже. Кроме того, проверяют токи нагрузки электродвигателей топливо- и маслоподкачивающих агрегатов во избежание их перегрузки, а также выставляют напряжение на лампах прожекторов и электроизмерительных приборах систем дизеля. Напряжение на лампе прожектора яркого света устанавливают равным 50 В, тусклого - 30 В изменением величины сопротивления на панели СП в цепи этой лампы. Напряжение на электроизмерительных приборах систем дизеля выставляют равным 26-27 В изменением величины сопротивления СИП в цепи этих приборов.

Внешняя характеристика тягового генератора снимается на 8-й позиции контроллера при среднеэксплуатационной температуре его обмотки возбуждения (70-80° С), для чего генератор предварительно прогревают на 6-7-й позициях контроллера при токе генератора 300-700 А. Температуру определяют методом вольтметра и амперметра по формуле

Тхоп - температура обмотки возбуждения при холодном состоянии генератора (берется по паспорту генератора); II ъ - напряжение возбуждения генератора, В; /в - ток возбуждения генератора, А. Внешнюю характеристику генератора регулируют таким образом, чтобы она не выходила за пределы установленной зоны на контрольном планшете (см. рис. 95, а). Регулирование осуществляют изменением сопротивления панели резисторов СВВ в цепи обмотки параллельного возбуждения возубди-теля.

Изменением сопротивления цепи независимого возбуждения (между проводами 72 и 79) поднимается или опускается характеристика, а изменением сопротивления резистора СВВ в цепи самовозбуждения (между проводами 76 и 79) получается необходимый наклон характеристики.

Ввиду значительного влияния петли гистерезиса на результаты замеров при снятии внешней характеристике замер производят от малых токов генератора к большим. При этом предварительно на 8-й позиции контроллера генератор кратковременно нагружают до максимального тока 1400 -

1500 А, а затем ток снижают до 200 А и начинают снимать внешнюю характеристику. Одновременно регулируют резистор возбуждения возбудителя СВВ для обеспечения плавного трогания тепловоза с места. Для 1-й по-ции контроллера устанавливают мощность около 25 кВт изменением сопротивления независимого возбуждения между проводами 68 и 71. Для 2-й позиции устанавливают мощность около 50 кВт изменением сопротивления между проводами 71 и 72.

Проверку полной мощности дизеля производят на 8-й позиции контроллера и при полностью включенных вспомогательных нагрузках. Мощность на зажимах генератора в этом режиме и токе 1000 А должна составлять около 610 кВт при атмосферном давлении не менее 760ммрт. ст. и температуре окружающего воздуха не выше +20° С.

Настройку срабатывания реле переходов при токах тягового генератора, указанных на рис. 96, а, осуществляют на 8-й позиции контроллера изменением сопротивления на панелях резисторов СРП1 и СРП2.

Первым регулируют ток в токовых катушках реле переходов равным 1,25 А при токе генератора 800-900 А при помощи резисторов в цепи этих катушек. Требуемый ток генератора, при котором происходит включение реле переходов, достигается изменением величины сопротивления резисторов СРП1 и СРП2 в цепи катушек напряжения между проводами 51, 52 для реле РП1 и проводами 59, 60 для реле РП2.

Для снижения тока генератора, при котором включается реле, сопротивление увеличивается, для повышения тока - сопротивление уменьшается. Необходимый ток генератора, при котором происходит выключение реле, регулируют изменением величины сопротивления в цепи катушек напряжения между проводами 50, 51 для реле РП1 и проводами 58, 59 для реле РП2. Для снижения тока генератора, при котором происходит выключение реле, сопротивление увеличивается, для повышения - уменьшается,

Холодильное устройство | Маневровый тепловоз ТЭМ1 ТЭМ2 | Электрическая схема тепловоза ТЭМ1