Тепловозы имеют по две трехосные челюстные тележки, конструкция которых аналогична. Каждая тележка состоит из двух отдельных групп рессорного подвешивания. Все оси тележек ведущие. Они приводятся во вращение тяговыми электродвигателями посредством зубчатой передачи. Подвешивание тяговых электродвигателей - опорно-осевое.
Колесные пары оборудованы буксами с роликовыми подшипниками. Все оси тележек тормозные. Торможение - одностороннее, от двух воздушных цилиндров, расположенных на каждой тележке.
Тележка тепловоза ТЭМ2 отличается от тележки тепловоза ТЭМ1 более мягким рессорным подвешиванием и малогабаритными буксами с арочным нагружением, подшипники букс смазывают консистентной смазкой.
Рама тележки (рис. 181) представляет собой сварную конструкцию, состоящую из двух боковин 1 и двух межрамных креплений 4 коробчатого сечения, двух концевых балок 10 и шкворневой балки 3. Буксовые челюсти 6и8 отлиты из стали и вварены в боковины. К рабочим поверхностям буксовых челюстей приварены сменные наличники из термообработанной стали для предохранения челюстей от износа.
Шкворневая балка приварена к межрамным креплениям. Для предохранения от износа в шкворневое гнездо 13 запрессована втулка из термообработанной стали. Концевые балки со стороны автосцепки связаны с боковинами рамы болтами, а со стороны топливного бака приварены электродуговой сваркой. К концевым балкам прикреплены на болтах кронштейны и приварены скобы для крепления песочных труб. К межрамным креплениям снизу приварены и дополнительно закреплены двумя контрольными болтами стальные литые кронштейны 7 и 9 для подвески тяговых электродвигателей. Для установки горизонтальных и вертикальных рычагов рычажной передачи тормоза, а также тормозных цилиндров к раме тележки приварены кронштейны, а для песочного и воздушного трубопроводов -скобы. Правильное положение букс, а вместе с ними и колесных пар в раме тележки зависит от положения поверхностей челюстей боковин. Поэтому перед приваркой наличников челюсти проверяют с высокой точностью. Снизу к челюстям двумя специальными болтами диаметром 28 мм прикреплена буксовая струнка 5, имеющая по концам охватывающие выступы, выполненные с уклоном 1 : 12, которые пригоняют к каблукам челюсти по краске. При этом пятна краски должны равномерно распределяться на 70% соприкасающихся поверхностей. Во избежание деформации подгонку струнок производят с установленными прокладками, которые при окончательно укрепленной струнке должны быть зажаты между стрункой и челюстью. Головки болтов, крепящих струнку, прихватывают к челюсти электросваркой для предотвращения проворачивания их при заворачивании гаек.
На первой партии тепловозов ТЭМ1 струнки изготовляли ковкой из стали СтЗ. Каждую струнку закрепляли четырьмя болтами. С 1961 г. на тепловозах ТЭМ1 и на всех тепловозах ТЭМ2 струнки отливают из стали 25Л11 и закрепляют двумя болтами. Для предотвращения деформации боковины рамы тележки и межрамные крепления термообрабатывают после сварки для снятия внутренних напряжений.
Колесные пары. Колесные пары тепловозов имеют обандаженные колесные центры с насаженными на ось ведомыми шестернями. Ось имеет две шейки под роликовые подшипники и две шейки под моторно-осевые подшипники тяговых электродвигателей. В торцах оси просверлены центровые отверстия. В торце средней оси (со стороны ведомой шестерни) сделано углубление, в которое запрессована втулка с квадратным отверстием под хвостовик привода скоростемера.
На тепловозах ТЭМ1 роликовые подшипники на оси закреплены при помощи гайки Ml50 X 2, на тепловозах ТЭМ2 это крепление выполнено с помощью стопорного кольца, для чего на концах оси имеются канавки. Для повышения усталостной прочности и долговечности оси после чистовой обработки накатывают роликом. Накатке подвергают буксовые шейки, подступичную часть оси, моторно-осевые шейки и галтели. После накатки поверхность шлифуют. Готовую ось перед запрессовкой в колесный центр подвергают ультразвуковой дефектоскопии. Отверстие в ступице колесного центра для насадки на оси имеет конические расточки (заходные конусы), которые предупреждают задиры осей при напрессовке их и устраняют концентрацию напряжений в оси у торцов ступицы. Для этой же цели выполнены заходные конусы и на оси. На ступицах центров колесных пар тепловоза ТЭМ2 выполнены отверстия с резьбой для подачи масла под давлением на поверхности соприкосновения оси с центром при распрессовке колесных центров. Бандажи марки III по ГОСТ 398-71.
Ведомая шестерня выполнена из стали 45ХН. При изготовлении зубья шестерни закаливают токами высокой частоты по всему профилю на глубину 2-5 мм или только до впадин, поверхность которых упрочняют накаткой роликом. После закалки ведомую шестерню подвергают магнитному контролю на отсутствие трещин. Ведомая шестерня на колесной паре тепловоза ТЭМ2, так же как и колесный центр, имеет резьбовое отверстие для масло-съема. Втулка под хвостовик привода скоростемера изготовлена из стали 38ХС и термически' обработана до твердости HRC 37-44.
Запрессовку оси в колесный центр производят в холодном состоянии с усилием при обандаженном колесном центре 110-150 тс, при необандажен-ном колесном центре 95-140 тс. При запрессовке оси снимают диаграмму запрессовки. Натяг между посадочными поверхностями оси и центров составляет 0,18-0,30 мм. Бандаж насаживают на центр до плотного упора буртом в торец обода с натягом 1,1-1,45 мм. Нагревают бандаж перед насадкой до температуры 250-320° С. После насадки бандажа (его температура не менее 200° С) заводят укрепляющее кольцо в проточку бандажа,
бурт которого затем обжимают на специальном станке или пневматическим молотком.
Ведомую шестерню насаживают на ось в горячем состоянии с натягом 0,12-0,16 мм; нагрев шестерни не более 200° С. Перед насадкой шестерни для снижения коррозионных повреждений в подступичной части посадочную поверхность оси покрывают лаком ГЭН-150 или ВДУ-3. На каждой сформированной колесной паре наносят знаки маркировки и клейма в соответствии с ГОСТ 11013-75 и Инструкцией по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар.
Колесные пары тепловоза ТЭМ1 до 1960 г. имели левый колесный центр с удлиненной ступицей, на которую насаживали ведомую шестерню. Колесные пары тепловоза ТЭМ2 (рис. 182) отличаются от колесных пар тепловоза ТЭМ1 диаметром шейки под моторно-осевой подшипник и некоторыми другими особенностями.
При эксплуатации колесных пар необходимо строго выполнять все требования, изложенные в действующих инструкциях. Запрещается выпускать под поезда тепловозы, у которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей колесных пар:
а) ослабление бандажа на центре или оси в ступице колеса;
б) поперечная трещина в любой части оси;
в) прокат по кругу катания более 7 мм;
г) толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии 20 мм- от вершины гребня;
д) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;
е) ползун (выбоина) на поверхности катания более 0,7 мм;
ж) трещина или плена в бандаже, диске или ступице колесного центра;.
з) раковина на поверхности катания;
и) выщербина на поверхности катания; к) остроконечный накат гребня;
л) продольная-трещина или плена на средней части оси длиной более 25 мм, а на других обработанных поверхностях оси - независимо от размера;
м) острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступчных частях осей;
н) протертое место на оси глубиной более 4 мм;
о) ослабление укрепляющего бандажного кольца в сумме более 30%;
п) неясность клейм последнего полного освидетельствования , отсутствие или неясность клейм формирования, если колесной паре не производилось еще освидетельствование с выпрессовкой оси:
р) толщина бандажей колесных пар менее 36 мм.
Рис. 182. Колесная пара тепловоза ТЭМ2.
1- колесный центр левый; 2 - бандаж; 3 - шестерня ведомая; 4 - ось колесной пары; 5 -• кольцо укрепляющее; 6 - колесный центр правый; 7 - устройство для маслосъема
Рис. 183. Роликовая букса тепловоза ТЭМ1:
I- уворвое кольцо: ? - севавитовое уплотнение; J - корпус вукса; 4- кольцо распорное: 5 -роликоподшипник задние (внутренний); 6, 7 - диставпиовные кольца: « - роликоподшипник передний (внешний); <( - крышка передняя,- 10 - стопоря»в швйба: I1- гвйк»: /S - кольцо; 13 - регулировочные прокладке. 14 - упругий осевой упор; 1Ь - отйерстие для слива смазки; 16 - войлочный фитиль; 17 - шпонка; 18 - крышке
Буксы предназначены для передачи подрессоренной массы тепловоза на оси колесных пар. Вместе стем они воспринимают от колесных hap и передают на раму тележки тяговое или тормозное усилие при движении тепловоза. Роликовая букса тепловоза ТЭМ1 состоит из корпуса 3 (рис. 183), внутри которого находятся два подшипника с короткими цилиндрическими роликами - внутренний 5 и внешний 8. Внешний подшипник отличается от внутреннего наличием упорного кольца 12. G тепловоза ТЭМ1 № 1474 в буксе установлены два одинаковых подшипника с измененной конструкцией упорного кольца.
Для укрепления подшипников на шейке оси на определенном расстоянии друг от друга служат упорное кольцо 1, дистанционные кольца б и 7, гайка 11, которую стопорят шайбой 10. К заднему торцу корпуса буксы прикреплена задняя крышка 18 с уплотнением 2, предохраняющим от вытекания масла из буксы. К наружной торцовой плоскости корпуса буксы прикреплена передняя крышка 9, на которой в свою очередь на прокладках прикреплен осевой упор 14. В крышке осевого упора средней оси задней тележки с правой стороны имеется центральное отверстие для прохода валика привода скоростемера, а в остальных буксах осевые упоры закрыты крышками без отверстий.
Крайние оси тележки имеют упругие упоры с пружинами. С внутренней стороны на торцовую поверхность осевого упора наплавлена арми-ровка из бронзы OUC 4-4-17. В прямоугольное отверстие в нижней части осевого упора вставлен фитиль 16, опущенный свободным концом в масляную ванну буксы. В боковой части передней крышки находится отверстие, закрываемое пробкой, для заправки буксы маслом, в нижней части -г- отверстие 15 для его слива.
К внутренней челюсти и лобовой части буксы электрозаклепками и прерывистыми швами по контуру приварены наличники из стали 60Г. Наличники имеют на рабочей поверхности средней части площадку и скосы по краям, что обеспечивает перемещение буксы в вертикальной плоскости без заеданий при перекосе колесной пары в момент прохождения неровностей пути. Номинальная величина уклона на рабочих поверхностях и внутренних наличниках буксы k=2 мм, минимальная величина в эксплуатации &=1 мм.
Два резервуара в верхней части корпуса буксы содержат масло для смазки наличников. Сверху резервуары закрыты крышками. Кроме того, в верхней части буксы между приливами в отверстия вставлены опоры балансиров.
Динамические качества тележек тепловозов в значительной степени зависят от сохранения в эксплуатации требуемых величин разбегов колесных пар. Разбег колесной пары в тележке складывается из зазоров между наличниками буксовой челюсти и наличником рамы тележки, а также между осевым упором буксы и торцом-оси. Контроль разбега производят по суммарным зазорам а -4- Ь 4-+ е -4- й (рис. 184) с правой и левой стороны рамы тележки для данной колесной пары. Зазоры а и Ь расположены с правой и левой стороны между рабочими поверхностями внутренних наличников буксы и наличников рамы тележки, с и й - с правой и левой стороны между осевыми упорами буксы и торцами оси колесной пары. Величину зазора между наличниками рамы тележки и буксы определяют как среднеарифметическое двух замеров, производимых в средней части обоих направляющих пазов буксы (на уровне оси колесной пары). Величину зазора между торцами оси колесной пары и осевыми упорами определяют путем замеров высоты упора н расстояния между торцами буксовой крышки и оси. а, с - правая сторона; Ь. (1 - левая сторона
Рис. 184. Схема регулирования разбега колесной пары:
Рис. 185. Букса роликовая тепловоза ТЭМ2:
1- упор осевой упругий; 2 - регулировочные прокладки; 3 -крышка; 4-фитиль; 5 - корпус буксы; 6 - роликоподшипник; 7 - кольцо дистанционное наружное; 8 - кольцо дистанционное внутреннее; 9 - крышка задняя; 10 - кольцо лабиринтное; 11- арка; 12 - опора балансира
Разбег колесной пары регулируют за счет изменения толщины пакета регулировочных прокладок. Изменение толщины пакета прокладок производят у обеих букс одной колесной пары на равные величины. Разница втолщинах пакета прокладок для новых осевых упоров должна быть не более 0,5 мм. При изношенных осевых упорах толщина пакета регулировочных прокладок под более изнршенным упором должна быть меньше толщины пакета под осевым упором противоположной буксы на величину разницы в износе (определяют по разнице в высоте упора от привалочного фланца). На тепловозах ТЭМ1 величина разбегов колесных пар менялась. На первых тепловозах (до 1960 г.) разбег осей на сторону составлял 1,5 - 7-1,5 мм. Затем разбег был изменен до 1,5-10-1,5 мм и складывался, как было сказано, из разбега средней колесной пары в буксе 5 мм (по подшипнику) и дополнительного перемещения колесной пары с буксой в раме тележки 5 мм на сторону.
С тепловоза ТЭМ1 № 1474 разбег средней оси установлен 14 мм на сторону и обеспечивается буксой, в которой установлены два одинаковых роликовых подшипника 2Н32732Л1 без Г-образного упорного кольца, имеющегося при подшипнике 2Н52732Л1.
Роликовые подшипники на тепловозах ТЭМ1 смазываются дизельным маслом. На тепловозах ТЭМ2 до № 15 роликовые буксы устанавливали такие же, как на тепловозах ТЭМ1. С№ 15 устанавливают роликовые буксы с арочным нагружением, с консистентной смазкой и жидкой смазкой осевых упоров. В буксе (рис. 185) два одинаковых роликовых подшипника 6; в задней крышке вместо севанитового уплотнения, примененного на тепловозе ТЭМ1, установлено лабиринтное уплотнение 10. Масленки для смазки буксовых наличников - закрытого типа.
На тепловозах ТЭМ2 для уменьшения неравномерности износа гребней правого и левого бандажей колесной пары перед регулированием свободных разбегов колесных пар устраняют несимметричное расположение их относительно продольной оси рамы тележки путем установки букс на оси колесной пары на одинаковых расстояниях от внутренних граней бандажей. Это достигается постановкой дополнительных прокладок с отличительными метками (двумя отверстиями диаметром 12 мм) между передней крышкой буксы и осевым упором. Для этого на буксы, собранные на колесной паре, устанавливают осевые упоры без фитилей. После затяжки болтов буксы сдвигают до соприкосновения осевого упора с торцом оси и замеряют размер А с обеих сторон колесной пары (рис. 186). Из полученного большего значения размера А вычитают меньший. Эта разность и будет толщиной прокладок, которые необходимо ставить с той стороны, где размер А окажется большим.
Постановкой прокладок с отличительными метками под опорный фланец осевого упора добиваются разности размеров А не более 0,5 мм, после чего к осевым упорам приклепывают фитили и производят регулировку свободного разбега колесных пар. Меченые прокладки после регулировки свободных разбегов устанавливают на той же буксе. Толщину меченых прокладок выбивают на торце передней крышки.
Монтаж колесных пар с тяговыми электродвигателями. Тепловозы имеют опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей с односторонней передачей вращающего момента от вала якоря на ось колесной пары (рис. 187). Тяговый электродвигатель опирается на ось колесной пары одной стороной при помощи прижимов на корпусе, имеющих сверху съемные крыш-
ки (шапки), а другой стороной через комплект пружин - на кронштейн, приваренный к межрамному креплению рамы тележки.
Ведущая шестерня, насаженная на вал якоря тягового электродвигателя, входит в зацепление с ведомой шестерней, насаженной на ось колесной пары. Эта передача закрыта стальным разъемным кожухом 2, который прикреплен тремя болтами к корпусу тягового электродвигателя.
Для регулировки необходимого зазора между стенками кожуха и торцами шестерен служат прокладки, установленные на болтах крепления кожуха к двигателю. Кожух зубчатой передачи является резервуаром для смазки, которой смазываются ведущая и ведомая шестерни. Для предохранения подшипника тягового электродвигателя от попадания в него грязи с противоположной кожуху стороны установлено разъемное уплот-нительное кольцо, состоящее из двух полуколец, стянутых болтами. Внутри полуколец имеются войлочные уплотнения.
Положение тягового электродвигателя на оси фиксируется торцами ступиц колесного центра и ведомой шестерни. Осевой разбег тягового электродвигателя на колесной паре при новых подшипниках должен быть 1- 2,6 мм, в эксплуатации допускается увеличение разбега до 5 мм. Диаметральный зазор в новых моторно-осевых подшипниках тяговых электродвигателей 0,5-1,2 мм, разница зазоров подшипников одной и той же колесной пары в эксплуатации не должна превышать 0,3 мм.
Рис 187 Монтаж шлесной пары с электродвигателем:
1- тяговый электродвигатель; 2 - кожух передачи; 3 - букса; 4 - колесная пара; S - стержень направляющий; б - пружина; 7 - шплинт, 8 - валик; 9 - уплотнение подшипника тягового электродвигателя; 10 - предохранительная набивка; 11- основная набивка; 12 - войлок
Ведущая шестерня выполнена из стали марки 12Х2Н4А или 20Х2Н4А. Коническое отверстие ведущей шестерни пригоняют к конической поверхности конца вала тягового электродвигателя по краске, причем пятна краски должны равномерно распределяться на площади, составляющей не менее 80% сопрягаемых поверхностей. Шестерню цементируют и калят; после закалки и шлифовки подвергают магнитной дефектоскопии для выявления трещин. Перед насадкой шестерни хвостовик тщательно очищают от грязи и следов масла.
Пружинный комплект тягового электродвигателя состоит из четырех пружин 6, расположенных между двумя обоймами, стянутыми болтами. К обоймам сверху и снизу приваривают сменные накладки. Комплект закладывают между приливами корпуса тягового электродвигателя, а концами нижней обоймы он опирается на кронштейн межрамного крепления. Положение подвески тягового электродвигателя фиксируется двумя направляющими стержнями 5, проходящими через отверстия в обоймах и кронштейнах межрамного крепления. Эти стержни удерживаются от выпадания из гнезд при помощи валиков 8 со шплинтами.
В установленном колесно-моторном блоке между гайками стяжных болтов и обоймами должен быть зазор не менее 3 мм, исключающий возможность нагружения этих болтов. В приливах корпуса тягового электродвигателя в месте соединения его с осью имеются моторно-осевые подшипники с разъемными бронзовыми вкладышами, которые ложатся на шейку оси колесной пары.
Смазка подшипников осуществляется из масляных ванн, расположенных в крышках. Внутри крышек размещена набивка из шерстяной или специальной вискозно-штапельной пряжи 77. Для предохранения пряжи от перетирания и затягивания ее концов в подшипник (что может привести к нарушению нормальной смазки подшипника и его перегреву) между пряжей и шейкой оси установлен войлок 12, имеющий прорези для прохода смазки. Войлок и пряжа через окно в наружном вкладыше прижимаются к шейке оси специальным прижимным устройством.
Укладку набивки в полость подшипника производят перед заливкой в нее смазки. В каждую полость укладывают четыре мотка пряжи по 200 г каждый и 50 г хлопчатобумажной путанки для предохранения от попадания В набивку грязи при открывании крышки. Перед закладкой набивку пропитывают осевым маслом в течение 24 ч. После установки заправочной крышки на тяговый электродвигатель через верхнюю масленку заливают осевое масло до необходимого уровня. Уход за моторно-осевыми подшипниками в эксплуатации заключается в поддержании необходимого уровня смазки в резервуаре подшипника, соответствующей времени года (летняя, зимняя).
Тепловозы ТЭМ2, тележки которых оборудованы тяговыми электродвигателями ЭД-107А и ЭД-118А, имеют польстерную систему смазки моторно-осевых подшипников. На тяговых электродвигателях ЭД-107А установлено польстерное устройство. Смазка моторно-осевых подшипников в этом варианте осуществляется при помощи пакета фитилей 7 (рис. 188), изготовленного из двух войлочных пластин, между которыми находятся хлопчатобумажные фитили. Собран он в коробке и скреплен скобами. Общая длина набранного пакета равна 200 мм, ширина 120 мм, толщина 40 мм. Один конец польстерного пакета постоянно соприкасается с моторно-осевой шейкой оси колесной пары, смазывая ее во время работы, другой находится в масляной ванне.
Коробка польстера 10 перемещается между роликами и при помощи рычага 8 и пружины 6 поджимается к оси колесной пары. Детали польстерного устройства укреплены на кронштейне 3, который болтами прикреплен к крышке 1 подшипника. Ванну подшипника заполняют осевым маслом. Уровень смазки контролируют щупом 4. Конденсат и смазку из подшипника сливают через отверстие, закрываемое пробкой 9.
В процессе эксплуатации этого варианта польстерного устройства, помимо положительных качеств (уменьшение износа вкладышей и снижение
трудоемкости при ремонтах), обнаружились недостатки. К ним относятся: ослабление крепления кронштейна 3 к крышке, износ роЛиков, отсутствие ванны для конденсата, недостаточная ширина польстера, неудобство контроля его расположения в окне вкладыша после сборки и др. В связи с этим был разработан и установлен в тяговых электродвигателях ЭД-118А новый вариант польстерного устройства (рис. 189), который принципиально отличается от ранее выпущенного.
Корпус польстера 10 закреплен тремя болтами 5 на приливах 3 в корпусе осевого подшипника /. В плоских направляющих 9 корпуса 10 помещена коробка 6, в которой при помощи скоб закреплен фитиль 2. Между коробкой 6 и направляющими 9 расположены пластинчатые пружины 8, которые одним концом прикреплены к коробке и входят своим выступом на другом конце в соответствующие пазы на коробке. Пластинчатые пружины 8 обеспечивают плотное прижатие коробки к нацравляющим и предотвращают перемещение коробки при вибрациях. На трубке 12, имеющей внутри ось 13, закрепленную концами на стенках корпуса 10, установлена пружина 15, которая одним концом упирается в стержень 11 корпуса 10, а другим давит на перемычку рычага 16. Этот рычаг установлен на ось 13 и лапками упирается в заплечики коробки 6 с фитилем 2, прижимая его к оси колесной пары. На стержне 11 установлен пружинный фиксатор 14, служащий для удержания рычага 16 в поднятом положении и облегчения выемки коробки 6. При этом конец фиксатора, выступая над плоскостью крепления крышки 17 на подшипнике 1, препятствует установке крышки без возвращения рычага 16 в рабочее положение после установки коробки 6.
Коробка с фитилями должна перемещаться плавно, без заеданий и люфта относительно направляющих. Выступание фитиля относительно переднего края коробки должно быть 16 мм. При этом зазор между заплечиками коробки и корпусом польстера в рабочем положении должен быть 13,5 мм. Корпус осевого подшипника имеет прилив с отверстием, в которое ввернута пробка 19 со щупом, имеющим только обозначение минимального уровня смазки. Максимальному уровню соответствует уровень смазки по нижней кромке заливочного отверстия. В нижней части ванны подшипника 1 имеется отстойник для конденсата й спускная пробка 20.
Польстерный пакет собран из трех пластин каркасного войлока с размерами 157 X 190 X 13 общей толщиной 38-39 мм или из двух войлочных прокладок ПрТ157 X 190 X 8 (ГОСТ 288-72) и двенадцати фитилей хлопчатобумажных ламповых шириной 160 мм и длиной 200 мм. Набивка польстера должна быть плотной, без ослабления фитиля.
Перед установкой в подшипник коробки с фитилем пропитывают в осевом масле марки Л, 3 или С (ГОСТ 610-72) в зависимости от времени года при температуре 50-60° С в течение 2-3 ч, после чего фитили с коробкой вынимают из ванны и дают возможность стечь излишкам масла. Коробки с фитилями следует хранить в чистой плотно закрытой таре. Перед установкой коробки с фитилем польстер и полость ванны подшипника должны быть очищены от загрязнений и протерты безворсными салфетками, смоченными в керосине. После установки польстера камеры заливают маслом марки Л, 3 или С (ГОСТ 610-72) в зависимости от времени года.
Уход за польстерным устройством в эксплуатации заключается в следующем. При техническом обслуживании Т02 осматривают крепление крышки 17 и проверяют уровень масла щупом 19. Одновременно проверяют уровень масла в кожухах тяговой передачи, не допуская превышения его выше нормы. При техническом обслуживании ТОЗ сливают конденсат из отстойника моторно-осевых подшипников и дозаправляют их до нормы. В зимний период (при образовании льда на фитилях и в ванне) производят его оттаивание с последующим удалением конденсата и дозаправкой подшипников маслом.
Для предотвращения засаливания рабочего торца польстерного пакета фитилей смазкой тяговой передачи рекомендуется из камеры моторно-осевого подшипника со стороны тяговой передачи взять пробу для анализа на наличие осерненной смазки в осевом масле. При повышенной вязкости смазку сменить, а польстерный пакет промыть в горячем масле.
На текущем ремонте ТР1 вынуть польстерный пакет со стороны тяговой передачи, осмотреть состояние деталей польстера с очисткой польстерной камеры, промывкой фитилей и определением их размеров. Через окно вкладыша осмотреть состояние шейки оси колесной пары. Произвести смену масла со стороны тяговой передачи, а со стороны коллектора слить конденсат или отстой. На текущем ремонте ТР2 сменить смазку в обоих подшипниках с промывкой фитилей в чистом осевом масле при температуре 80-100° С с последующей сушкой в шкафу до полного высыхания.
Нагрев подшипников в эксплуатации может происходить по следующим причинам: плохое состояние набивки (загрязненный войлок, изношенные и порванные нитки пряжи), неправильная укладка набивки в полости подшипника (при смазке подшипников при помощи шерстяной пряжи); плохое состояние польстера (грязные, засаленные фитили) или неправильная его сборка (при польстерной системе смазки); недостаточное количество смазки в резервуаре подшипника; несоответствие сорта смазки времени года, недостаточный зазор в подшипниках;
большая разница в зазорах подшипников, попадание песка или других посторонних предметов в смазку.
Если нагрев осевых подшипников произошел при движении с поездом, необходимо ослабить болты крепления крышек подшипников, а также болты уплотнительных полуколец со стороны коллектора электродвигателя (во избежание поломки полуколец) и следовать до депо. Запрещается применять при повышенных нагревах подшипников искусственное охлаждение маслом, водой или воздушной струей во избежание появления трещин в оси. Во избежание изгиба осей колесных пар при нагреве необходимо медленно перекатывать тепловоз по железнодорожным путям до достижения нормальной температуры осевых подшипников.
Рессорное подвешивание тепловозов (рис. 190) на каждой стороне тележки сбалансировано в отдельную группу (точку). Вертикальная нагрузка на тележке воспринимается четырьмя восьмилистовыми рессорами 1, опирающимися через резиновые амортизаторы 8 на нижний пояс боковин. По концам тележки также через резиновые амортизаторы нагрузка воспринимается цилиндрическими спиральными пружинами 6. На каждой буксе установлены два балансира 3 (с наружной и внутренней стороны боковины рамы тележки). Балансиры и рессоры соединены валиками с подвесками 2 и опорами 12. Шарниры рессорного подвешивания смазываются через клапаны смазки /1, расположенные на наружных торцах валиков. Резиновые амортизаторы гасят высокочастотные колебания. На тепловозах ТЭМ1 постройки до 1961 г. установлено рессорное подвешивание с 18 листовыми рессорами без резиновых амортизаторов.
Рессорное подвешивание тепловоза ТЭМ2 отличается от рессорного подвешивания тепловоза ТЭМ1 дополнительными цилиндрическими пружинами.
Листовая рессора (рис. 191) состоит из восьми постепенно укорачивающихся, положенных друг на друга листов, связанных в одно целое хомутом, который надевают на них в горячем состоянии. Два верхних листа в рессоре имеют одинаковую длину И называются коренными. В верхнем коренном листе прорублен сквозной паз, предназначенный для закрепления рессоры на опоре, имеющей соответствующий выступ. Продольный сдвиг листов рессоры относительно друг друга предотвращают лунки.
Рессоры изготовляют из специальной катаной полосовой рессорной стали 55С2 (ГОСТ 14959-69). Листы рессоры калят в масле до твердости HB 363-432. Хомуты изготовляют из стали Ст 3 (ГОСТ 380-71) ковкой или штамповкой. В соответствии с ГОСТ 1425-62 трущиеся поверхности листов рессоры должны быть покрыты графитной смазкой. Изготовленные рессоры проверяют под прессом для определения прогиба под статической рабочей (8500 кгс) и пробной (14 200 кгс) нагрузками.
Рис 190 Рессорное подвешивание тепловозов ТЭМ2 (а) и ТЭМ1 (б):
1-рессора, 2 - подвеска рессоры. 3 - балансир; 4 - подвеска пружины; 5, 14, 15 - опоры; 6 - пружина 7 -тарелка, 8 - резиновый амортизатор; 9 - подкладка; 10, 13, 16 = валики; 11- клапан смазки: 12 - опора рессоры
Рис. 191. Рессора тепловоза ТЭМ2:
1- хомут; 2-9 - листы рессоры
Пружины выполняют из круглого проката диаметром 40 мм. Материал пружины - сталь 60С2 (ГОСТ 14959-69). Амортизаторы делают из резины 120С (ТУ ШУЗЗ-54) или резиновой смеси марки 2462 по группе 6 (МРТУ 38-5-1166-64). С обеих сторон амортизаторы имеют стальные пластины толщиной 2 мм, которые крепят к резине при помощи вулканизации. Каждую тележку тепловоза комплектуют рессорами одной группы в зависимости от прогиба под рабочей нагрузкой. Аналогично подбирают резино-
Рис 192. Рычажная передача тормоза:
1- тормозная колодка; 2, 7 - винтовые стяжки (регулировочные тяги); і- балансир; 4 - вертикальный рычаг; 5 - тормозной цилиндр усл. № 507-Б; 6 ~ тяга; 8 - фиксатор
Рычажная передача тормоза (рис. 192) служит для передачи усилий, развиваемых в тормозных цилиндрах, к тормозным колодкам. Сжатый воздух, поступая в цилиндр, перемещает поршень и выдвигает шток. При этом через систему горизонтальных и вертикальных рычагов усилие передается на тормозную колодку, которая прижимается к бандажу, вызывая торможение.
Рычажная передача тормоза тележки приводится в действие двумя тормозными цилиндрами усл. № 507Б (рис. 193), прикрепленными к кронштейнам, расположенным на раме тележки с правой и левой стороны. Все оси тележки тормозные. Торможение одностороннее.
Подвеска тормозных колодок состоит из собственно подвески, к которой при помощи валика прикреплен башмак, а также устройства для обеспечения правильного его положения при износе колодок. Тормозная колодка соединена чекой с башмаком. Правильное положение башмака относительно бандажа колеса (в поперечном направлении) обеспечивается упорами, прикрепленными к раме тележки. На тепловозах применены чугунные гребневые тормозные колодки с твердыми вставками.
Уход за рычажной передачей заключается в периодической проверке наличия шайб, шплинтов, предохранительных скоб и надежности их крепления, а также в периодической регулировке выхода штоков тормозных цилиндров. При давлении воздуха не менее 3,5 кгс/см2 выход штока должен быть в пределах 75-100 мм. Проверяют также размер С (см. рис. 192 ), равный 70+10 мм (расстояние между вертикальным рычагом и кромкой кронштейна). При регулировке сначала устанавливают размер С, а затем выход штока тормозного цилиндра, равный 75 ± 5 мм. Размер С измеряют в заторможенном состоянии и регулируют тягой 7, а выход штока тормозного
Рис. 193. Цилиндр тормозной усл. № 507-Б:
1- воротник; 2 - смазка; 3- кольцо смазочное; 4 - пробка; 5 - крышка задняя; б - поршень; 7 - кольцо стопорное; 8 - палец; 9 - цилиндр; 10 - лапа крепления; Я - крышка передняя; 12- нружина отпускная; 13 - труба направляющая; 14 - шток; 15 - головка штока; 16 - кольцо упорное; 17 - болт стопорный; 18 - шайба пылезащитная; 19 - фильтр
•цилиндра -тягой 2. Положение тормозной колодки в отторможенном состоянии относительно поверхности катания бандажа регулируют фиксатором, при этом зазор между колодкой и бандажом должен быть равномерным по всей длине колодки и равным 7 мм. Минимальная толщи-«а тормозной колодки в эксплуатации 15 мм.
Ручной тормоз. Помимо пневматического тормоза, тепловозы оборудованы ручным тормозом с нажатием тормозных колодок только на одно колесо двух передних осей задней тележки. Ручной тормоз состоит из привода 1 (рис. 194), расположенного на задней стенке кабины машиниста, цепи 2 и роликов 3 под главной рамой тепловоза. Для соединения цепи с рычагом рычажной передачи тормоза служит вилка 4, имеющая отверстия для регулирования натяжения цепи, которая должна обеспечивать свободный ход привода в пределах 1,5-2,5 оборота маховика.
Привод ручного тормоза состоит из маховика, зубчатой передачи с фрикционным и храповым механизмами. Цепь одним концом соединена со звездочкой ведомой шестерни привода, а другим через вилку - с рычажной передачей тормоза. При вращении штурвала вращающий момент через механизм привода передается на рычажную передачу и тормозные колодки.
Ручной тормоз имеет следующую характеристику: передаточное отношение механизма ручного тормоза 28,8; полное передаточное отношение, включая рычажную передачу тормоза, 167; нажатие тормозных колодок на ось при силе, приложенной к маховику, 30 кгс; к. п. д. передачи 0,9-4500 кгс.
Рис. 194. Привод ручного тормоза:
1- привод; 2 - цепь; 3 - ролик; 4 - регулировочная вилка
Рис. 195. Опора рамы тепловоза:
1 - крышка; 2 - гнездо армированное; 3 - прокладка; 4 - корпус, 5 - плита опорная. 6 - пробка; 7 «- штифт; 3 - масленка
Рис 196. Установка опор рамы тепловоза:
1- опора рана тепловоза; 3 - хом>т; 3 - чехол
Опоры рамы. Скользящая опора состоит из корпуса 4 (рие. 195), который своим цилиндричееким хвостовиком входит в отверстие опорного диска, приваренного к раме тележки. Корпус закреплен на раме четырьмя болтами» Стальная опорная плита 5 своим цилиндрическим хвостовиком входит в углубление, имеющееся в середине корпуса. Во избежание поворота плиты она дополнительно фиксируется штифтом 7. Гнездо 2 со сферическим углублением установлено на плите. Сверху корпус имеет крышку /. К верхней части корпуса прикреплен пылезащитный брезентовый чехол 3 (рис. 196), соединенный также б опорой на рлавной раме тепловоза. На сферическое углубление сверху опирается опора (грибок) главной рамы. При движении тепловоза гнездо скользит по опорной поверхности плиты. Для смазки поверхностей трения в корпуе Опоры заливают масло осевое. Для лучшего смазывания поверхностей скольжения плиты и гнезда на поверхности плиты выполнены канавки.
На тепловозах ТЭМ1 в эксплуатации наблюдались случаи задиров скользящих поверхностей опорной плиты и гнезда. Поэтому е 1961 г, была введена армировка поверхности скольжения гнезда сначала бронзой ОЦС 4-4-17, а затем сплавом ЦАМ9-1,5 е нарезкой спиральных канавок. Корпуо опоры отливают из стали 25Л1. Выступающие поверхности корпуса, на которые опирается плита, должны быть обработаны строго в одной плоскости. Неплоскостность допускается не более 0,06 мм. Опорная плита выполнена из стали 20 б цементацией и закалкой, шаровое гнездо - из стали 45. Сферическую поверхность гнезда при изготовлении проверяют по калибру и краске.
Главная рама | Маневровый тепловоз ТЭМ1 ТЭМ2 | Динамические качества тепловоза