Буксы служат для передачи нагрузки от подрессоренных масс кузова и тележек на шейки осей колесных пар. В процессе движения они должны обеспечивать возможность вращения шеек осей с минимальным сопротивлением, что возможно только при подшипниках качения. Поэтому на локомотивах применяют исключительно роликовые буксы. Роликовые подшипники состоят из наружного (с буртами) и внутреннего безбуртового колец, роликов и латунного сепаратора. Сепаратор служит для дистанционного распределения роликов по периметру подшипника. На торцы роликовых подшипников нанесены клейма, указывающие условное обозначение подшипника, завод-изготовитель, год изготовления, комплектовочный номер и месяц выпуска подшипника (буквами алфавита по порядку). Для смазывания роликовых подшипников применяют консистентную смазку (на каждую буксу 3 кг). Конструкция буксы зависит от способа восприятия роликами вертикальных нагрузок и способа передачи тяговых усилий к раме тележки, а также усилий, возникающих между колесными парами и тележкой в поперечном направлении. На тепловозах применяют главным образом два типа букс: челюстные и бесчелюстные.
Челюстные буксы. Применяемые на тепловозах буксы (рис. 56) имеют стальной литой корпус, две плоские стороны которого служат в качестве направляющих в буксовых челюстях рамы тележки. Для передачи осевых усилий к раме тележки на боковых поверхностях буксы выполнены приливы, к которым через приваренные подкладки прикреплены винтами сменные наличники. К боковым поверхностям буксы также приварены наличники из износостойкой стали 60Г. К наличникам поступает масло из ванн, находящихся в верхней части корпуса.
В расточку корпуса 1 установлены два цилиндрических роликовых подшипника 12,13, разделенных дистанционными кольцами 2,3. Корпус буксы сзади и спереди закрыт крышками 6, 14 на болтах. В задней крышке 14 выполнена кольцевая расточка, в которую заходит лабиринтное кольцо, защищающее полость буксы от попадания пыли и грязи. В переднюю крышку вставлен осевой упор 8, в который упирается ось колесной пары при поперечных перемещениях. Для смазывания трущихся поверхностей торца оси и упора
Рис. 56. Челюстная роликовая букса:
1 - корпус буксы; 2,3 - кольца дистанционные; 4 - опора балансира; 5 - гайка; 6,14 - передняя и задняя крышки; 7-регулировочные прокладки; 8-осевой упор; 9 - пружина; 10 - корпус осевого упора; 11 - пробка; 12,13 - роликоподшипники предусмотрен войлочный фитиль, укрепленный на пластинчатой пружине упора. Конец фитиля опущен в масляную ванну крышки, образованную ее корпусом и вваренной в крышку разделительной перегородкой. Для слива маша предусмотрена пробка 11. Буксы крайних колесных пар имеют пружину, расположенную между упором и его крышкой. Пружина предварительно сжата усилием 15 кН и допускает упругое поперечное перемещение упора на 10-11 мм. Упругие упоры уменьшают рамные динамические усилия при движении тепловоза в кривой.
Сред ние оси имеют жесткие упоры, и букса может свободно перемещаться на оси на ±14 мм от среднего положения. Это перемещение обеспечивается за счет зазоров между упором и торцом оси, а также между дном кольцевой выточки в задней крышке и лабиринтным кольцом. При этом ролики подшипников проскальзывают в осевом направлении по внутренним кольцам подшипников. Осевой упор смазывается дизельным маслом, заливаемым в полость, ограниченную задней крышкой и перегородкой в буксе. Уровень маша определяется нижней кромкой заправочного отверстия. Для смазки роликовых подшипников применяют консистентную смазку Буксол (1,4 кг на одну буксу), ею заполняют пространство между роликами и всю полость лабиринтного кольца. Вертикальная нагрузка на буксу передается через специальную арку, опирающуюся на каблучки корпуса, удаленные от вертикальной оси буксы на некоторое расстояние. Такое нагружение буксы позволяет за счет упругой деформации корпуса нагружать не только верхний центральный ролик, но и часть соседних с ним, что значительно уменьшает максимальные нагрузки на ролики.
Разборку, ремонт и сборку букс с роликовыми подшипниками производят согласно Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвижного состава с соблюдением следующих условий:
• радиальный зазор подшипников в свободном состоянии должен быть в пределах 0,12-0,14 мм. Дтя постановки на одну шейку оси подшипники должны быть подобраны так, чтобы разница в радиальных зазорах их не превышала 0,03 мм. Посадочный радиальный зазор (после установки на шейку оси внутренних колец) менее 0,06 мм не допускается;
• натяг внутренних колец подшипников должен быть в пределах 0,03-0,065 мм, он осуществляется путем подбора внутренних колец по шейкам;
• для сохранения взаимной приработки деталей подшипников рекомендуется не разукомплектовывать внутренние и наружные кольца каждого из подшипников.
Наличники букс, имеющие толщину менее допустимых размеров, заменяют новыми. При замене всех наличников букс расстояние между пазами корпуса буксы, а также между боковыми поверхностями каждого паза после приварки наличников должно быть в пределах чертежного размера. Непараллельность поверхностей направляющих пазов между собой допускается не более 0,3 мм.
Сменные опоры балансиров, имеющие износ рабочей поверхности глубиной более 1 мм, заменяют новыми. Рабочую поверхность вновь изготавливаемых сменных опор закаливают токами высокой частоты или цементируют. Глубина закаленного слоя должна быть не менее 1,5 мм, а твердость НЯС = 44-56.
Проверяют состояние деталей осевых упоров: упоры скольжения с толщиной капроновой наделки менее 10 мм (части, выступающие относительно осевого упора) заменяют; упоры, имеющие толщину бронзовой армировки менее 9 мм, восстанавливают наплавкой до чертежного размера. У букс с пружинными осевыми упорами проверяют состояние пружин; пружины с изломанными витками, трещинами заменяют.
При ремонте букс разрешается:
• устранять выработку на пластинах и осевых упорах наплавкой с последующей обработкой;
• заваривать раковины и мелкие плены на корпусе буксы (которые не обеспечивают сохранность смазки);
• устранять выработку и задиры на лабиринтах и крышке буксы заваркой канавок лабиринта с последующей обработкой до чертежных размеров; при ослаблении лабиринта на предподступич-ной части шейки оси, лабиринтное кольцо по внутреннему диаметру можно проточить на глубину 1,5-2 мм, наплавить и снова проточить по месту с натягом по чертежу. После ремонта карманы букс под смазку проверяются наливом керосина.
При ремонте букс запрещается сваривать отдельные части.
При сборке букс и подкатке колесных пар должны быть соблюдены следующие требования:
• оси колесных пар в тележке должны быть параллельны между собой и перпендикулярны продольной оси тележки: разность расстояний между центрами смежных осей по правой и левой сторонам тележки, а также отклонение их от перпендикулярного положения, измеренное по концам оси, с учетом продольного разбега букс допускается не более 3,0 мм;
• зазор между буксой и буксовыми направляющими рамы тележки вдоль оси тележки, а также поперечный разбег колесной пары дол-
Рис. 57. Схема для определения разбегов колесной пары в буксах:
1 - корпус осевого упора; 2 - пружина; 3 - осевой упор; 4 - регулировочные прокладки; 5 - ось колесной пары; 6 - корпус буксы; 7,8 - широкие наличники буксы и рамы тележки; 9 - рама тележки; 10 - прокладка под узкий наличник рамы; 11, 12 - узкие (боковые) наличники рамы и буксы жен быть в пределах норм. Заклинивание букс в направляющих не допускается;
• после подкатки колесных пар с собранными буксами под тепловоз и прокатки тепловоза, проверяется осевой разбег каждой колесной пары. Регулировку величины поперечного разбега колесной пары разрешается производить за счет изменения набора прокладок и высоты осевого упора.
Для надежной работы экипажной части тепловоза большое значение имеет правильная установка колесных пар относительно рамы тележки. Для симметричной установки колесных пар тепловоза в рельсовой колее необходимо колесные пары располагать в тележке таким образом, чтобы они были симметричны продольной оси рамы, т.е. расстояния от внутренних граней бандажей до боковых наличников букс были одинаковыми; оси колесных пар были перпендикулярны продольной оси рамы тележки. Эти условия обеспечиваются регулировкой продольного и поперечного разбегов колесной пары в раме тележки (рис. 57).
Продольный разбег колесной пары в челюстной тележке относительно рамы ограничивается суммарным значением зазоров В = + В2 меж ду широкими наличниками 7 и 8 корпуса буксы 6 и буксовых вырезов рамы тележки 9, который в эксплуатации не должен превышать 5 мм. Регулируется этот зазор подбором толщины наличников 7 и 8.
Суммарный поперечный разбег оси колесной пары П, в значительной степени определяющий ходовые качества тепловоза и его воздействие на путь, складывается из свободного С и упругого У разбегов, т.е. П = С + У. Свободный разбег колесной пары С складывается из зазора А между узкими наличниками 11,12 левой Ал и правой Апр букс и наличниками рамы тележки и зазоров Б между торцами осей 5 и осевыми упорами 3 правой Бпр и левой Бл букс, т.е.: С = Ал + Апр + Бл + Бпр.
Свободный поперечный разбег колесных пар регулируют за счет толщины К прокладок 4, установленных между передней крышкой корпуса буксы 6 и фланцем осевого упора 3.
Упругий разбег У колесных пар складывается из суммы допустимых прогибов пружин осевых упоров правой Гп и левой Гл букс и в процессе эксплуатации не регулируется.
⇐Зубчатая передача | Тепловоз ТЭМ2. Конструкция и ремонт | Редуктор вентилятора холодильника⇒