На тепловозе установлен дизель-генератор 2-26ДГ, который состоит из дизеля 2-2Д49 и синхронного тягового генератора ГС-515, смонтированных на общей раме и соединенных между собой муфтой пластинчатого типа.
Дизель 2-2Д49 является одной из модификаций мощностного ряда тепловозных дизелей типа ЧН26/26 и представляет собой четырехтактный, 12-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания с У-образным расположением цилиндров, газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха.
Все оборудование, обслуживающее дизель, кроме фильтра грубой очистки топлива, маслопрокачива-ющего насоса и полнопоточных фильтров тонкой очистки масла, установлено непосредственно на дизеле.
Торец дизеля со стороны турбокомпрессора условно считается передним, а торец со стороны генератора - задним. Если смотреть на дизель со стороны заднего торца, то ряд цилиндров, расположенных справа, принято называть правым рядом, а слева - левым. Нумерация цилиндров каждого ряда начинается от переднего торца. Обозначение цилиндров состоит из номера по порядку и обозначения ряда: 1л, 2пр (первый левый, второй правый) и т. д. К нижней части переднего торца блока цилиндров прикреплен привод насосов, который получает вращение от коленчатого вала и приводит во вращение два водяных насоса основного и дополнительного контуров, масляный насос и имеет вал отбора мощности для нужд тепловоза.
В верхней части переднего торца дизеля на кронштейне размещены охладитель наддувочного воздуха и турбокомпрессор. На переднем торце также установлены реле давления масла и заслонка системы вентиляции картера.
С левой стороны дизеля расположены охладитель масла, фильтр масла грубой очистки, центробежный фильтр масла, регулятор частоты вращения, пусковой сервомотор, привод механического тахометра и тахометр.
С правой стороны дизеля расположены охладитель масла, центробежный фильтр масла, фильтр тонкой очистки топлива, предельный выключатель и маслоотделитель-ный бачок системы вентиляции картера.
Выпускные коллекторы - двухтрубные, сварные, стальные, во-доохлаждаемые, с жаровыми трубами.
Картер дизеля вентилируется путем отсоса газов турбокомпрессором. Величина разрежения в картере регулируется автоматически.
В целях предотвращения скопления масла в ресивере наддувочного воздуха на дизеле предусмотрена система для удаления масла из ресивера в емкость, расположенную в раме с левой стороны. Для контроля работы этой системы на раме имеется специальный штуцер.
Установленные на дизеле реле давления масла, предельный выключатель и жидкостный дифференциальный манометр обеспечивают совместно с системой управления тепловоза защиту дизеля по давлению масла от повышения частоты вращения коленчатого вала дизеля сверх допустимой от повышения давления в картере. Дизель и тепловоз оборудованы устройствами, обеспечивающими автоматическую остановку: при падении давления масла на входе в лоток ниже 0,04- 0,05 МПа (0,4-0,5 кгс/см2), при давлении паров в картере дизеля выше 590 Па (60 мм вод. ст.) и при частоте вращения коленчатого вала выше 1115-1155 об/мин; автоматическое снятие нагрузки при температуре охлаждающей жидкости на выходе из дизеля выше 371 К (98 °С) и температура масла на выходе выше 362 К (89 °С); при падении давления масла на входе в дизель в диапазоне частоты вращения коленчатого вала 810- 1000 об/мин ниже 0,25-0,3 МПа (2,5-3,0 кгс/см2), а также автоматическую блокировку пуска при включенном валоповоротном механизме при отсутствии предварительной прокачки масла дизеля в течение 60 с при давлении масла не ниже 0,02 МПа (0,2 кгс/см2)
Рама дизель-генератора (рис. 7) сварная, предназначена для установки на ней дизеля, генератора,
Техническая характеристика дизеля
Диаметр цилиндра, мм
Ход поршня, мм 260 Средняя скорость поршня, м/с 8,67 Степень сжатия _ 13,5
Среднее эффективное давление при полной мощности, МПа (кгс/см2) 1,06 (10,9)
Направление вращения коленчатого вала (если смотреть со стороны генератора) по часовой стрелке Полная мощность дизеля при частоте вращения 1000 об/мин и нормальных условиях, кВт (л с ) 1470 (2000) Частота вращения коленчатого вала дизеля, соответствующая полной мощности, об/мин 1000±10 Минимально устойчивая частота вращения на холостом ходу, об/мин 350±20 Топливо дизельное по ГОСТ 305-82 Удельный расход топлива, к/(кВт-ч) [г/л. с.-ч.)]: на полной мощности, не более 209+" (153+8) иа частичных нагрузках при мощности 40-70 % полной, не более 212+" (156+8)
Расход топлива, кг/ч, на минимальной частоте вращения на холостом ходу при температуре масла не ниже 70 °С, не более 9
Масло дизеля М14Вг или М14Г2 (ГОСТ 12337-84)
Удельный расход масла, г/(кВт- ч) [г/(л с • ч)], на угарна режиме полной мощности, не более 1,7 (1,25)
Суммарный расход масла, % от среднеэксплуатацион-
ного расхода топлива, не более 1,9
Система пуска дизеля электрическая от стартер-генератора размещения масла для смазки дизеля, охладителей масла 34 и 30 и центробежных фильтров масла 11, а также для крепления дизель-генератора к раме тепловоза.
К боковым и торцовым листам приварен поддон 5, образующий емкость для масла. Сверху емкость закрыта сетками 3. В раму вварены трубы 6, 15, соединяющие охладитель масла с каналами в приводе насосов; труба 19 предназначена для слива масла в раму из центробежного фильтра. На раме имеется горловина с сеткой 14 для залива масла и щуп 17 для замера уровня масла. В нижней части рамы установлен маслосборник 2, через который масло по трубе и каналам в приводе насосов поступает во всасывающую полость масляного насоса В маслосборнике установлены сетка 25 и невозвратный клапан 24. Крышка 23 маслосборника прижата к корпусу с помощью болтов 22. Стык между корпусом и крышкой маслосборника уплотняется паронитовой прокладкой 26. Отверстия к предназначены для установки приспособления для подъема дизель-генератора.
Блок цилиндров (рис. 8) свар-нолитой У-образной формы. Для размещения втулок цилиндров блок разделен на шесть секций.
Нижняя картерная часть блока сварена из литых стоек, верхняя- из листов. Шпильки 7 крепления крышек цилиндров установлены в нижнюю картерную часть блока, поэтому основные сварные швы верхней части блока разгружены от газовых растягивающих сил.
В развале блока образован ресивер е для наддувочного воздуха и ниже канал д для подвода масла к подшипникам коленчатого вала.
Для повышения работоспособности нижнего пояса блока и предохранения его от коррозии в отверстия блока запрессованы втулки 33 и 34 из нержавеющей стали. По втулкам 34 осуществляется переток
Рис 7. Рама дизель-генератора. 1, 10-листы торцовые, 2-маслосборник; 3, 14, 25-сетки, 4-балка поперечная; 5-поддон, 6, 15, 19, 27, 33-трубы; 7- болты крепления блока к раме, 8- штифт; 9- прокладка, 11- центробежный фильтр масла, 12-лист верхний, 13, 20, 23-крышки, 16-лист нижний; 17-щуп, 18-штуцер, через который соединяется полость и с ресивером, 21-вентиль для слива масла из полости я; 22-болт, 24-клапан невозвратный, 26-прокладка паронитовая, 28-штуцер для выпуска воздуха из ресивера, 29-клапан перепускной для стравливания избытка масла, 30-охладитель масла, 31-штуцер для стравливания воздуха из масляной полости левого охладителя масла, 32-штуцер для стравливания воздуха из фильтра грубой очистки масла, 34-охладитель масла правый, а-отверстие для слива масла из рамы; б- отверстие для слива масла из бачка вентиляции картера, в-отверстие для подвода масла, г, д, ж, з- отверстия и расточки для установки пружин, е-отверстие для заправки масла через тепловозную магистраль; и, л-места установки жестких упоров, к-отверстие для установки подъемного при способлеиия; м-отверстие для крепления дизель-генератора к раме тепловоза, и-полость для слива масла из ресивера, п-отверстие в штуцере 28
1- подвеска, 2- болт крепления подвески; 3, 8- крышки люков; 4-шайба сфе рнческая, 5, 22- гайки, 6"- коллектор водяной, 7- шпилька крепления крышки цилиндра; 9, 10-стойки, 11- полукольцо упорное, 12-вкладыш коренного подшипника, 13, 15, 19, 24, 26, 31-кольца уплотнительные, 14, 20- проставив, /6-штифт, 17-штуцер, 18-труба для слива масла из крышки цилиндра в ванну дизеля, 21-шплнит; 23-пружина, 25-тарелка клапана, 27, 32-болты, 28, 30-кольца; 29-обечайка, 33, 34-втулки; а-канавка для отвода топлива и масла с опорной плиты; б-зубцы, в-канал для подвода масла на смазку коренного подшипника; г-канал для подвода масла на смазку привода насосов; д- центральный масляный канал, е-ресивер наддувочного воздуха, ж-отверстие сигнальное; и-отверстие для слива масла, скопившегося в ресивере
охлаждающей воды из водяных коллекторов 6 к втулкам цилиндров.
Подвод воды к коллекторам блока производится от насосов по про-ставкам 14 с уплотнительными резиновыми кольцами 13.
В нижней части боковых продольных листов блока против каждого цилиндра имеется отверстие ж для контроля герметичности полости охлаждения втулки цилиндра.
Проставок, по которому подводится воздух из ресивера е к впускным клапанам крышки цилиндра, состоит из колец 28, 30, обечайки 29 и болтов 32. При ввертывании болтов 32 кольца 28 и 30 раздвигаются и уплотняют стык между проставком, ресивером и крышкой цилиндра резиновыми кольцами 31.
Каждая крышка цилиндра крепится к опорной плите блока шпильками 7. К литым стойкам блока болтами 2 и гайками 5 крепятся штампованные подвески /. Гайки 5 опираются на сферические шайбы 4, снижающие напряжения изгиба в стержне болта. Стыки стоек блока и подвески имеют зубцы б треугольной формы с углом 90° при вершине, которые препятствуют смещению подвесок в поперечном направлении относительно стоек блока.
В отверстия, расточенные в стойках блока и подвесках, установлены вкладыши 12 коренных подшипников. На седьмой стойке и подвеске установлены полукольца 11 упорного подшипника, ограничивающие перемещение коленчатого вала в осевом направлении в пределах 0,1 - 0,35 мм.
В торцовой передней стойке имеется отверстие, по которому масло подводится в центральный масляный канал д, откуда по каналам в в стойках блока поступает на смазывание коренных подшипников. К восьмому коренному подшипнику масло поступает из полости коленчатого вала. По каналу г масло поступает на смазывание привода насосов.
Трубки 18 и проставки 20 с уплотнительными кольцами 19 предназначены для слива масла из крышек цилиндров в картер дизеля.
Масло, скопившееся в ресивере, сливается по отверстию и в задней стойке блока в полость рамы через каналы в корпусе привода распределительного вала.
Доступ в картер дизеля обеспечивается через люки, закрытые крышками 3 и 8. С правой стороны блока крышки 8 имеют предохранительные клапаны, открывающиеся в аварийных случаях, при повышении давления в картере дизеля. Крышки люков попарно крепятся к блоку планками (см. сечение Д-Д) и фиксируются от смещения штифтами 16, запрессованными в блок. Уплотнение плоскости разъема крышек осуществляется уплотнительными резиновыми кольцами 15, уложенными в канавки, выполненные в крышках люков. Предохранительные клапаны состоят из пластмассовой тарелки 25 клапана, болта 27, пружины 23; гайки 22 Герметичность клапана обеспечивается уплотнительными кольцами 24 и 26, установленными соответственно под тарелку 25 клапана и головку болта 27. Регулировка давления срабатывания клапана осуществляется поворотом болта 27 относительно гайки 22. Гайка 22 стопорится шплинтом 21.
Коренной подшипник (рис. 9) состоит из верхнего 1 и нижнего 2 стальных тонкостенных вкладышей, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы, на поверхности которых для лучшей приработки наносится тонкий слой сплава олова со свинцом. Верхний и нижний вкладыши невзаимозаменяемы. В отличие от нижнего верхний вкладыш на рабочей поверхности имеет канавку в и отверстия с, через которые поступает масло из канала в стойке блока цилиндров в подшипник. Рабочие поверхности вкладышей имеют гиперболическую расточку, что улучшает приработку и прилегание вкладышей к шейкам вала при работе дизеля.
Нижний вкладыш в районе стыка имеет карманы, которые служат для поступления смазки к трущимся поверхностям и для непрерывной подачи масла к шатунным подшипникам и поршню. Прилегание вкладышей к постели всей поверхностью обеспечивается установкой их с гарантированным натягом. Величина натяга в миллиметрах, измеренная на заводе-изготовителе, указана на боковой поверхности вкладыша. Положение верхнего и нижнего вкладышей фиксируется штифтом 3, запрессованным в подвеску.
Рис 9 Коренной подшипник 1, 2- верхний и нижний вкладыши, 3- штифт, 4- полукольцо упорного подшипника 5- винт в - канавка для протока масла, с - отверстие для протока масла; и - шлицы; д - канал в блоке цилиндров для подвода масла к цилиндру
Упорный подшипник состоит из бронзовых полуколец 4, прикрепленных винтами 5 к седьмой стойке и подвеске блока. Опорная поверхность полуколец покрыта тонким слоем сплава олова со свинцом.
Вал коленчатый (рис. 10) отлит из высокопрочного чугуна. Шейки вала азотированы, что повышает усталостную прочность вала и износостойкость шеек. Форма полостей шеек и щек обеспечивает рациональное распределение металла, относительно низкую жесткость вала на изгиб, что способствует умеренному росту напряжений изгиба в галтелях в случае нарушения соосности постелей блока в эксплуатации. Для повышения прочности вала на изгиб галтели шеек вала упрочняют накаткой. Для уменьшения внутренних моментов от сил инерции деталей движения на первой, шестой, седьмой и двенадцатой щеках имеются противовесы е, отлитые за одно целое со щеками. У коренной шейки XIII имеются бурты ж, которые ограничивают осевое перемещение коленчатого вала. На фланец д устанавливается демпфер. Шлицевая втулка 4 через шлицевой вал передает/ вращение шестерням привода насосов, крепится к коленчатому валу болтами 2 и фиксируется штифтами 8. Между XIII и XIV коренными шейками вал имеет фланец, к которому призонными болтами 14 крепится шестерня 9, которая передает вращение шестерням привода распределительного вала.
К фланцу и крепится муфта соединительная.
Подвод масла для смазки восьмого коренного подшипника осуществляется через отверстия б, идущие от XIII коренной шейки к XIV коренной шейке. Масло из коренных подшипников по отверстиям в шейках коленчатого вала поступает на смазку шатунных подшипников Для предотвращения течи масла через полость г установлена втулка 11 с уплотнительными кольцами 13, стопорящаяся кольцом 12. Стопорное кольцо 12 фиксирует заглушку от осевого перемещения. Масло на смазку шлицев втулки 4 подводится от первой коренной шейки по отверстию а в полость в, а затем по отверстиям в заглушке 7. Резиновые кольца 5, 13, 17 предотвращают утечку масла из полостей.
Демпфер (рис. 11) предназначен для уменьшения напряжений, возникающих вследствие крутильных колебаний в коленчатом вале и связанных с ним механизмах. Демпфер установлен на фланце коленчатого вала и закреплен болтами 4 и штифтами 7. Перемещению штифтов препятствуют замочная пластина 6 и болты 5.
Демпфер состоит из маховика 2, корпуса 3 с завальцованной в него крышкой 1 Пространство между маховиком и корпусом заполнено силиконовой жидкостью, имеющей высокую вязкость.
Муфта соединительная (рис. 12) соединяет коленчатый вал дизеля с ротором генератора.
Муфта состоит из ведущего 1 и ведомого 3 дисков, между которыми установлен пакет 2 тонких стальных колец. Пакет пятью призонными болтами 8 крепится к ведущему диску 1 и пятью призонными болтами 4 - к ведомому диску 3. Ведущий диск имеет зубья для проворачивания коленчатого вала дизеля валоповоротным механизмом и крепится болтами 9 и штифтами 5 к коленчатому валу, ведомый диск болтами 6 - к валу ротора генератора. На ведущий диск муфты и в вал ротора генератора установлены направляющие кольца 7.
Рис 10. Вал коленчатый
1- вал коленчатый, 2, 14- болты; 3- пластина; 4, 10, 11- втулки, 5, 6, 12, 13, 15- гайка, 16- шплинт, I-XIV- шейки коренные шатунные, а, б - отверстия,
17- кольца уплотнительные стопорные, 7- заглушка, 8- штифт, 9-шестерня, в, г - полоски, д - фланец для установки демпфера; е - противовес, ж - бурты упорные, и - фланец отбора мощности
Втулка цилиндра (рис. 13) изготовлена из хромомолибденового чугуна, обладающего высокой износостойкостью и необходимыми антифрикционными свойствами. Резиновые уплотнения не соприкасаются с поверхностями втулки, подверженными повышенному нагреву, и имеют температуру не выше температуры охлаждающей воды.
На втулку 1 цилиндра напрессована рубашка 2. Между втулкой 1 и рубашкой 2 образована полость К
для прохода охлаждающей воды, уплотняемая резиновыми кольцами 5, 6 и 7. К крышке цилиндра втулка крепится шпильками 4. Стык между крышкой и втулкой цилиндра уплотнен стальной омедненной прокладкой 8. В блоке втулка фиксируется верхним Ж и нижним В опорными поясами. В отверстия верхнего торца втулки цилиндров запрессованы втулки 9. С внешней стороны втулки покрыты теплоизолирующим слоем Н. Бурты втулок уплотнены снизу паронитовыми прокладками 11, а сверху - резиновыми кольцами 10.
Охлаждающая вода по отверстию М в блоке цилиндров поступает в полость К и через втулки 9 перетекает в крышку цилиндра. В нижней части втулки цилиндра имеются два отверстия Г для крепления приспособления, удерживающего поршень во втулке цилиндра при подъеме и опускании цилиндрового комплекта.
Рис. 13 Втулка цилиндра: 1- втулка, 2-рубашка, 3, 5, 6, 7, 10-кольца уплотнительные, 4-шпилька, 8, 11-прокладки, 9- втулка перетока воды в крышку, В, ж-нижний и верхний опорные пояса, г-отверстия для крепления приспособления, д-отверстия для монтажного болта, е-скос, К-полость водяная, М-отверстие в блоке цилиндров для подвода воды, Н-теплоизолирующее покрытие втулки
В нижнем бурте втулки имеется скос Е. При установке втулки в блок цилиндров скос Е должен находиться со стороны всасывания. Шпилька крепления втулки к крышке цилиндра, установленная над скосом Е, имеет глухую гайку и резиновое кольцо 3 для уплотнения шпильки в крышке цилиндра.
Крышка цилиндра (рис. 14) отлита из высокопрочного чугуна. В крышке установлены два впускных клапана 2 и два выпускных клапана 6. Клапаны выполнены из высокопрочной стали аустенитного класса и имеют наплавку фасок кобальтовым стеллитом ВЗК для повышения жаростойкости и износостойкости. Для обеспечения высокой износостойкости посадочных фасок для выпускных клапанов в крышке установлены плавающие вставные седла 5, удерживаемые в крышке пружинными кольцами 4. Седла и стопорные кольца изготовлены из жаропрочных сталей.
Для направления и уплотнения шпинделей клапанов в крышку запрессованы четыре направляющие втулки 3 и 7. Уплотнение шпинделей клапанов во втулках состоит из разъемных фторопластовых колец 10 и скребка 43, между которыми установлены регулировочные кольца 44. Скребок 43 удерживается стопорным кольцом 42. На уплотнитель-ные кольца установлены пружинные кольца 41, плотно прижимающие полукольца к шпинделю клапана. Отгибы пружинных колец 41 фиксируют положение колец так, чтобы места разъема их были смещены относительно друг друга на угол 90°. Между уплотнительными кольцами и скребком с помощью регулировочных колец 44 обеспечивается необходимый зазор. В направляющую втулку для предотвращения зади-ров и уменьшения износов шпинделей запрессована металлокерамиче-ская втулка 9.
Уплотнительные фаски впускных клапанов опираются непосредственно на днище крышки цилиндра.
Закрытие каждого клапана обеспечивается двумя пружинами 27 и 28, опирающимися торцами на нижнюю 12 и верхнюю 18 тарелки. Клапаны удерживаются пружинами с помощью конусных разрезных сухарей 17, зажатых конусными гнездами верхних тарелок в выточках шпинделей.
На концы шпинделей для предотвращения их расклепывания установлены колпачки 20. Колпачки удерживаются (стопорятся) от выпадания из тарелок пружинными стопорными кольцами 19.
Каждая пара клапанов впускных или выпускных открывается одним вильчатым рычагом через гидротолкатели, которые обеспечивают беззазорную безударную работу привода клапанов и тем самым снижают шумность работы дизеля.
Гидротолкатель состоит из втулки 33, упора 34, двух пружин 35, шарового клапана 36, толкателя 37 и колпачка 39. От выпадания из втулки толкатель 37 удерживается кольцом 38, а сухарь - шплинтом 40. Масло в гидротолкатель поступает из масляной системы дизеля через отверстие в штанге, отверстие д в рычаге 22 и отверстие ж во втулке 33 в полость л гидротолкателя, когда клапан 2 или 6 закрыт. В момент нажатия гидротолкателя на клапан давление масла в полости л мгновенно повышается, шарик 36 препятствует выходу масла через отверстие ж и усилие рычага передается на клапан через масляную подушку.
Закрытие 14 устанавливается сверху на крышку цилиндра и крепится к ней шпильками 13, 25 и 29. Шпильками 25 и 29 одновременно крепятся оси рычагов привода клапанов. Гайки шпилек 13 стопорятся пружинными шайбами. Гайки шпилек 25 и 29 опираются на сферические шайбы и стопорятся контргайками. Положение осей 2с? рычагов фиксируется втулками 24. Между закрытием 14 и лотком распределительного механизма установлен патрубок переходной 31. Сверху клапанный механизм закрыт крышкой 16. В местах стыков закрытия с крышкой цилиндров крышки 16 с закрытием и лотком распределительного механизма установлены резиновые уплотнительные кольца 11, 15, 30 и 32, расположенные в профрезерованных канавках.
Рис 14 Крышка цилиндра.
1- крышка цилиндра, 2, 6- клапаны впускной и выпускной, 3, 7- втулки направляющие. 4- кольцо пружинное, 5- седло выпускного клапана, 8- прокладка газового стыка, 9, 24- втулки, 10- кольцо фторопластовое, 11, 15, 30, 32-кольца резиновые, 12, 18-тарелки, 13, 25, 29-шпильки, 14- закрытие, 16- крышка закрытия, 17- сухарь разрезной, 19, 38, 42- кольца стопорные, 20, 39- колпачки, 21- болт, 22- рычаг, 23- ось рычага, 26- вставка, 27, 28, 35- пружины, 31- патрубок переходной, 33- втулка гидротолкателя, 34-упор, 36-кланам шаровой, 37-толкатель, 40- шплинт, 41- кольцо пружинное, 42- кольцо стопорное, 43- скре бок, 44- кольцо регулировочное, 45- форсунка, 46- край индикаторный, а, в, е - каналы, б, г, д, ж, к - отверстия, л - полость, м - прове
Крышка 1 охлаждается водой, проходящей по полостям в крышке. Вода поступает в крышку из втулки цилиндра по отверстиям а и отводится через отверстие г в рубашку выхлопного коллектора.
Рычажно-клапанный механизм смазывается разбрызгиваемым маслом, поступающим из лотка через патрубок 31. Оси рычагов смазываются маслом, поступающим по отверстиям в рычагах. Смазочное масло, стекающее с клапанного механизма по отверстиям к в крышке и
Рис 15 Кран индикаторный: 1- шпиндель, 2- штуцер, 3, 7-прокладки, 4- пластина замочная, 5-колпачок; 6-корпус крана, 8-наконечник, а, б-уплотняющие конусы
по трубке в блоке цилиндров, сливается в картер дизеля. Отверстие б в крышке 1 предусмотрено для контроля плотности газового стыка между крышкой цилиндра и втулкой, осуществляемого прокладкой 8, центрируемой выточкой на нижнем днище крышки.
В крышке также предусмотрены места установки и крепления топливной форсунки 45 и крана индикаторного 46, предназначенного для продувки цилиндров и подсоединения максиметра для замера давления по цилиндрам дизеля.
Кран индикаторный (рис. 15) устанавливается на каждой крышке цилиндра. Шпиндель 1 и наконечник 8, расположенные в корпусе 6 крана, имеют конусы а и б. Конус а служит для закрытия канала в корпусе, когда индикаторный кран закрыт. Конус б служит для уплотнения полости шпинделя 1 и штуцера 2 во время замеров, когда кран открыт. Крепление крана осуществляется шпилькой и гайкой. Стык между крышкой цилиндра и корпусом крана уплотнен медной прокладкой 7. Ход шпинделя 1 крана, который должен быть в пределах (3,8± 1) мм, регулируется прокладкой 3. Штуцер 2 стопорится замочной пластиной 4. Установка максиметра осуществляется на штуцер корпуса крана, закрытый технологическим колпачком 5.
Шатунный механизм (рис. 16) состоит из главного 6 и прицепного 8 шатунов. Шатуны соединены между собой пальцем 14, который установлен во втулке 15, запрессованной в проушине главного шатуна. Прицепной шатун крепится к пальцу 14 двумя болтами 12 со шлице-выми головками, которые стопорятся шайбами 11, прикрепленными к головкам болтов гайками 10. Гайки 10 застопорены шплинтами 9.
В верхние головки обоих шатунов запрессованы стальные втулки 7, залитые свинцовистой бронзой. Для подачи масла к поршневому пальцу в средней части каждой втулки имеется отверстие с заглушкой 21.
Рис 16. Шатунный механизм:
I-крышка нижней головки шатуна; 2-болт шатунный; 3, 7, 13, 15-втулки; 4-кольцо уплотннтель-ное, 5, 10-гайкн; 6, 8-шатуны главный и прицепной, 9, 20-шплинты, 11- шайба стопорная, -12-болт прицепного шатуна, 14-палец; 16, 17-вкладыши шатуна верхний и ннжннй, 18, 19- штифты, 21-заглушка, а, б, в, г-каналы, д-зубцы, е-места упоров эксцентриков шатунных болтов
Нижняя головка главного шатуна имеет съемную крышку 1, которая закреплена четырьмя шатунными болтами 2 с гайками 5.
Стык нижней головки и крышки 1 имеет зубцы д треугольной формы, препятствующие поперечному смещению крышки. В нижнюю головку главного шатуна установлены верхний 16 и нижний 17 стальные тонкостенные вкладыши, залитые свинцовистой бронзой. Поверхности вкладышей, которыми они опираются на крышку, и шатун покрыты медью для устранения фреттинг-коррозии. Образующая рабочей поверхности вкладышей обрабатывается по гиперболе для компенсации деформации шатунной шейки коленчатого вала.
Вкладыши устанавливают в головку с натягом, положение их фиксируют штифтами 18- и 19, запрессованными в стержень и крышку. Величина натяга вкладыша, измеренная в специальном приспособлении, выбита цифрами на торце вкладыша. В нижнем вкладыше в отличие от верхнего имеется канавка с отверстиями для перетока масла.
Шатунный подшипник смазывается и охлаждается маслом, поступающим из коренных подшипников через каналы коленчатого вала. По отверстиям в нижнем вкладыше и по каналу г в крышке 1 масло перетекает в канал нижней головки шатуна и по втулке 3, уплотненной кольцом 4, в канал стержня главного шатуна. Далее часть масла поступает в продольный канал в стержне главного шатуна к втулке 7. Другая часть масла поступает к втулке 15 и через отверстие в пальце 14 и по продольному каналу в стержне прицепного шатуна 8 - к втулке 7. Из втулок 7 через отверстия в заглушках 21, установленных в верхних головках шатунов, масло поступает на охлаждение поршней.
Поршень (рис. 17) состоит из стальной головки 4 и алюминиевого тронка 9, скрепленных четырьмя шпильками 14 с гайками 15. Под гайками установлены втулки 13. Гайки контрятся от самоотворачивания проволокой 16. Составная конструкция поршня позволяет значительно снизить вес поршня, применив для головки поршня сталь с необходимыми жаропрочными свойствами, а для тронка - антифрикционный алюминиевый сплав.
Головка поршня охлаждается маслом, которое поступает из верхней головки шатуна в плотно прижатый к головке шатуна пружиной 2 стакан 3 и далее по отверстиям в полость охлаждения.
Из полости охлаждения масло по трубкам 6, запрессованным в тронк поршня, сливается в картер дизеля. Наружная боковая поверхность тронка покрыта слоем дисульфида молибдена (антифрикционное приработочное покрытие). В отверстия бобышек тронка установлен поршневой палец 10 плавающего типа, осевое перемещение которого ограничивается стопорными кольцами 12. Поршень имеет три компрессионных кольца 5 трапециевидного сечения, изготовленные из легированного высокопрочного чугуна и имеющие хромированную рабочую поверхность. Маслосъемные кольца 7 и 8 выполнены из легированного чугуна и размещены выше оси поршневого пальца, что обеспечивает хорошую смазку опорной части тронка. Резиновое кольцо 1 препятствует вытеканию масла между головкой и тронком.
Лоток (рис. 18) служит для размещения кулачкового распределительного вала с подшипниками, качающихся рычагов с роликами и топливных насосов высокого давления. Лоток установлен на блоке цилиндров и состоит из двух половин 5 и 6, скрепленных болтами и шпильками. Положение лотка относительно блока фиксируется двумя коническими штифтами. В лотке установлены распределительный вал 34, вращающийся в разъемных алюминиевых подшипниках 24, 35, и ры-
Рис 17 Поршень
'-кольцо уплотнительное, 2-пружина, 3-стакан; 4- головка поршня, 5-кольцо компрессионное, і-трубка, 7, в-кольца маслосъемные, 9-тронк поршня. 10-палец поршневой, 11- эспандер, 12-кольцо стопорное, 13- втулка; 14- шпилька, /5-ганка, 16-проволока
Рис 18 Лоток,
/ - крышка; 2,-болт, 3, 4, 33-шпильки, 5, 6-половины лотка; 7-рычаг, 8-фланец; 9-прокладка регулировочная, 10-пружина; 11, 12, 32-кольца уплотиительные; 13-клапан редукционный; 14- ролик рычага; 15-ось ролика, 16-вставка опорная, 17-вставка, 18, 21-штанги, 19-винт регулировоч
чаги 7. Первый подшипник 24 от фланца б - упорный, ограничивающий осевые перемещения распределительного вала, фиксируется в лотке штифтом 25, а опорные подшипники от проворота - фиксаторами 31.
Рычаги 7, обслуживающие один цилиндр, расположены на общей оси 22. Оси 22 рычагов противоположных цилиндров крепятся к лотку двумя общими сквозными специальными болтами 23, обеспечивающими проход масла из канала д к рычагам. На оси 22 по обеим сторонам рычагов установлены упорные кольца. Между рычагами установлено проставочное кольцо. В рычаги запрессованы бронзовые втулки, сухари 16, являющиеся опорами штанг, и вмонтированы ролики 14, вращающиеся на осях 15. Роликами рычаги опираются на соответствующие кулачки распределительного вала.
ный; 20-гайка, 22-ось рычага, 23-болт крепления осей рычагов, 24-подшипник упорный распреде лительного вала, 25, 30-штифты, 26-пробка, 27, 29-штуцера; 28-прокладка, 31-фиксатор опорного подшипника; 34-вал распределительный, 35-подшипник опорный, а-окно, 6-фланец лотка, в, г, д, е, и,
ш-каналы, ж-полость; к-каиавки
Схема установки штанг приведена на рис. 19.
С переднего торца лоток закрыт крышкой 1, в которой размещен редукционный клапан 13 (см. рис. 18). Стык крышки и лотка уплотняется резиновыми кольцами 11 и 12.
Редукционный клапан 13 отрегулирован на давление (0,2±0,02)МПа [(2±0,2) кгс/см2] и работает следующим образом. Под действием пружины 10 клапан 13 открыт и упи-
рается в штифт. Из масляной системы дизеля масло поступает в полость ж, далее в канал д лотка. Давление масла на торец клапана со стороны канала д уравновешивается усилием затяжки пружины 10. При повышении давления масла в канале д более допустимого клапан под давлением на торец, преодолевая усилие пружины 10, перемещается и уменьшает проходное сечение. При этом уменьшается поступление масла из полости ж в канал д, и давление в канале д понижается до (0,2 ±0,02) МПа [ (2,0±0,2) кгс/см2 ]. Масло, просочившееся через клапан, стекает по каналу и в лоток.
Масло из масляной системы дизеля по трубе и штуцеру 27 поступав в полость ж редукционного
клапана и далее в канал д. Из канала д масло поступает:
по каналу в на смазку подшипников распределительного вала;
по каналу е на смазку толкателей топливных насосов;
по каналу г на смазку привода распределительного вала;
по зазору между болтами 23 и лотком по канавке к, каналу ш в осях, каналам 7 в рычагах на смазку трущихся поверхностей рычагов и роликов, далее по отверстиям в штангах 18 и 21 через отверстия рычагов 22 (см. рис. 14) в гидротолкатели. Масло из лотка стекает через отверстие а по патрубкам 31 в крышки цилиндров и далее в картер дизеля.
Вал распределительный (рис. 20) предназначен для управления движением впускных и выпускных клапанов крышек цилиндров и работой топливных насосов соответственно порядку работы цилиндров.
Распределительный вал приводится во вращение коленчатым валом посредством шестерен привода и приводной втулки 6, напрессованной на вал 7. Приводная втулка 6 образует опорно-упорную, а втулка 12 опорные шейки распределительного вала. Втулки 12, кулачки для впускных 3, выпускных 4 клапанов и кулачки 5 для привода топливных насосов состоят из двух половин, закрепленных на валу гайками 1, 2. Гайки застопорены болтами 8 и проволокой 9. Шпонки 10 фиксируют кулачки в строго определенном положении согласно порядку работы цилиндров. Каждый кулачок служит приводом клапанов и топливных насосов правого и левого ряда цилиндров.
Привод насосов (рис. 21) предназначен для передачи вращения рабочим колесам водяных насосов, шестерням масляного насоса и раздаточному редуктору вспомогательных механизмов, установленных на тепловозе. Привод установлен на переднем торце блока цилиндров и представляет собой цилиндрическую прямозубую зубчатую передачу.
На ступице 5 установлена полумуфта 7, ведущая шестерня 4 и маслоотбойник 12. Ступица вращается коленчатым валом дизеля посредством шлицевого вала 6. Ведущая шестерня 4 передает вращение шестерням 18 и 22. Шестерни 18 посредством шлицевых валов 19 передают вращение рабочим колесам водяных насосов горячего и холодного контуров, а шестерня 22 посредством шлицевого конца вала 23-ведущей шестерне масляного насоса.
Масло к трущимся деталям привода поступает из канала в (см. рис. 8) в передней стенке блока цилиндров по каналу г (см. рис. 21) и далее по каналам-в, б, а в форсунку 14 и на шестерни, через сверления в корпусах 1 и 2, обойме 20 и про-ставке 21 на смазывание шлицев приводных валов водяных насосов, а через канал д-на смазывание подшипников водяных насосов. По каналу е масло поступает из масляной ванны во всасывающую полость масляного насоса, затем в нагнетательный канал з привода, откуда через крышку масляной системы - в канал л в приводе и далее в поддизельную раму. Из поддизельной рамы масло через каналы в корпусах привода и канал ж в крышке 30 поступает в фильтр грубой очистки.
Через патрубки 25 вода проходит в канал к и через фланец 29 в водяные коллекторы блока цилиндров.
Отверстие и в переднем корпусе привода предназначено для подсоединения трубопровода от маслопро-качивающего насоса.
Штуцер 26 служит для замера разрежения в картере, а штуцер 27 - для замера давления масла перед фильтром грубой очистки.
Механический тахометр (рис. 22) работает от привода распределительного вала через шестерни 1, 13, вал-шестерню 22.
Для замера оборотов ручным тахометром служит вал-шестерня 1, который на конце имеет зенковку для подсоединения ручного тахометра. Вал закрыт гайкой 4. Смазывание шестерен и подшипников привода тахометра осуществляется разбрызгиванием масла, подводимого по отверстию б в шлицевом валике 16 из привода распределительного вала. Сливается масло по каналу а в привод распределительного вала.
Привод распределительного вала (рис. 23) предназначен для передачи вращения от коленчатого вала распределительному валу, приводному валу регулятора, шестерням привода механического тахометра, валу с грузом предельного выключателя.
Привод распределительного вала установлен на заднем торце блока цилиндров. Он представляет собой зубчатую передачу, состоящую из цилиндрических и конических шестерен, помещенных в корпусе, который состоит из четырех частей (корпусов) 4, 11, 19 и 20. Шестерни привода вращаются в подшипниках качения, установленных в стальных обоймах, которые запрессованы в корпуса привода. Шестерня 1 коленчатого вала через находящиеся в зацеплении шестерни 9, 10, 12, 13,14 к 15 и шлицевую втулку 16 вращает распределительный вал. Шестерня 12 через шестерни 31, 30, 26 и 28 вращает коническую шестерню 43, которая через шлицевое соединение вращает вал объединенного регулятора. В вал 27 запрессована шли-цевая втулка 25, которая посредством шлицевого валика вращает шестерни привода механического тахометра. Шестерня 12 через шестерни 32, 33 и 37 вращает вал 36. В вал 36 запрессована шлицевая втулка 35, которая шлицевым валом 34 вращает вал с грузом предельного выключателя. Шлицевая втулка 16 имеет разное количество наружных и внутренних шлицев. Это позволяет через отверстие, закрытое крышкой 18, изменять взаимное положение распределительного и коленчатого валов без разборки всего привода. В шестерне 15 шлицевая втулка 16 стопорится кольцом 23, а разбег ее регулируется кольцом 22, установленным перед маслоотбойником 21. Шестерни привода смазываются маслом, выходящим из форсунок 6, к которым оно поступает из канала лотка по каналам в, д, ж, л в корпусе привода. На смазку шлицев вала привода механического тахометра масло поступает из канала в по каналам е, и и отверстию п в крышке. Из канала ж по рукаву 5, штуцеру 17 и отверстию м в крышке масло поступает на смазку шлицевой втулки. Подшипники привода смазываются масляными парами, а роликоподшипники шестерен 30 и 33 смазываются маслом, поступающим по каналам р в корпусе привода и отверстиям в обоймах и наружнах обоймах роликоподшипников. Масло, скопившееся в ресивере блока цилиндров, стекает по каналу б и штуцеру 2.
Рис 21 Привод насосов 1- корпус задний, 2-корпус средний, 3-корпус передний, 4, 18, 22-шестерни, 5-ступица, 6, 19- валы шлицевые; 7-полумуфта, 8-кольцо стопорное, 9-пружина, 10-втулка, 11- упор, 12-масло-отбойник, 13- крышка, 14-форсунка, 15, 24, 31-кольца уплотнительные, 16, 17-прокладки, 20-обойма; 21-проставка, 23-вал; 25- патрубок, 26-штуцер для замера разрежения, 27-штуцер для замера давления масла перед фильтром, 28-шпилька, 29-фланец, 30-крышка, а, 6, в, г, д, е, ж, з, к, л-
Закрытие коленчатого вала (рис. 24) расположено на заднем торце дизеля и состоит из корпуса 1, кожуха 2, маслоулавливателя 3 и отбойника 14. Корпус 1 крепится к блоку, раме и приводу распределительного вала болтами и фиксируется относительно блока и рамы двумя штифтами 19. Кожух 2 и маслоулавлива-тель 3 состоят из двух половин, закрепленных болтами 5, 6, 7 и 8. Для фиксирования половин относительно друг друга болты 5 и 7 выполнены призонными. На верхней половине кожуха установлена стрелка 22, показывающая положение кривошипов коленчатого вала. Выходу масла из закрытия препятствует отбойник 14 (см. рис. 24), установленный иа фланце коленчатого вала. Масло, попавшее за отбойник, отсекается маслоотбойным буртом и сливается по каналу е в корпус закрытия коленчатого вала.
Механизм валоповоротный (рис. 25) установлен на корпусе привода распределительного вала, зафиксирован штифтами 1 и предназначен для поворота коленчатого вала перед пуском, после остановки, при осмотрах, регулировках и ремонте дизелей. Он состоит из кронштейнов 8 и 6, валов 2 и 15, червяка 12, болта 4 и пружин 7. Червяк 12 вместе с валом 15 вращается во втулках 14, которые запрессованы в кронштейн. Червяк с валом от осевого перемещения удерживается кольцами 13. Кронштейн 8 установлен на валу 2, застопорен штифтами 9 и вместе с червяком по радиусу относительно вала 2 поворачивается на определенный угол до момента ввода в зацепление червяка с зубьями ведущего диска муфты соединительной. От произвольного включения кронштейн 8 удерживается пружинами 7. Для смазки трущихся поверхностей вала 15 и червяка 12 в торец вала 15 установлена масленка 10. В отключенном положении кронштейн 8 с валом 15 и червяком находится в верхнем положении и стопорится болтом 4. В этом положении болт своим концом нажимает на шток микропереключателя 5, и замыкающиеся контакты блокировки пуска делают возможным пуск дизеля. В рабочем положении болт 4 проходит через отверстия а и б в кронштейнах, минуя шток микропереключателя. Электрическая цепь блокировки пуска остается разомкнутой, и пуск дизеля невозможен.
Рис 24. Закрытие коленчатого вала.
1- корпус, 2- кожух; 3- маслоулавливатель, 4, 10, 11, 12, 16, 18- прокладки, 5, 7- болты призонные, 6, 8, 9, 13, 15, 17, 23- болты, 14- отбойник, 19, 20, 21, 24- штифты, 22- стрелка, а- размер, б - радиальный зазор, г - отверстие, е - канал
Рис. 25. Механизм валоповоротный: /. 9, 11-штифты, 2, 15-валы, 3-рукоятка; 4-болт, 5-микропереключатель, 6, 8-кронштейны, 7-'Пружина, 10- масленка; 12-червяк, 13-кольцо, 14-втулка, 16-скоба, а, б-отверстия для установки болта, в, д-отверстия для смазки
Для вращения коленчатого вала необходимо: открепить скобу 16, вынуть болт 4, рукояткой 3 повернуть кронштейн 8, введя червяк в зацепление с зубчатым венцом муфты и через отверстия а и б болтом 4 застопорить кронштейн; специальным ключом за шестигранную головку валика 15 вращают коленчатый вал в нужном направлении.
Коллекторы выпускные (рис. 26) предназначены для отвода отработавших газов от цилиндров дизеля и подвода их к турбокомпрессору. На каждый ряд цилиндров установлены выпускные двухтрубные, охлаждаемые водой трехстенные коллекторы и частично охлаждаемый выпускной трубопровод. Неохлажда-емая часть трубопровода закрыта термоизоляцией. В верхние коллекторы выпускные газы поступают из 2-го, 3-го, 6-го цилиндров, в нижние коллекторы из 1-го, 4-го, 5-го цилиндров. Коллекторы 1 и 3 представляют собой сварные из листовой стали двухстенные трубы, внутри которых вставлены с зазором трубы 16 из жаропрочной стали. Между наружной 18 и промежуточной 17 трубами коллектора образуется полость для перетока воды, охлаждающей коллектор Вода для охлаждения коллекторов поступает из крышек цилиндров по отверстиям в во фланцах коллекторов, в которые установлены втулки 44 с уплот-нительными кольцами 45 Сверху во фланцах имеются отверстия с резьбой для установки термопар, закрытые пробками 37 Коллекторы к крышкам цилиндров крепятся болтами 47. Стыки между крышками цилиндров и фланцами выпускных коллекторов уплотняются асбосталь-ными прокладками. Для отвода воз-
духа и пара из водяных полостей коллекторов на патрубки коллекторов каждого цилиндра установлены трубы 2, соединенные между собой рукавами 5. Переток воды из секции 1 в секцию 8 производится по патрубку 6, а из секции 3 в нижний корпус 15 газовыпускных труб - по патрубку 27. Переток воды из нижнего корпуса газовыпускных труб в верхний корпус 10 осуществляется по патрубку 12. Отвод воды от коллекторов производится в верхней части корпуса газовыпускных труб через переточный патрубок 11. Слив воды из верхнего коллектора в нижний производится по трубам 28, а из нижнего коллектора по трубам 30-в водяные коллекторы на блоке. По трубе 32 (установленной на тепловозе) во время работы дизеля горячая вода может отбираться частично для обогрева на тепловозе. По кранам 7 во время работы дизеля периодически осуществляются спуск из системы скопившегося воздуха, а по кранам 26 - слив оставшейся воды из водяной полости, перед демонтажем коллекторов или перед длительной стоянкой тепловоза в холодное время. Через краны 31 по трубе 29 производят спуск конденсата или воды, просочившейся из водяной полости в газовую. Во время длительной, а также кратковременной стоянки краны должны быть постоянно открытыми и закрываться перед пуском дизеля. На газовыпускных трубах установлены съемные компенсаторы 20, которые закрыты термоизоляцией, а также кожухом из листовой стали. При установке поршневого компенсатора по трубе 55 к нему подводится воздух от турбокомпрессора для уплотнения зазоров в кольцах.
Охладитель наддувочного воздуха (рис. 27) предназначен для охлаждения воздуха, поступающего из турбокомпрессора в цилиндры дизеля. Он установлен на кронштейне б5 и крепится к нему шпильками 7. К блоку цилиндров кронштейн
Рис. 27 Охладитель наддувочного воздуха
крепится болтами 9. Охладитель состоит из сварного корпуса 12, патрубка 13, верхней 2 и нижней 6 крышек и охлаждающей секции. Охлаждающая секция состоит из верхней 4 и нижней 11 трубных досок, в отверстиях которых закреплены оребренные трубы 5. Внутри трубок образуется водяная, а между труб - воздушная полость. Вода поступает в охладитель по патрубку в в нижней крышке, перегородка б которой делит водяную полость секции охладителя пополам, проходит по трубкам одной, а затем второй половины секции и выходит через патрубок а. Пар и воздух из водяной полости отводятся через трубку 1, подведенную к верхней крышке охладителя в дренаж водяной системы тепловоза. Наддувочный воздух поступает к охладителю по патрубку 13, охлаждается в межтрубном пространстве и по каналу г в кронштейне поступает в ресивер наддувочного воздуха блока цилиндров (см. поз. е на рис. 8). Стык кронштейна с блоком уплотняется прокладкой 3 и резиновым кольцом 10.
Установка дизель - генератора (рис. 28). Дизель-генератор 1 своей рамой опирается на опоры, приваренные к раме тепловоза, и крепится со стороны генератора четырьмя шпильками 8, а со стороны турбокомпрессора двумя шпильками 4 с гайками 6. Под конец рамы со стороны генератора устанавливаются две пружины 3 для компенсации деформации рамы тепловоза и уменьшения вибрации тягового генератора.
При установке дизель-генератора рама тепловоза деформируется и нарушается плоскостность поверхностей опор под дизель, поэтому перед окончательным его креплением замеряют величину зазоров между сопрягаемыми поверхностями рамы дизеля и опор на раме тепловоза и выбирают их установкой регулировочных прокладок 2, 12, 13. Усилие затяжки пружин 3 под генератором, равное 27 кН (2700 кгс), обеспечивается сжатием ее до раз-
мера (192±1) мм установкой прокладок 13 и нажимной шайбы 14. В нажимной шайбе 14 предусмотрены центральное резьбовое отверстие МЗО и четыре радиальных отверстия для сжатия пружины при установке регулировочных прокладок 13. После окончательной установки дизель-генератора нажимная шайба 14 и регулировочные прокладки 13 прихватываются между собой электросваркой. Четыре гайки 6 на шпильках 8 со стороны генератора затягиваются моментом 80- 90 кгс • м и стопорятся попарно с каждой стороны дизеля проволокой диаметром 3 мм через пазы в гайках и отверстия в шпильках.
Крепление концевой опоры рамы дизеля двумя шпильками 4 с гайками 6, пружинами 3, шайбами 5 исключает передачу напряжений, вызванных тепловой деформацией дизель-генератора, а также статические и динамические деформации рамы тепловоза. Усилие затяжки пружины на концевой опоре, равное 40 кН (4000 кгс), достигается сжатием ее на размер К, равный (186± ±1) мм. Гайка стопорится шплинтом 7. После окончательного крепления дизель-генератора устанавливают и приваривают к опорам дизеля на раме продольные упоры 19 и поперечные упоры 11. Упоры предотвращают смещение дизель-генератора от различных сил, возникающих при работе и движении тепловоза. Продольные упоры 19 треугольного вида.
Распорные планки 20 должны плотно прилегать к упорным поверхностям рамы дизель-генератора. Допускается местный зазор не более 0,2 мм. Распорные планки прихвачены к упору электросваркой. Поперечные упоры 11 и распорные планки 10 устанавливаются при холодном двигателе с зазором 0,1-0,5 мм между распорной планкой и рамой дизель-генератора, что предотвращает срезание упоров при тепловом расширении рамы дизель-генератора.
Поперечные упоры приварены электросваркой к опорам дизеля.
Рис. 28 Установка дизель-генератора
Распорные планки прихвачены электросваркой к упорам.
На входной фланец вентилятора охлаждения тягового генератора установлена рамка нажимная 16 с сетчатым фильтром, закрепленная винтами 18 с уплотнительной паро-нитовой прокладкой 17. Уплотнена нажимная рамка с воздуховодом в раме тепловоза пакетом уплотнения 15, склеенным из листовой губчатой резины. На выходные фланцы канала охлаждающего воздуха тягового генератора установлены и закреплены болтами 22 воздуховоды левый и правый 25 с сетчатым фильтром, прокладкой 21 и задвижкой 24.
Воздух из воздуховодов тягового генератора выходит наружу тепловоза при открытых жалюзи 26 и закрытых задвижках 24 и в кузов машинного отделения при закрытых жалюзи 26 и открытых задвижках 24.
Тяговые и экономические характеристики тепловоза | Маневровый тепловоз ТЭМ7 | Системы дизеля