Топливная система состоит из фильтров грубой и тонкой очистки топлива, 12 индивидуальных насосов высокого давления, установленных на лотке дизеля, 12 форсунок, установленных в крышках цилиндров, трубопроводов низкого и высокого давления и перепускного клапана.
Топливный насос высокого давления (рис. 29), предназначенный для подачи необходимого количества топлива в форсунку, установлен на лотке дизеля. Плунжер насоса получает перемещение на подачу топлива через толкатель от кулачка распределительного вала. Возврат плунжера осуществляется под действием Пружины.
Топливный насос состоит из корпуса 4, в котором установлены втулка 16 с плунжером 17 и корпус 10 нагнетательного клапана с клапаном 11. Втулка плунжера и корпус клапана закреплены в корпусе насоса нажимным штуцером 13. Втулка плунжера зафиксирована стопорным винтом 15. Пропуск топлива между корпусом клапана и втулкой плунжера исключается чистотой и точностью обработки сопряженных поверхностей* а по резьбе штуцера- установкой резинового кольца 12. Стык корпуса нагнетательного клапана и нажимного штуцера уплотняется стальной омедненной прокладкой 14, а корпус нагнетательного клапана и корпус топливного насоса - кольцом 9 из бензомасло-стойкой резины.
Во втулке плунжера имеются два отверстия в: верхнее - для подвода и нижнее - для отсечки топлива. На, плунжере в верхней его части с обеих сторон расположены верхняя и нижняя спиральные отсечные кромки г, обеспечивающие регулировку количества подаваемого топлива в цилиндры дизеля при повороте плунжера. Спиральные отсечные кромки на плунжере расположены таким образом, что при движении рейки в корпус насоса подача топлива уменьшается, а при выдвижении увеличивается. На цилиндрической поверхности плунжера имеются две кольцевые канавки. Широкая канавка при любом рабочем положении плунжера по высоте соединена через наклонное отверстие е во втулке с полостью всасывания насоса, что исключает попадание топлива по плунжеру в масляную систему. На втулку плунжера установлен зубчатый венец 5, в пазы которого с незначительным зазором входит ведущий поводок плунжера. В зацеплении с зубчатым венцом находится рейка 31, установленная в корпусе насоса, которая поворачивает плунжер при своем перемещении. Рейка 31 с одной стороны закрыта крышкой 28, а с другой - фланцем 3«? с резиновым гофрированным колпаком 32. Зубчатый венец 5 удерживается во втулке плунжера верхней тарелкой 7, прижатой к корпусу насоса пружиной 6. Вторым торцом пружина 6 опирается на нижнюю тарелку 3, установленную на плунжере и опирающуюся на упор 22 толкателя.
Рис. 29 Топливный насос высокого давления' 1, 25-втулки, 2-втулка направляющая, 3-тарелка нижняя, 4-корпус насоса, 5-венец зубчатый; 6-пружина, 7-тарелка верхняя, 8-болт, 9, 12, 18, 20-кольца уплотннтельные, 10-корпус нагнетательного клапана, 11- клапан, 13-штуцер нажимной; 14-прокладка; 15-винт стопорный, 15- втулка плунжера, 17-плунжер, 19-прокладка регулировочная, 21-тарелка, 22-упор, 23-корпус толкателя, 24-ось ролика, 26-ролик, 27, 30-винты; 28-крышка, 29-пробка, 31-рейка, 32-колпак, 33-фланец, 34-штифт, 35-винт стопорный, а, н-установочные размеры; а-поверхность маркировки толщины прокладок; б-полость высокого давлення, в-отверстие для подвода и отсечкн топлива, г-кромки отсечные, д-отверстие для слива масла, е-отверстие, ж-полость низкого давления, н-
Максимальный выход рейки 31 насоса, замеряемый от торца рейки до болта 8, ограничивается винтом 30, который препятствует повороту зубчатого венца и соответственно перемещению рейки иасоса. Начальная установка размера А производится при регулировании насоса по производительности на стенде изменением положения рейки и прокладок под болтом 8. При установке на дизель топливного насоса размер А выставляется без распломби-ровки иасоса при соединении механизма управления топливными насосами с регулятором частоты вращения дизеля.
Снизу к корпусу 4 винтами 27 крепится направляющая втулка 2 толкателя, которая фиксируется штифтом 34. В нее запрессована и стопорится винтом 35 бронзовая втулка /. Во втулке 1 размещен толкатель, состоящий из корпуса 23, оси 24, втулки 25, ролика 26, упора 22 и тарелки 21, удерживающей толкатель во втулке 1 от выпадания при транспортировке и монтаже насоса. Стык направляющей втулки 2 толкателя и корпуса 4 топливного насоса уплотняется резиновым кольцом 18. В лотке направляющая втулка 2 уплотняется резиновым кольцом 20. Прокладка 19 регулирует равномерность угла опережения подачи топлива по цилиндрам.
Для обеспечения одинаковых углов начала подачи топлива до верхней мертвой точки (в. м. т.) по всем цилиндрам дизеля необходимо, чтобы зазор между плунжером и кор-лусом нагнетательного клапана при верхнем крайнем положении плунжера был одинаковым у всех насосов я равным (2±0,1) мм. Указанный зазор устанавливается набором регулировочных стальных прокладок 19 между опорными поверхностями -фланца направляющей втулки 2 толкателя и лотком.
Определение необходимой ТОЛЩИНЫ регулировочных прокладок производится на стенде завода-изготовителя, и этот размер набора прокладок в миллиметрах выбивается на поверхности а корпуса насоса. Эта толщина прокладок является исходной при установке насоса на дизель. На дизеле при регулировке величины давления сгорания допускается уменьшение или увеличение толщины прокладок на 0,5 мм.
Трущиеся поверхности корпуса толкателя 23, ролика 26 и втулки 25 смазываются маслом, поступающим из канала лотка в отверстие и. Из насоса масло сливается в лоток по трем отверстиям д.
Форсунка (рис. 30) закрытого типа с гидравлически управляемым подъемом иглы распылителя уплотняется в крышке конусной поверхностью а и резиновым кольцом 9. К нижнему торцу корпуса 7 прикреплены колпаком 4 корпус 2 распылителя и сопло 1, торцовые поверхности которых уплотняются за счет чистоты и точности их обработки и усилия затяжки. Для обеспечения одинаковой затяжки колпаков на каждом нанесены риски, равномерно расположенные по окружности.
На шаровой поверхности сопла равномерно по окружности расположены распыливающие отверстия. Плоскость расположения отверстий наклонена к оси сопла.
В корпусе 2 распылителя размещены игла 3, разобщающая внутренние полости форсунки от камеры сгорания. Корпус распылителя и игла - точно пригнанные друг к другу детали. Уплотнение иглы с корпусом осуществляется узким пояском, расположенным у основания запорных конусов иглы и корпуса распылителя. Игла прижимается к корпусу распылителя пружиной 8 через штангу 6. Сжатие пружины осуществляется поворотом регулировочного винта 11, положение которого фиксируется гайкой 13. Стык гайки и корпуса уплотняется прокладкой 12. Сверху на регулировочный винт навертывается штуцер 15 и присоединяется трубка, отводящая топливо, которое может просочиться через зазор между иглой и корпусом распылителя. Штуцер уплотняется прокладкой 14.
Рис. 30 Форсунка: 1- сопло; 2-корпус распылителя, 3-игла, 4- колпак, 5, 9-кольца уплотнительные; 6-штанга; 7-корпус форсунки, 8-пружина, 10-тарелка, 11- виит регулировочный; 12, 14-прокладки; 13- гайка, 15-штуцер, 16-корпус фильтра, 17-стержень, а-поверхность конусная, б-канал отвода просочившегося топлива; в, г-пазы, д-отверстие прохода топлива; е, ж-каналы; и-кольцевая полость
Топливо подводится в форсунку через щелевой фильтр, состоящий из корпуса 16 и стержня 17. Топливо, проходя через продольные пазы в, кольцевой зазор между корпусом и стержнем, поступает в продольные пазы г, откуда по отверстиям д-в канал корпуса форсунки. Далее топливо по каналам е и ж в корпусах форсунки и распылителя поступает в кольцевую полость и над седлом иглы 3. Давление топлива 31.4+05 МПа (320+5 кгс/см2) на коническую поверхность иглы преодолевает усилие пружины 8, игла 3 поднимается, и топливо через отверстия в носке сопла 1 впрыскивается в камеру сгорания. Посадка иглы на седло производится под действием пружины в момент окончания подачи топлива топливным насосом высокого давления.
Механизм управления топливными насосами (рис. 31) установлен на лотке и предназначен для перемещения реек топливных насосов высокого давления регулятором. Механизм приводится в движение от вала сервомотора регулятора, который через рычаг 7, тяги 5 и 2, пружину 3 и рычаг /■ поворачивает вал 34. Вал 34 посредством рычага 39, тяг 38 и рычагов 36 поворачивает валы 12, на которых неподвижно установлены рычаги 16, 18 и 22, 23. Рычаги 18 и 22 пружинами 17 прижаты к рычагам 16 и 23. На валиках установлены упоры 9 и рычаги 30. Упор 9 зафиксирован на валике штифтом 10 и закреплен болтом. Пружина 11 прижимает к упору 9 рычаг 30 с винтом 29, которым регулируют выдвижение рейки топливного насоса б. В рычаге 30 имеется втулка 8 и ось 32 с сухарем 31, входящим в паз рейки топливного насоса. Конструкция механизма обеспечивает отключение любого из насосов, а также перевод механизма управления в положение нулевой подачи топлива в случае заклинивания плунжера или рейкн какого-либо топливного насоса. Для отключения топливного насоса рычаг 30 нужно переместить в осевом направлении, чтобы сухарь 31 вышел из зацепления с рейкой топливного насоса, переместить рычаг 30 вверх, а затем в осевом направлении и положить его на торец рейки топливного насоса, при этом рычаг 30 усилием пружины 11 переместит рейку топливного насоса в нулевое положение. Для ограничения выхода
реек топливных насосов на рычаге 41 установлен болт 42 упора мощности.
Для улучшения работы дизеля на минимальной частоте вращения без нагрузки предусмотрено отключение топливных насосов с первого по четвертый каждого ряда цилиндров. Механизм отключения состоит из корпуса 14, поршней 15 с упорами 19, пружин 21, прижимающих поршни к корпусу 14, крышек 20 с уплотнительными манжетами и прокладками. Сжатый воздух от магистрали тепловоза подводится к электропневматическому вентилю 37 и далее по трубке к штуцеру 28 и по каналам е-к поршням 15.
При работе дизель-генератора на минимальных оборотах без нагрузки (нулевое положение контроллера) срабатывает электропневматический вентиль 37, и к механизму отключения подводится сжатый воздух. Давлением сжатого воздуха 0,4- 1,0 МПа (4-10 кгс/см2) поршень преодолевает усилие затяжки пружин 21 и 17, а упор 19 перемещает рычаги 18, 22 и соответственно рейки топливных насосов 1-го-4-го цилиндров обоих рядов в положение нулевой подачи топлива. При переводе дизель-генератора на работу под нагрузкой сжатый воздух выпускается из корпуса механизма отключения через электромагнитный вентиль. Усилием пружины 21 поршень переместится до упора в торец корпуса 14, а пружина 17 переставит рычаги и соответственно рейки отключенных насосов на подачу топлива.
Перепускной клапан (рис. 32) поддерживает определенное давление и циркуляцию топлива в топливной системе. В направляющей 5 установлен клапан 3, прижатый к седлу пружиной 2. Стык направляющей 5 корпуса уплотняется прокладкой 4. Клапан открывается при давлении 0,11-0,13 МПа (1,1 - 1,3 кгс/см2).
Рис 32. Перепускной клапан: 1- корпус, 2-пружина, 3-клапан, 4-прокладка, 5-направляющая
Трубки форсуночные (рис. 33) служат для подвода топлива от топливных насосов к форсункам. Форсуночные трубки 5, установленные на правом ряду дизеля, изогнуты по кольцу и скреплены прижимами 7, между которыми установлены резиновые уплотнения 6. Трубки на левом ряду цилиндров крепятся к крышкам цилиндров планками 1 с крышками 2, под которые установлены резиновые уплотнения 3. Закрепленные форсуночные трубки не должны касаться других деталей, кроме мест крепления. Ослабление крепления форсуночных трубок приводит к их поломке и появлению течи топлива.
Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 34) с бумажными фильтрующими элементами предохраняет детали топливной аппаратуры дизеля от попадания твердых частиц примесей свыше 3-5 мкм. Фильтр имеет по два фильтрующих элемента 6, расположенных в отдельных корпусах 7, объединенных общей крышкой 8. Между крышкой и корпусом установлена прокладка 9. Для разделения полостей грязного и чистого топлива фильтрующие элементы между собой, сверху и снизу, каждая пара отдельно, уплотняются резиновыми кольцами 10, которые постоянно поджимаются пружиной 4. В нижней части корпуса расположен болт 1, который шариком 3 закрывает сливное отверстие. В крышке 8 имеются два болта 11 для выпуска воздуха из каждой секции отдельно и кран 14 для распределения подачи топлива в обе секции.
Топливо через топливоподводя-щий штуцер 13 и отверстия в крышке и кране попадает в оба корпуса фильтра, проходит через фильтрующие бумажные элементы 6 по стягивающей трубе 5, отверстиям в крышке и поступает к топливоотводящему штуцеру 12.
Сменный бумажный элемент состоит из фильтрующей бумажной гофрированной круглой шторы 16, наружной стороной приклеенной к фильтру и завальцованной сверху и снизу вместе с футляром 17, крышками 15 и 8. Трубка фильтрующего элемента обвальцована сверху и снизу крышками 15, что обеспечивает жесткость конструкции и предотвращает перемещение трубки внутри элемента.
Масляная система дизеля приведена на рис. 35.
Масляный насос (рис. 36) устанавливается на приводе насосов и предназначен для создания циркуляции масла в системе смазки дизеля. Насос шестеренного типа, од-носекционный, нереверсивный.
При вращении шестерни 6 и 16 захватывают масло из всасывающей полости и переносят его между зубьями и цилиндрической поверхностью расточки корпуса по периферии в нагнетательную полость.
Корпус представляет собой отливку из серого чугуна СЧ21-40
с двумя цилиндрическими расточками для качающего узла. Торцы корпуса закрываются крышками 5, 9, являющимися опорами подшипников. Крышки относительно корпуса зафиксированы штифтами 22. Стыковые поверхности корпуса с крышками уплотняются прокладками 10, 12. Каждая крышка имеет по две цилиндрические расточки, в одну из которых вставляется ось 15 ведомой шестерни 16, а в другую - бронзовые втулки, являющиеся подшипниками ведущей шестерни 6, выполненной заодно с пустотелой осью. Внутри удаленной от дизеля цапфы шестерни имеются шлицы под приводной валик 4 насоса.
Во внутреннюю расточку ведомой шестерни 16 установлены две бронзовые подшипниковые втулки, между которыми установлена распорная втулка. Положение подшипниковых втулок относительно шестерни зафиксировано распорными кольцами. Положение оси относительно крышек 5, 9 насоса зафиксировано штифтом 17. Черз сверления в оси 15 осуществляется подвод смазки на подшипники ведомой шестерни насоса. Через упор фланца 14 осуществляется подвод масла на смазку шлицев приводного валика 4.
Рис. 34 Фильтр топлива тонкой очистки. /. 2, 11- болты; 3-шарик, 4-пружина, 5-труба, 6-элементы фильтрующие, 7-корпус; 8, 15- крышки, 9-прокладка, 10-кольцо резиновое; 12, 13- штуцера, 14-кран; 16-штора фильтрующая; 17-футляр
Для поддержания заданного рабочего давления насос снабжен перепускным клапаном 13, прифлан-цованным к наружной крышке насоса.
Клапан отрегулирован на начало открытия при давлении 0,96 МПа (9,6 кгс/см2), что соответствует давлению в насосе 0,9 МПа (9 кгс/см2). Регулировка давления осуществляется шайбами 31 и 32. Установка одной шайбы 31 изменяет давление открытия на 0,02 МПа (0,2 кгс/см2). При регулировке клапана размер В замеряется и выбивается на клапане.
Масло, просочившееся через зазор между поршнем и корпусом клапана, сливается через сверление в клапане 26 и отверстия в упоре 27 во всасывающую полость насоса.
Охладитель масла (рис. 37) установлен на раме с правой и с левой стороны дизеля, предназначен для охлаждения масла, циркулирующего в системе дизеля. Охладитель состоит из корпуса 6, передней 1 и задней 7 крышек, охлаждающей секции 9 и кронштейнов 17 и 22. Перегородка 3 крышки 1 разделяет водяную полость охладителя пополам.
Рис 35 Масляная система дизеля 1- труба (встроена в поддизельную раму) перетока масла из охладителя к фильтру грубой очистки (через канал б, расположенный в корпусах насосов и в кронштейне, на котором навешен фильтр), 1'-труба подвода масла от фильтра тонкой очистки к охладителю масла (через канал в, расположенный в корпусах привода насоса), 3-рама (емкость для размещения масла), 4-маслозаборник сетчатый с встроенным обратным клапаном, 5-патрубок подвода масла к насосу (через канал а, расположенный в корпусах привода насоса), 6-фильтры масла центробежные, 7-труба подвода масла к центробежному фильтру; 8-слив масла из фильтра центробежного в раму, а, б, в-каналы в корпусе привода насосов, г-канал отвода масла от насоса к фильтру тонкой очистки, д-канал подвода масла к шлицевому валу привода насосов, е-каналы подвода масла к подшипникам и шлицевым валам водяных насосов, ж-канал подвода масла к шестерням привода насосов, з-канал центральный подвода масла к узлам движения (размещен в развале блока цилиндров), и-слив масла из турбокомпрессора, к-подвод масла к подшипникам ротора турбокомпрессора, л-каналы для подвода масла на смазку подшипников рычагов лотка и крышек цилиндров и гидротолкателей, м-канал для подвода масла на смазку подшипников распредвала, н-полость охлаждения маслом днища поршня, о-канал в шатуне для подвода масла на смазку поршневых колец и охлаждение поршня, л-каналы в стойках блока цилиндров для подвода масла коренным подшипникам, р-канал для подвода смазки к шлицевой втулке привода распредвала, с- канал для подвода смазки на смазку привода распределительного вала, т-полость коленчатого вала подвода масла к выносному коренному подшипнику, у-канал для слива масла из крышек цилиндров в картер дизеля, ф-каналы шеек коленчатого вала, х-канал лотка, ч-канал смазки пальца поршня
Охлаждающая секция 9 имеет переднюю 5 и заднюю 16 трубные доски, в отверстиях которых закреплены оребренные трубки 8 с сегментными перегородками 20, создающими поперечное омывание маслом трубного пучка, что способствует лучшему теплообмену. Заполнители 11 и 12 уменьшают зазоры между корпусом и трубным пучком и тем самым сокращают переток неохлажденного масла. Стык сегментных перегородок и корпуса уплотняется резиновым шнуром 21. Температурные удлинения трубок охлаждающей секции компенсируются за счет перемещения задней трубной доски 16, которая уплотняется в корпусе 6 и крышке 7 двумя резиновыми кольцами 14. Между кольцами 14 установлено промежуточное кольцо 15 с отверстиями в, через которые в случае просачивания будет вытекать вода или масло. Охлаждающая секция 9 фиксируется в корпусе 6 в определенном положении штифтом 13.
Вода в охладитель масла поступает по патрубку б передней крышки, проходит по трубам 8 одной половины секций, а затем по трубам другой половины секций и выходит из патрубка а.
Масло в охладитель поступает по трубопроводу, расположенному в раме дизеля, через отверстие в кронштейне 22, проходит в межтрубном пространстве и выходит через отверстие в кронштейне 17.
Вентили 4 и 10 предназначены для выпуска воздуха из водяной и масляной полостей, вентиль 18- для слива масла из масляной полости охладителя в раму дизеля, труба 2-для слива воды из передней крышки.
Фильтр масла центробежный (рис. 38) предназначен для тонкой очистки масла и состоит из ротора, вращающегося на неподвижной оси 2, колпака 8 и кронштейна /.
Ротор состоит из корпуса 9, крышки 4 с двумя соплами 15 и отбойника 14. Крышка 4 относительно корпуса 9 ротора зафиксирована штифтом 21. Опорами ротора служат бронзовые втулки 6 и 13, запрессованные в корпус и крышку ротора и зафиксированные винтами, а также упорный подшипник 3, воспринимающий нагрузку от веса ротора и зафиксированный на оси пружинным кольцом 5. Ось 2 верхним концом опирается на втулку 11, запрессованную в колпак 8 фильтра. Для обеспечения очистки ротора от отложений на внутреннюю стенку корпуса ротора устанавливается бумажная прокладка 10.
Клапан служит для автоматического отключения фильтра при прокачке* дизеля маслом и во время работы дизеля, если давление масла в системе будет ниже 0,25 МПа (2,5 кгс/см2). Клапан имеет золотник 19, втулку 20, пружину 18, регулировочную шайбу 16, штуцер 17. В верхней части колпака 8 имеется отверстие, закрытое прозрачной пробкой 12 для наблюдения за вращением ротора.
Принцип работы фильтра следующий: часть масла под давлением из масляной системы дизеля через канал в кронштейне, запорно-регу-лировочный клапан и отверстие в оси поступает во внутреннюю полость ротора, проходит между отбойником 14 и осью 2 и по каналам в крышке поступает к соплам 15. Реактивная сила струй масла, вытекающих из сопел, приводит во вращение ротор, заполненный маслом. Центробежная сила отбрасывает к периферии ротора механические примеси и другие включения, имеющие больший удельный вес, которые оседают на прокладке 10, установленной на внутренней поверхности ротора.
Выходящее из ротора очищенное масло втекает через окна в кронштейне в раму дизеля.
Рис. 39. Клапан редукционный: 1- прокладка; 2-пробка; 3-винт; 4-пружина; 5-клапан; 6-корпус; а, б-полости
Рис. 40. Клапан невозвратный: 1- корпус; 2-клапан; 3-прокладка; 4-фланец; А, Г -полости; Б, Д-выступы; В-поверхность конусная
Клапан редукционный (рис. 39) устанавливается на масляном трубопроводе перед реле давления масла и предназначен для предохранения сильфонов реле от высокого давления масла. Клапан состоит из корпуса 6, клапана 5, пружины 4, винта 3, пробки 2, прокладки /. Перемещению клапана 5 от давления масла препятствует усилие затяжки пружины 4, которое регулируется винтом 3.
При давлении масла в полости а (0,6±0,05) МПа [(6±0,5) кгс/см2] клапан 5, преодолевая усилие пружины, постепенно открывает проход масла из полости а в полость б и далее в сливную полость привода насосов. При снижении давления в полости а пружина, действуя на клапан 5, возвращает его в первоначальное положение и перекрывает слив масла.
Клапан невозвратный (рис. 40) в масляной системе дизеля не допускает переток масла из нагнетательной магистрали дизеля в магистраль маслопрокачивающего насоса в период работы дизеля. Он состоит из корпуса 1 и клапана 2 и установлен между фланцами 4 масляного трубопровода. Клапан 2 конусной поверхностью В разделяет корпус 1 на две полости А и Г. Выступы Д предназначены для направления клапана при его движении, выступы Б- для ограничения хода клапана. Нормальное положение клапана вертикальное - полостью А вверх. Клапан 2 под действием давления масла, создаваемого маслопрокачивающим насосом во время прокачки дизеля маслом, поднимается, и масло поступает из полости Г в полость А и по трубе подводится в масляную магистраль дизеля. После прекращения работы маслопрокачивающего насоса клапан под действием собственного веса опускается и разобщает полости А и Г, тем самым препятствуя проходу масла, поступающего от масляного насоса во время работы дизеля в магистраль маслопрокачивающего насоса.
Фильтр масла грубой очистки (рис. 41) состоит из крышки 12, корпусов 9 и фильтрующих пакетов 7. Фильтрующий пакет состоит из стержня 6, сетчатых фильтрующих элементов 5 и опоры 3. Стыки корпусов и крышки уплотняются резиновыми кольцами 10. Фильтрующий пакет в корпусе крепится гайкой 15 и фиксируется от поворота срезом на стержне и выступом на бонке 14, приваренной к корпусу. Резиновое кольцо 11 уплотняет стержень с крышкой. Пружиной 4 и опорой 3 фильтрующие элементы прижаты к верхней части стержня и друг к другу.
Масло по каналу в крышке поступает к фильтрующим элементам. Посторонние частицы оседают на сетках фильтрующих элементов, а очищенное масло по пазам в стержне и отверстию в крышке выходит из фильтра. Пробка 1 предназначена
Рис. 41 Фильтр масла грубой очистки: 1- пробка, 2-гайка, 3-опора; 4-пружина; 5-элемент фильтрующий; 6-стержень, 7-пакет фильтрующий, 8- цапфа; 9-корпус фильтра, 10, 11-кольца уплотнительные, 12-крышка; 13-пробка; 14- бойка, 15-гайка для слива масла из фильтра. На цапфы 8 устанавливается приспособление для удобства монтажа и демонтажа фильтра.
Реле давления масла (рис. 42) предназначено для аварийного сброса нагрузки, остановки дизеля при падении давления масла в масляной системе, а также блокировки пуска дизеля при недостаточном давлении масла. Реле установлено на переднем торце дизеля и крепится к кронштейну 1 на амортизаторах 2.
По рукаву 3 масло подводится к реле сигнализации, по рукаву 10 - к реле сброса нагрузки от тру-
бы подвода масла к дизелю, по рукаву 9-к реле блокировки пуска после маслопрокачивающего насоса, а по рукаву 6-к реле остановки от масляного канала лотка.
Водяная система. На дизель-генераторе применена двухконтурная система охлаждения, циркуляция воды в которой производится двумя одинаковыми по конструкции водяными насосами. В холодный контур системы охлаждения включены охладители масла и охладитель наддувочного воздуха, в горячий - дизель и турбокомпрессор. Схема внутренней водяной системы дизеля приведена на рис. 43.
К водяной системе дизеля подсоединена система вентиляции картера.
Водяной насос (рис. 44) навешен на двигатель при помощи фланцевого соединения, имеет привод от двигателя через шлицевый валик и предназначен для обеспечения циркуляции воды в системе охлаждения. Основным рабочим органом насоса является колесо 4, размещенное в корпусе 7, который крепится к станине 8 при помощи шпилек. Вал 1 установлен на шарикоподшипниках 11 и 12, которые размещены в станине 8. Смазка шарикоподшипников принудительная от двигателя через отверстие в шлицевом валике и по пазу втулки. Фиксация колеса от проворота по валу осуществляется конусным соединением с помощью болта 2.
Водяная полость уплотняется торцовым уплотнением, состоящим из резинового кольца 19, углеграфито-вого кольца 18, притертого к фланцу 17. Кольца уплотнительные 18 и 19 находятся в постоянном контакте при помощи пружины 21 через обойму 20.
Уплотнение по маслу динамическое, состоящее из отражателя 15, втулки-отражателя 10 с маслоотгон-ной резьбой и фланца-лабиринта 16.
Система вентиляции картера (рис. 45) служит для вентиляции и создания разрежения в картере дизеля путем отсоса газов турбокомпрессором. Разрежение в картере предотвращает вытекание масла и выход газов через зазоры у валов, выходящих наружу, а также через неплотности в соединениях.
Система вентиляции состоит из трубопроводов 3, 4, 5, 6, 7, масло-отделительного бачка 2, управляемой заслонки б и манометра а.
Отсос газов производится из картера и лотка по трубам 5 и 6 через маслоотделительный бачок 2 и затем по трубе 3 во всасывающую полость турбокомпрессора.
Рис 42 Реле давления масла 1- кронштейн, 2-амортизатор, 3, 6, 9,10-рукава, 4-реле, 5-скоба; 7-вннт, 8-болт, 1- реле сигнализации, 11- реле сброса нагрузки, 111- реле блокировки пуска, IV-реле остановки дизеля
Рис 43 Внутренняя водяная система дизеля: 1- водяной насос холодного контура, 2-труба подвода воды к водяному насосу, 3-патрубки подвода воды к водяным коллекторам блока цилнидров; 4-коллектор водяной, расположен по правой и левой сторонам блока цилиндров, 5-патрубок охладителя наддувочного воздуха, 6-коллектор выпускной, 7-труба подвода воды к турбокомпрессору от правого выпускного коллектора, 8-канал подвода воды к среднему корпусу турбокомпрессора, 9- труба перетока воды и отвода пара нз правого коллектора, 10- труба отвода воды из среднего корпуса турбокомпрессора, 11- штуцер, 12- труба перетока воды и отвода пара из левого коллектора; 13- труба подвода воды к турбокомпрессору от левого выпускного коллектора; 14- труба отвода пара нз охладителя наддувочного воздуха, 15- охладитель наддувочного воздуха, 16- труба перетока воды из выпускного коллектора в водяной коллектор, 17- подвод воды к иасо су из холодильника тепловоза (горячий контур), 18- водяной иасос горячего контура, а - полость отвода воды нз дизеля (горячий контур), б - полость отвода воды из дизеля и охладителя наддувочного воздуха (холодный контур), в - переток воды из крышки цилиндра к выпускному коллектору, г - полость подвода воды для охлаждения крышки цилиндра, д - каналы и полость подвода воды для охлаждения
Маслоотделительный бачок (см. рис. 45) состоит из каркаса 10, корпуса 14, опорного диска 12, маслоотделительных элементов 13, проволочной канители 9, нажимного диска 15, отбойника 16 и шибера 17. Маслоотделительные элементы 13 установлены между опорным 12 и нажимными 15 дисками, надетыми на полый стержень каркаса и скрепленными гайкой 21. На оси 19 установлен шибер 17, предназначенный для регулирования величины разрежения вручную. После регулировки разрежения шибер фиксируется гайкой 20. Положение шибера определяется по риске в на оси шибера (на рис. 45 шибер показан в положении «закрыто») . Указатель 1 предназначен для наблюдения за работой масло-отделительного бачка-при нормальной работе в указателе масла не должно быть.
Рис 44 Водяной насос
1- вал приводной, 2- болт; 3- пластина замочная, 4- колесо рабочее; 5- головка всасывающая, 6- пробка, 7- корпус, 8- станина, 9- прокладка, 10- втулка отражатель, 11- подшипник 210, 12- под шнпиик 309; 13- кольцо стопорное Б100, 14- кольцо стопорное А45, 15- отражатель, 16, 17- фланцы, 18, 19- кольца уплотнительные, 20, 22- обоймы, 21- пружина
Заслонка (рис. 46) предназначена для обеспечения разрежения в картере дизеля в заданных пределах. Принцип действия заслонки-использование давления воды после водяного насоса для управления заслонкой, изменяющей проходное сечение корпуса заслонки. Газы из картера по трубе через маслоотде-
лительный бачок, корпус заслонки и по трубе попадают во всасывающую полость турбокомпрессора. При повышении оборотов коленчатого вала дизеля и, следовательно, при увеличении давления воды на мембраны 3 заслонка 17 поворачивается против часовой стрелки, уменьшая проходное сечение корпуса, при уменьшении оборотов дизеля - по часовой стрелке, увеличивая проходное сечение. Такое программное управление заслонкой
Рис. 45. Система вентиляции картера:
1- указатель: 2-бачок маслоотделктельный; 3, 4, 5, 6, 7-трубы; в, 18- 15- диск нажимной, 16- отбойник, 17- шибер, 19- ось; 20, 21- гайки, кольца уплотнительные; 9-канитель проволочная; 10-каркас; 11- прок- 22- шайба; а- манометр жидкостный, б - заслонка управляемая; в - риска ладка, 12-диск опорный, 13-элемент маслоотделительиый; 14-корпус, положения шибера
Рис 46. Заслонка управляемая: 1, 2-корпуса, 3-мембрана, 4, 12-гайки; 5, 29-штокн, 6-кран, 7-кладка, 8-кожух, 9, 10-тяги, 11- рычаг; 13, 20-винты; 14-вал; 15-шкала; 16, 18-подшипники; 17-заслонка; 19, 23-крышки; 21-кольцо, 22-прокладка; 24-ролнк, 25-шпилька; 26-серьга; 27-штифт; 28-пружина; 30-втулка, 31-ось; В-торец, Г-полость подвода воды позволяет поддерживать необходимый диапазон разрежения в картере при работе по всей тепловозной характеристике и на холостом ходу. Измерительным элементом узла являются две мембраны 3, к которым через кран 6 и полость Г корпуса 2 под давлением подведена вода из водяной системы дизеля. К мембранам прикреплен шток 5, в который упирается тяга 9. В тягу 9 ввернута тяга 10, связанная шарнирным соединением с рычагом 11, закрепленным на валике 14. Пружина 28 посредством серьги 26 и штока 29 связывает рычаг 11 с корпусом /. Перемещение мембран 3 через шток 5, тяги 9 и 10 и рычаг 11 передается заслонке 17, закрепленной в прорези валика 14. Начало поворота заслонки зависит от натяжения пружины 28, величина же натяжения изменяется вворачиванием (выворачиванием) втулки 30 в корпус /. Угол поворота заслонки зависит от расположения пружины относительно оси валика. Длина плеча изменяется вращением ролика 24 на шпильке 25. Угол установки заслонки зависит от общей длины тяг 9 и 10, которая может быть изменена вворачиванием (выворачиванием) тяги 10 в тягу 9.
Манометр жидкостный (рис. 47) предназначен для замера разрежения в картере дизеля и подачи сигнала в электрическую схему тепловоза на остановку дизеля в случае повышения давления в картере выше заданного предела.
Манометр состоит из корпуса 5, изготовленного из прозрачного органического стекла с У-образным каналом а, шкалы 4, контактной колодки 2 с двумя проволочными электродами 3, штуцера /. Канал а залит водным раствором с содержанием 5-10 % поваренной соли и 1-2 % бихромата калия по ГОСТ 2652-71 до уровня нулевой отметки шкалы. Штуцер 1 соединен трубкой с картером дизеля, а электроды- с электрической схемой тепловоза. При изменении разрежения выше допустимого в картере дизеля водяной столб в канале а поднимается, замыкает электроды и, воздействуя через электрическую схему на тяговый электромагнит объединенного регулятора, останавливает дизель. Отверстие б предназначено для сообщения канала а с атмосферой, пробка 6-для слива жидкости из манометра.
Рис 47. Манометр жидкостный:
1- штуцер, 2-колодка контактная, 3-электроды проволочные; 4-шкала; 5-корпус, 6-пробка, а-канал; 6-отверстие
Техническая характеристика и конструкция основных узлов дизеля | Маневровый тепловоз ТЭМ7 | Регулятор вращения частоты З-7РС2