Действие автотормозов, автоматики управления, подача звуковых сигналов, работа стеклоочистителей, подача песка под колеса и образование пенистой смеси для тушения пожара осуществляются на тепловозе с помощью сжатого воздуха. Источником сжатого воздуха является компрессорная установка, состоящая из двух компрессоров типа ВУ 3,5/9-1450 (ПК-35М) или одного компрессора ПК-5,25.
По своему функциональному назначению устройства, работающие с использованием сжатого воздуха, подразделяются на несколько систем: тормозная система, система автоматики, система пескоподачи и др.
Принцип действия и конструктивные особенности тормозной системы тепловоза ТЭМ7 рассмотрим, пользуясь схемой (рис. 164). Э195; 18-клапан переключательный ЭПК; 19-блокировочное устройство 367М, 20(1)-20(6)-краны концевые 190-ООА, 21(1-21 (6)- рукава Р17; 22(1)-22(4)-резервуары главные, 23(1)-23(4) - краны сливные 379сбА; 24-реле давления 304, 25-клапан максимального давления ЗМД, 26-маслоотделитель Э120-Т; 27(1)-27(2)-клапаны предохранительные Э216, 28(1)- 28(2) - клапаны обратные Э-155; 29 - компрессор ВУ 3,5/9-1450 (ПК-35М); 30-регулятор давления АК-П6, 31-клапан обратный с фильтром, 32(1)- 32(2) - клапаны холостого хода, 33(1)-33(3) - вентили электропиевматические ВВ-32, 34(1)-34(8) - цилиндры тормозные 507Б, 35(1)-35(4) - рукава Р32; 36(1)-36(5) -краны разобщительные
1- резервуар дополнительный; 2-резервуар запасный; 3-главная часть воздухораспределителя 270 023-1, 4-датчик пневмозлектрический № 418; 5- камера воздухораспределителя 295.001; б-магистральная часть воздухораспределителя 270.1000-1, 7(1)-7(6)-краны разобщительные 383сбА; 8- клапан автостопа ЭПК-50И-1, 9(1)-9(2)-краны двойной тяги (разобщительный) 337сб; 10(1)-10(3) - краны разобщительные 4200 сб; 11(1)-11(2) - фильтры Э114, 12(1)-12(7)-манометры, 13(1)- 13(2)-краны вспомогательного тормоза 254.000-1, 14-кран машиниста 395; 15-резервуар уравнительный; 16(1)-16(2)-краны водоспускные 1050сб, 17-кран трехходовой
На напорном трубопроводе каждого компрессора перед обратным клапаном 28 (1)-28 (2) установлен клапан холостого хода 32 (1)- 32(2), который включается электропневматическим вентилем 33 (1)-33 (2) при пуске электродвигателя компрессора и соединяет цилиндры высокого давления (ЦВД) компрессора с атмосферой на время разгона электродвигателя, тем самым облегчая запуск компрессора.
После разгона компрессора клапан холостого хода закрывается и давление в главных резервуарах 22(1)-22(4) начинает расти.
При достижении в главных резервуарах давления 0,9 МПа (9 кгс/см ) регулятор давления 30 автоматически отключает компрессор, а при падении давления до 0,75 МПа (7,5 кгс/см2) вновь запускает компрессор.
На случай неисправности регулятора давления главные резервуары защищены двумя предохранительными клапанами 27(1) и 27(2), отрегулированными на давление 1 МПа (10 кгс/см2).
На напорном трубопроводе между компрессором и главными резервуарами установлен обратный клапан, который разгружает клапаны компрессора при его остановках от противодавления.
Из главных резервуаров через маслоотделитель 26, очищающий сжатый воздух от масляных паров и масла, воздух поступает по питательной магистрали через устройство блокировки тормозов локомотива 19 к крану машиниста 14 и далее в тормозную магистраль. Одновременно воздух поступает к крану 20(4) межсекционного соединения питательной магистрали.
Давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста должно быть 0,53-0,55 МПа (5,3-5,5 кгс/см2), и регулируется оно положением регулировочного стакана редуктора (на кране машиниста). Устройство блокировки тормозов локомотива обеспечивает правильное включение тормозной системы тепловоза при смене машинистом кабины управления при работе по системе двух единиц (отключение кранов машиниста и вспомогательного тормоза в нерабочей кабине с разрывом контакта электрической цепи управления тепловозом и включение их в рабочей кабине).
При переходе из одной кабины в другую поворот рукоятки блок-устройства и снятие ее в нерабочей кабине возможны только после того, как будет приведен в действие автоматический тормоз тепловоза, после чего этой же рукояткой включают блок-устройство в рабочей кабине.
Одновременно со снятием рукоятки разрывается электрическая цепь управления тепловозом.
Комбинированный кран, вмонтированный в блок-устройство, служит для выполнения в случае необходимости экстренного торможения как из рабочей кабины, так и из нерабочей кабины.
К тормозной магистрали подключены воздухораспределитель 3, 6, рабочая камера 5 и пнеБиоэлектрический датчик состояния тормозной магистрали 4, а также электропневматический клапан 8 автостопа, скоростемер и реле давления Д-250Б. С рабочей камерой соединен запасный резервуар 2, а импульсная магистраль связывает рабочую камеру с краном вспомогательного тормоза 13(1). Для увеличения объема воздуха и устойчивой работы воздухораспределителя на импульсной магистрали установлен дополнительный резервуар /. В целях сокращения времени наполнения тормозных цилиндров и отпуска тормозов тепловоза, перед тормозными цилиндрами 34(5)-34(8) передней четырехосной тележки установлено реле давления 24. Поступающий из питательной магистрали в реле давления воздух проходит через клапан максимального давления 25, в котором редуцируется до давления 0,5 МПа (5 кгс/см2), и затем через реле давления 24 поступает в тормозные цилиндры этой тележки.
К срывной камере электропневматического клапана 8 подключен электропневматический вентиль 33(3), установленный в кабине машиниста возле ЭПК-150И-1, который вызывает срабатывание ЭПК-150И-1, а значит, включает автоматический тормоз при нажатии на кнопку «Экстренное торможение» на вспомогательном пульте.
При торможении тепловоза любой из тормозных кранов -14, 13(1) или 13(2) тормозные цилиндры 34(1)-34(4) второй четырехосной тележки заполняются непосредственно через кран вспомогательного тормоза 13(1), а тормозные цилиндры передней четырехосной тележки - через реле давления. При этом давление во всех тормозных цилиндрах практически одинаково, так как воздух, заполняющий через кран вспомогательного тормоза тормозные цилиндры второй тележки, одновременно поступает в полость над диафрагмой реле давления, прогибает ее вниз и открывает впускной клапан, через который воздух из питательной магистрали через клапан максимального давления заполняет тормозные цилиндры передней тележки до того момента, пока давление в них не уравняется с давлением над диафрагмой реле давления, т. е. с давлением тормозных цилиндров второй тележки.
При торможении краном машиниста производится снижение давления в уравнительном резервуаре 15, что вызывает такое же снижение давления в тормозной магистрали.
При этом воздухораспределитель по импульсной магистрали пропускает воздух из запасного резервуара 2 в кран вспомогательного тормоза, который в свою очередь открывает доступ воздуха из питательной магистрали в магистраль тормозных цилиндров и далее в тормозные цилиндры. Происходит торможение тепловоза.
Если работающий тепловоз с подключенным к нему составом прицепляется к впереди стоящему поезду, необходимо соединительный рукав 21(1) или 21(3) магистрали синхронизации работы кранов машиниста соединить с соединительным рукавом тормозной магистрали впереди стоящего вагона, открыть соответственно концевой кран 20(1) или 20(3),
Pучку крана машиниста поставить в V положение «Перекрыша с питанием», зафиксировав ее специальной скобой, имеющейся в кабине, а ручку крана трехходового 17 перевести в положение, перпендикулярное оси этого крана. При этом уравнительный резервуар через кран трехходовой соединится с тормозной магистралью впереди стоящего поезда. При управлении тормозами с ведущего локомотива любое изменение давления в тормозной магистрали переднего поезда вызывает такое же изменение давления в магистрали заднего поезда, т. е. обеспечивается синхронизация работы автоматических тормозов по всей длине сдвоенного поезда.
В кабине машиниста на основном пульте управления установлены манометры 12(1), 12(3), 12(7), 12(5) для контроля давления в тормозной, питательной магистралях, уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах, на вспомогательном пульте - манометры 12(2), 12(4) тормозной магистрали и тормозных цилиндров, в машинном помещении-манометр 12(6) тормозных цилиндров передней четырехосной тележки.
Положение кранов в системе тормоза при различных режимах движения тепловоза приведены в таблице на рис. 164.
Эксплуатацию пневматического оборудования тепловоза необходимо производить с соблюдением требований, изложенных в технических условиях и инструкциях по эксплуатации, разработанных заводами-изготовителями данного оборудования, и соответствующих инструкциях МПС.
становка и привод тормозного комперссора | Маневровый тепловоз ТЭМ7 | Воздушная система автоматики