Картер. Отлит из алюминиевого сплава и состоит из двух половин.
Плоскость разъема верхнего картера с нижним расположена ниже оси коленчатого вала. Нижний картер фиксируется на верхнем картере установочными штифтами и болтами.
К переднему торцу картера, имеющему центрирующую расточку, крепится нагнетатель. На заднем торце выполнен центрирующий буртик для установки носка дизеля.
Рис. 11. Верхний картер:
1 - подвеска; 2, 28, 31- штуцера, 3 - заглушка; 4- магистраль маслонагнетающая, 5, 18, 26 - шпильки; 6 - кольцо резиновое. 7, 13, 29, 32 - сверления, 8 - пружина * - сухарик, 10, 12 - полукольца упорные, 11, 30 - каналы маслораслределигельиые; 14 - трубка перепускная, 15-опора топливного насоса, 16 - кольцо упорное, 17, 19 - штифты; 20 - гайка, 21-шайба сферическая, 22 - верхняя половина коренного вкладыша, 23 - лапы опорные, 24-паз картера, 25 - нижняя половина коренного вкладыша, 27 - трубка подвода масла к подвеске
Верхний картер (рис.11) служит основной несущей частью дизеля. Семь двойных поперечных перегородок придают ему необходимую жесткость и служат опорами для коренных шеек коленчатого вала. Каждая перегородка имеет паз 24, в который с натягом устанавливается подвеска /.
Подвески служат нижними половинами опор, в соединении с верхним картером они образуют гнезда под коренные вкладыши, состоящие из двух половин: нижней 25 и верхней 22.
Подвески штампуются из алюминиевого сплава. Каждая подвеска крепится к картеру двумя шпильками 26, кроме подвески седьмой опоры (счет опор ведется от передачи к носку дизеля), которая ввиду значительно большего размера крепится четырьмя шпильками. Шпильки крепления подвесок имеют центрирующие пояски для фиксации подвесок от продольного перемещения в пазу картера.
Для усиления жесткости опорного узла коренного вкладыша каждая подвеска стягивается в пазу двумя стяжными шпильками 5, проходящими сквозь подвеску и картер, в направлении, перпендикулярном продольной оси картера. Подвеска седьмой опоры в отличие от остальных стягивается тремя стяжными шпильками. Каждая шпилька уплотняется двумя резиновыми уплотнитель-ными кольцами 6.
Подвески второй, третьей, пятой и шестой опор одинаковые, остальные подвески различны. На переднем торце первой опоры и подвески имеется кольцевая выточка под стальное, залитое свинцовистой бронзой упорное кольцо 16 центральной шестерни привода передачи На обоих торцах седьмой опоры и подвески выполнены две кольцевые выточки под стальные, залитые свинцовистой бронзой упорные полукольца 12 и 10, фиксирующие коленчатый вал в осевом направлении. Обе пары полуколец удерживаются от проворачивания штифтами. Упорные полукольца 10 пружинами 9 через сухарики 8 постоянно прижимаются к упорному буртику коленчатого вала.
Каждая подвеска, кроме подвески седьмой опоры, имеет сквозное масло-подводящее сверление 13, переходящее в резьбовое отверстие, в которое ввертывается штуцер, соединяющийся с маслоподводящей трубкой 27 нагнетающей масляной магистрали. Другим концом сверление13 выходит в специальную канавку на поверхности подвески под нижнюю половину коренного вкладыша. В подвеске седьмой опоры вертикальное маслоподводящее сверление 13 несквозное и соединяется с двумя наклонными сверлениями, выходящими в специальные канавки на поверхности подвески под нижнюю половину вкладыша.
В верхней части картера имеются две чисто обработанные плоскости под моноблоки цилиндров, расположенные под углом 120° одна к другой. В каждой из них расточены отверстия, в которые с зазором входят выступающие из моноблока нижние части гильз. Моноблок фиксируется на картере установочными штифтами 19 и крепится к нему силовыми шпильками 18. Сферические шайбы 21 и гайки 20 устраняют возможность перекоса силовых шпилек при их затяжке.
На верхней горизонтальной плоскости картера установлены четыре опоры 15, предназначенные для крепления топливного насоса. В отверстиях крайних опор монтируют перепускные трубки 14.
К боковым стенкам картера для жесткости, почти по всей его длине прилиты опорные лапы 23, имеющие коробчатое сечение. Лапы предназначены для установки дизеля на раму. В каждой лапе просверлены отверстия под крепежные болты. На плоскости разъема верхнего картера с нижним имеются установочные штифты для фиксации нижнего картера. Кроме того, в плоскость разъема ввернуты латунные пистоны под болты крепления нижнего картера к верхнему.
В центральном вертикальном отверстии монтируется узел привода к топливному насосу. В двух отверстиях, расположенных симметрично под углом 30 к вертикальной оси картера, устанавливаются узлы нижних наклонных передач привода механизма распределения. Два других отверстия, расположенные симметрично под углом 75° к вертикальной оси картера, предназначены для установки передачи к маслонагнетающему насосу с центрифугой и передачи к водяному насосу. Оба отверстия имеют фланцы. На поверхность каждого фланца выходят два наклонных канала 11, соединяющихся со своим глухим маслораспределительным каналом 30
В картере два маслораспределительных канала, один из них расположен с правой стороны картера, другой - симметрично с левой стороны. От каждого маслораспределительного канала (как от правого, так и от левого) идут два сверления, сверление 29 - к фланцу, расположенному внутри картера и предназначенному для присоединения нагнетающей масляной магистрали, и сверление 7, на торцовую поверхность картера, совпадающее с соответствующим сверлением промежуточной стенки нагнетателя
Внутри картера монтируется нагнетающая масляная магистраль 4, имеющая семь припаянных к ней маслоподводящих трубок 27, по которым масло подводится к штуцерам подвесок и по сверлениям в подвесках к коренным вкладышам. Нагнетающая магистраль устанавливается с левой стороны кар тера и соединяется с отверстием 29, идущим из левого маслораспределитель ного канала 30. Отверстие 29, идущее из другого маслораспределительного канала, к которому не присоединяется масляная магистраль, глушится заглушкой 3.
Для замера давления масла в нагнетающей магистрали дизеля в перегородке седьмой опоры картера просверлено отверстие 32, выходящее на поверхность гнезда под коренной вкладыш. Отверстие 32 сверху имеет резьбу, сюда ввернут штуцер 31, предназначенный для крепления приемника манометра. К штуцеру 28 крепится трубка слива масла из регулятора. Со штуцером 2 соединена трубка слива масла из головки моноблока дизеля.
Вкладыши коренных шеек коленчатого вала изготовлены из стали. Внутренние поверхности вкладышей залиты свинцовистой бронзой. Все вкладыши разъемные, состоят из двух половин: нижней 25 и верхней 22.
В гнезда, образованные верхним картером и подвесками, вкладыши устанавливаются с натягом и фиксируются от проворачивания и осевого смешения штифтами 17, запрессованными в. верхний картер и подвески.
Окончательная расточка внутренней поверхности вкладышей выполнена по гиперболе, что способствует более равномерному распределению напряжений по длине вкладышей при работе дизеля. Для лучшей приработки вкладышей к коренным шейкам азотированного коленчатого вала их рабочая поверхность покрывается мягким сплавом, состоящим из свинца и олова.
На наружной поверхности верхних половин вкладышей проточены кольцевые канавки с радиально просверленными в них отверстиями. По фрезерованным канавкам в подвесках и нижних вкладышах масло поступает в кольцевые канавки верхних вкладышей и далее через радиальные отверстия на их рабочие поверхности.
Нижний картер (рис. 12) непосредственно усилий кривошипно-шатунного механизма не воспринимает, а закрывает его снизу и служит маслосборником. На плоскости разъема нижнего картера с верхним расположены отверстия под установочные штифты и под болты, крепящие нижний картер к верхнему. На дне нижнего картера имеются маслоотстойник /, закрытый пеногасительной сеткой 3, и две уложенные вдоль нижнего картера откачивающие трубы 11 а 12, укрепленные скобами на шпильках, ввернутых в прилитые для этой цели бобышки.
Масло из полости картера носка дизеля сливается в маслоотстойник через отверстие 4 в торцовой стенке нижнего картера. Слив масла из картера производится через две спускные пробки 2, расположенные в боковой стенке масло-отстойника.
На дне нижнего картера со стороны нагнетателя имеется чисто обработанный фланец, к которому крепится маслооткачивающий насос. К фланцу 5 кронштейна, прилитому к торцовой стенке нижнего картера, крепится привод маслооткачивающего насоса, состоящий из стакана 6, конической шестерни 7 привода и двух шарикоподшипников 8.
Шестерня 7 имеет хвостовик с двумя посадочными поясами, на которые с натягом устанавливаются шарикоподшипники. Внутренние обоймы шарикоподшипников и распорная втулка затягиваются на хвостовике шестерни гайкой 10, законтренной стопорным кольцом 9. Шестерня привода имеет внутренние шлицы, в которые входит рессора, передающая вращение шестерням маслооткачивающего насоса.
Моноблоки. Каждый моноблок (рис. 13) состоит из двух основных частей: собственно моноблока 36 и гильз 37. Моноблок фиксируется на верхнем картере штифтами и крепится к нему силовыми шпильками, проходящими через всю высоту моноблока.
Моноблок представляет собой жесткую, отлитую из алюминиевого сплава конструкцию, объединяющую головки и рубашки цилиндров в одной отливке. В нижней части моноблока, в расточках под гильзы, имеются кольцевые выточки 5.
Нижние кольцевые выточки через отверстия 4 связаны с водоприемником моноблока, а каждая верхняя вертикальными каналами 28 связана с водяными полостями головки моноблока.
На боковой поверхности нижней части моноблока со стороны выпускных окон имеется прилив водоприемника /, который закрывается крышкой 2. В крышке водоприемника устанавливается металлическая сетка ,7 для фильтрации подводящей воды. В крышках водоприемников моноблока имеются также два отверстия. Одно из них, со стороны привода на распределение, служит для подвода воды в моноблок, которая поступает из водяного насоса через патрубки приема воды 6.
Во второе резьбовое отверстие крышки, расположенное со стороны носка дизеля, ввертывается пробка для спуска воды из моноблока.
В средней части моноблока на наружной боковой поверхности по оси цилиндров просверлены в кольцевой проточке 9 разгрузочные отверстия 10. Отверстия служат для того, чтобы газ, прорвавшийся через газовый стык между гильзой и моноблоком, не попадал в полость охлаждающей воды, а через эти разгрузочные отверстия выходил наружу.
В отверстиях, соединяющих камеру сгорания с выпускными и впускными каналами, расточены гнезда, в которые запрессованы и завальцованы бронзовые седла клапанов впуска и выпуска 15. Седла клапана впуска и выпуска одинаковы по конструкции. Каждый цилиндр имеет два впускных 25 и два выпускных клапана 14.
В отверстиях бобышек, в головки моноблоков запрессованы стальные азотированные направляющие втулки клапанов 24 и 16.
Для лучшего охлаждения стержня клапанов выпуска их направляющие втулки длиннее направляющих втулок клапанов впуска на 3 мм.
В верхней части направляющей втулки клапана впуска с внутренней стороны проточена канавка, в которую поступает масло по радиальным отверстиям для смазки стержня клапана.
У направляющей клапана выпуска таких отверстий нет, так как подвод масла к стержню клапана выпуска обеспечивается уровнем масла, скапливающегося в нижней части головки моноблока.
В головке моноблока по оси каждого цилиндра расточены отверстия 39 для установки форсунок. В нижней части каждого отверстия имеется уступ под уплотнительную прокладку форсунки 38.
Форсунка крепится к головке моноблока фланцем и затягивается шпильками 51, ввернутыми в головку.
В корытообразном углублении головки расположены два ряда подшипников распределительных валиков.
В каждом ряду расположены пять промежуточных подшипников 52 и один короткий подшипник. Упорный подшипник 48, общий для обоих распределительных валиков, устанавливается на головке со стороны передачи и фиксирует распределительные валики в осевом направлении. В подшипниках 42 и 45 монтируется промежуточный валик распределения 49. Подшипники штампуются из дюралюминия.
Затяжка гаек силовых шпилек при сборке дизеля производится по специальной инструкции. Для крепления подъемного приспособления на каждой головке моноблока имеется по два рыма 20, расположенных у первого и шестого цилиндров со стороны впускных коллекторов. Задний рым изготовлен за одно целое с кронштейном для крепления топливного фильтра. Сверху головка моноблока закрывается крышкой 53, отлитой из алюминиевого сплава. Разъем между головкой моноблока и крышкой уплотняется паронитовой прокладкой.
Рис. 13. Моноблок:
1- водоприемник. 2 - крышка водоприемника; 3, 4, 29-отверстия, 5 - выточки кольцевые; 6-патрубок приема воды; 7-сетка; 8-канавка, 9, 30 - проточки кольцевые, 10 - отверстие разгрузочное; -рубашка гильзы; 12-спиральные канавки, 16 - бурт гильзы; 14 - клапан выпуска; 15 - седло клапана впуска и выпуска; 16 - направляющая клапана выпуска; 17 - замок клапанной тарелки, 18 - тарелка клапана, 19-штуцер пароотводный; 20 - рымы 21 - 23 - пружины клапанов, 24 - направляющая клапана впуска; 25 - клапан впуска; 26-посадочный поясок гиль-вы: 27 - соединительные каналы, 28-канал; 31--кольцо резиновое; 32 - кольцо стальное, 33 - кольцо упорное, 34 - кольцо; 35 - гайка гильзы, 36 - моноблок; 37 - гильза 8 - прокладка уплотнительная, 39 - отверстие для установки форсунок, 40- фланец; 41-шестерня коническая; 42 - подшипник промежуточного валика; 43, 45-гайки, 44 - втулка распорная; 46, 54 - штифты 47 - хвостовик; 48-подшипник упорный; 49 - валик промежуточный; 50 - пробка; 51-шпилька; 52- подшипник промежуточный; 53- крышка моноблока
Гильза цилиндра 37 изготовлена из специальной стали и рубашка 11 - из углеродистой стали, напрессованной на наружный диаметр гильзы. Наибольший натяг рубашки обеспечен на посадочном пояске 26. Внутренняя поверхность гильзы для повышения износоустойчивости азотирована на глубину 0,35-0,6 мм. На наружной боковой поверхности гильзы нарезаны под углом 30° к оси гильзы 30 спиральных канавок.
В нижней части гильзы сделана кольцевая проточка 30, из которой берут начало 15 спиральных канавок 12. Остальные 15 канавок свое начало берут выше нижней кольцевой проточки. В верхней части гильзы канавки 12 сообщаются между собой попарно при помощи соединительных каналов 27, выполненных в теле гильзы. Такое сообщение канавок обеспечивает надежное заполнение их водой и создает организованный поток воды. Поверхности спиральных канавок, соединительных каналов и кольцевой проточки для предохранения от коррозии оцинкованы. Сверху гильза заканчивается буртом 13, в который упирается торец рубашки.
Рубашка гильзы 11 представляет собой тонкостенный открытый цилиндр. В нижней части рубашки на наружной поверхности сделаны два кольцевых буртика. Над нижним буртиком рубашки просверлены отверстия 3, через которые вода поступает в зарубашечное пространство гильзы.
Из водяной полости гильзы вода выходит через отверстия 29 и направляется в водяную полость 5 (верхнюю выточку). Вода, попавшая в полость моноблока, поднимается по вертикальным каналам 28 в водяное пространство головки.
Для создания подпора воды входные отверстия в водяную полость гильзы сделаны большего диаметра, чем выходные. Канавка 8 на боковой поверхности верхнего буртика рубашки служит для слива воды из моноблока.
Запрессованная в моноблок гильза фиксируется в осевом направлении кольцевой гайкой 35, ввернутой в резьбу моноблока. Между торцом рубашки и кольцевой гайкой установлен уплотнительный пакет. Последний создает непроницаемое для воды уплотнение и состоит из набора четырех стальных 32 и пяти резиновых 31 колец.
Кольцо 34 трапециевидного сечения введено как элемент контровки кольцевой гайкой. Кольцо 33 является упорным для уплотнительного пакета.
Коленчатый вал. Изготовлен из высококачественной легированной стали и полностью азотирован. Шесть колен вала расположены под углом 120°.
Во вторую, третью, пятую и шестую коренные шейки запрессованы медные трубки 5 (рис. 14), по которым масло от коренных вкладышей подводится во внутреннюю полость шатунных шеек. Цилиндрические полости шатунных шеек иа концах имеют конусные расточки под дюралюминиевые заглушки 3, попарно стянутые болтами 4. Для предотвращения течи масла под головки и гайки стяжных болтов ставят медно-асбестовые уплотняющие кольца 2, под гайку дополнительно укладывают шелковую нить. В каждую шатунную шейку завальцованы по две медные трубки 9 для отвода центрифугированного масла и подвода его к шатунным вкладышам. Внутренняя полость седьмой коренной шейки с одной стороны закрыта конической заглушкой 15, с другой стороны-специальной заглушкой 18, имеющей центральное отверстие для перепуска масла в вал носка дизеля. Внутри этой «юлости находится поплавок 16, предназначенный для уменьшения ее объема, что способствует ускорению прохода масла в вал носка отбора мощности.
Рис. 14. Коленчатый вал:
I-коленчатый вал 2 -кольцо уплотнительное; 3, 15, 18 - заглушки; 4 - болт стяжной, 5, 9 - трубки; 6-шпонка цилиндрическая; 7 -шестерня; 8 - поводок, 10 - рессора; 11, 14 - кольца замковые; 12 - втулка, 13 - хвостовик; 16-поплавок; 17 - амортизатор
В первую коренную шейку коленчатого вала (счет шеек ведется со стороны нагнетателя) запрессован хвостовик 13, жестко связанный с коленчатым валом десятью цилиндрическими" шпонками 6. Хвостовик имеет внутренние шлицы, в которые входит рессора 10, передающая вращение ступице ведущих шестерен нагнетателя. Осевое перемещение рессоры ограничивает замковое кольцо 14.
В хвостовик коленчатого вала запрессована бронзовая втулка 12, служащая опорой центральной шестерни 7 привода передач. Центральная шестерня ^приводится во вращение поводком 8, который имеет наружные шлицы, соединяющиеся с внутренними шлицами центральной шестерни и хвостовика 13. Поводок фиксируется в осевом направлении замковым кольцом 11, расположенным в канавке центральной шестерни 7.
Коленчатый, вал укладывается на семь опор верхнего картера и фиксируется в осевом направлении щекой и буртом седьмой коренной шейки в стальных, залитых свинцовистой бронзой полукольцах верхнего картера. Зазор «ежду~ коренными шейками коленчатого вала и коренными вкладышами находится в пределах 0,075-0,130 мм.
Носок вала имеет фланец и центрирующий пояс, на который устанавливается пружинный амортизатор 17, предназначенный для уменьшения неравномерности крутящего момента.
Пружинный амортизатор. Состоит из поводка 1 (рис. 15) и венца амортизатора 2, в пазах которого размещаются цилиндрические пружины 4 и 5. Обе пружины распирают две опоры 3, которые своими цилиндрическими поверхностями прилегают к соответствующим выступам венца и поводка. В канавках между выступами установлены цилиндрические ролики 6. Ролики обеспечивают центровку венца относительно поводка, давая венцу возможность некоторого углового перемещения, возникающего при деформации амортизирующих пружин под влиянием изменения величины передаваемого крутящего момента, и кроме того, фиксируют его в осевом направлении.
Предохранение от возможного перемещения опор пружин в направлении оси венца обеспечивается с обеих сторон упорными планками 7, прикрепленными к поводку болтами.
Поводок центрируется по внутреннему диаметру на носке коленчатого вала и крепится призонными болтами к фланцу вала. Венец амортизатора имеет шлицы для соединения с муфтой вала носка отбора мощности.
Кривошипно-шатунный механизм. Шесть прицепных шатунов сочленяются с главными шатунами при помощи пальцев Главные шатуны расположены в левом моноблоке, а прицепные - в правом.
Главный шатун 1 (рис. 16) изготовлен из легированной стали и состоит из четырех элементов: верхней головки с запрессованной в нее бронзовой втулкой 16, стержня двутаврового сечения, нижней головки с проушинами под палец прицепного шатуна и отъемной крышки в нижней головке.
Втулка верхней головки главного шатуна смазывается маслом, поступающим на трущуюся поверхность втулки через отверстия, расположенные в верхней части головки.
В одно из верхних отверстий запрессован и развальцован латунный стопор 17, предохраняющий втулку от проворачивания. Стопор имеет сквозное сверление для прохода масла на внутреннюю поверхность втулки. Отъемная крышка 8 нижней головки шатуна крепится к нему пазовым соединением и двумя коническими штифтами 7. Для обеспечения жесткости нижняя головка и крышка имеют ребра 9.
В нижнюю головку главного шатуна с натягом устанавливается стальной разъемный вкладыш, состоящий из двух половин: верхней 24 и нижней 25. Внутренняя поверхность вкладыша залита свинцовистой бронзой. Нижняя половина вкладыша фиксируется от проворачивания и осевого перемещения штифтом 10, запрессованным в тело крышки, верхняя половина - квадратной головкой трубчатого стопора 5, запрессованного в тело главного шатуна.
На нижней головке главного шатуна между проушинами расположена промежуточная опора для пальца прицепного шатуна. Для подвода масла к нижней головке прицепного шатуна промежуточная опора имеет ступенчатое-сверление 4, которое через отверстие трубчатого стопора сообщается с внутренней поверхностью вкладыша.
Рис. 16. Кривошипно-шатунный механизм:
/-шатун главный; 2-шатун прицепной; 3, 17 - стопора; 4 - сверление промежуточной опоры; 5- стопор трубчатый, 6-канал для масла, 7-штифты конические; 8 - крышка главного шатуна, 9 - ребра; 10, 23-штифты, 11-поршень 12-кольца поршневые; 13-палец поршневой, 14 - заглушка; 15, 16, 19 - втулки, 18-втулка стопорная, 20 - п^лец прицепного шатуна 21 - втулка пальца прицепного шатуна; 22-отверстие для смазка; 24-верхняя половина вкладыша; 25-нижняя половина •кладыша
Прицепной шатун 2 изготовлен из легированной стали. Нижняя головка конструктивно не отличается от верхней головки главного шагуна.
В нижнюю головку запрессована бронзовая втулка 19, фиксируемая от проворачивания латунным стопором 3. Нижняя головка шатуна и втулка имеют вырез, позволяющий пальцу 20 опираться на промежуточную опору.
Палец прицепного шатуна 20 стальной, с цементированной наружной поверхностью, запрессовывается в проушины нижней головки главного шат>на. В полость пальца масло поступает через отверстие 22, совпадающее после запрессовки пальца в проушины главного шатуна со сверлением в промежуточной опоре.
Палец прицепного шатуна предохраняется от проворота штифтом 23. В отверстие пальца вставлена втулка 21, которая на наружной поверхности имеет кольцевую проточку. Масло ло отверстию 22, кольцевой проточке втулки и отверстиям на верхней части пальца подводится для смазки трущейся поверхности втулки 19 нижней головки прицепного шатуна.
Вес главного шатуна 8 190 8 250 г, а прицепного шатуна в сборе со втулками - 2 950 -г- 2 980 г. Разница в весе одного комплекта шатунов дизеля не должна быть больше 15 г для гчавных шатунов и 10 г для прицепных.
Зазор между вкладышами шатуна и шейкой коленчатого вала находится в пределах 0,070 -0,106 мм
Поршневая группа. Состоит из поршня 11 (см. рис. ,16), поршневых колец, поршневого пальца и заглушек. При сборке дизеля детали поршневой группы комплектуются по весу с шатунами.
Поршень изготовляется путем штамповки из алюминиевого сплава. Днище поршня, являющееся нижней частью камеры сгорания цилиндра, образует снаружи специальный профиль, способствующий наиболее эффективному сгоранию впрыскиваемого топлива. Внутренняя часть днища имеет ребра, образующие вафельную поверхность. Ребра обеспечивают жесткость днища поршня и хорошую теплоотдачу. По краям днища с наружной стороны расположены четыре углубления, в которые входят грибки клапанов, когда он находится в в. м. т.
Юбка поршня коническая, в средней части V отверстий под поршневой палец юбка выполнена с овальными выемками. Головка представляет собой сходящийся к днищу конус. Таким образом, зазоры при холодном поршне увеличиваются по направлению к днищу
Внутри поршня в средней части расположены бобышки с расточками, куда запрессовываются бронзовые втулки 15 под поршневой палец. В нижней части бобышек просверлены отверстия для стопорных втулок 15. Через отверстия в этих втулках разбрызгиваемое в кар Iере масло поступает к поршневому пальцу. С наружной стороны поршня над отверстиями под поршневой палец проточены четыре канавки для поршневых колец, причем нижняя канавка шире верхних. В нижней канавке и под ней имеются сверления для отвода масла внутрь поршня.
На каждый поршень ставят пять поршневых колец 12, из которых два кольца устанавливают вместе в нижней канавке. Верхнее кольцо стальное, трапециевидное, покрыто пористым хромом по поверхности трения о цилиндр. Следующее кольцо также стальное, трапециевидное, но с конической поверх-жх 1ью трения. Два следующих кольца чугунные конические. Нижнее кольцо стальное с вырезами. Конические кольца устанавливают на поршень так, чтобы основание конуса было обращено вниз, в сторону юбки поршня. Замки всех колец косые, со срезом под углом 45°.
Замки колец во время сборки располагаются под углом 180° по отношению друг к другу. Хорошо приработавшиеся кольца не допускают прорыва газов из камеры сгорания в полость картера и предохраняют от проникновения масла в камеру сгорания.
Поршневой палец 13 плавающем типа, изготовляется из легированной стяли. Наружная поверхность пальца цементируется и полируется, внутренняя поверхность шлифуется. С обеих сторон на внутренней поверхности пальца имеются выточки с вставленными в них дюралевыми заглушками 14, предохраняющими зеркальную поверхность гильзы цилиндра от повреждения пальцем поршня. Поверхность заглушки, соприкасающаяся со стенкой гильзы, обработана по сфере. В заглушках просверлены отверстия для выхода воздуха из внутренней полости пальца. Зазор между гильзой и головкой поршня находится в пределах 0,95-1,35 мм.
Распределение. Механизмы распределения состоят из следующих основных узлов: двух распределительных валиков, из которых один управляет клапанами впуска, другой - клапанами выпуска, промежуточного валика и клапанного механизма.
Привод распределительных валиков каждого моноблока осуществляется от коленчатого вала через наклонные передачи. Число оборотов распределительных валиков вдвое меньше числа оборотов коленчатого вала.
На головке моноблока монтируются два распределительных валика: один распределительный валик впуска и один выпуска. Каждый валик вращается в шести подшипниках.
Распределительный валик имеет сквозное внутреннее сверление, заглушённое с одного конца заглушкой, а с другого конца - хвостовиком 47 (см. рис. 13). Полость валика используется для подвода масла через соответствующие сверления к подшипникам и тарелкам клапанов. Заглушка ввертывается в валик на левой резьбе и имеет хвостовик в виде лопатки для передачи вращения валику привода тахометра.
Хвостовик вставляется в расточку распределительного валика и соединяется с ним одним штифтом 46, фиксирующим хвостовик в осевом направлении, и двумя штифтами, являющимися шпонками. Цилиндрическая шестерня распределительного валика центрируется на широком буртике передней шейки и связана с хвостовиком 47 шлицами. Шестерня затягивается гайкой 45, законтренной шплинтом.
На каждой головке моноблока в двух подшипниках, один из которых выполнен за одно целое с упорным подшипником распределительных валиков, монтируется промежуточный валик распределения.
Промежуточный валик 49 передает вращение от наклонной передачи через пару конических и пару цилиндрических шестерен к обоим распределительным валикам. Узел промежуточного валика состоит из валика 49, выполненного за одно целое с цилиндрической шестерней, входящей в зацепление с шестернями распределительных валиков пуска и выпуска, и конической шестерни 41, входящей в зацепление с конической шестерней наклонной передачи.
Коническая шестерня связана с валиком шлицами и центрируется на цилиндрической поверхности валика. Между конической шестерней и шестерней промежуточного валика расположена распорная втулка 44, которая подбирается по длине при регулировке зазора между зубьями конических шестерен. Коническая шестерня затягивается на промежуточном валике гайкой 43, застопоренной отгибной шайбой.
Промежуточный валик полый. Внутренняя полость его заглушена пробками 50, законтренными замковыми кольцами, и используется для подвода масла к подшипнику 42 промежуточного валика.
Каждый цилиндр имеет два впускных клапана для впуска воздуха и два выпускных клапана для выпуска отработанных газов.
Клапаны впуска и выпуска изготовлены из специальной жаропрочной стали. Поверхность стержней клапанов хромирована для уменьшения износов. Грибок клапана впуска имеет плоское донышко и фаску под углом 30°.
Стержни клапанов пустотелые с внутренней резьбой для ввертывания тарелки. В верхней части стержень клапана имеет три лыски для посадки замка тарелки клапана. Направляющая поверхность стержня клапана выпуска на 3 мм длиннее направляющей поверхности стержня клапана впуска, а диаметр шейки клапана увеличен на 1,5 мм. В остальном конструкция клапанов впуска и выпуска одинакова. 1-шестерня нижняя промежуточной передачи; 2-шестерня промежуточной передачи; 3 - корпус; 4 - валик промежуточной передачи; 5 -шайба; 6, 7, 8, 13, 14, 16, 20, 29 - шайбы регулировочные; 9, 19 - стаканы передачи к насосам; 10, 18 - шестерня привода водяного насоса н маслонагнетаю-щего насоса; 11, 12, 15, 17, 23 - кольца замковые; 21 - стакан наклонной передачи нижний; 22-шестерня наклонной передачи нижняя; 24-стакан наклонной передачи средний, 25, 31 - гайки; 26-кольцо сальника; 27-стакан наклонной передачи верхний; 28 - валик наклонной передачи; 30<- шестерня привода промежуточного валика распределения; В-каналы; К-полость масляная
Тарелки клапанов 18 стальные, одинаковые для впускных и выпускных клапанов. Рабочая поверхность тарелки цементируется и тщательно шлифуется. На хвостовике тарелки нарезана резьба для ввертывания в клапан. Клапаны и тарелки для обеспечения плотного свинчивания подбираются по резьбе. На диске тарелки расположены 18 пазов под ключ для регулировки зазора между затылком кулачка распределительного валика и тарелкой путем изменения глубины ввертывания тарелки в стержень клапана.
От проворачивания тарелка клапана контрится замком 17, на верхнем торце которого накатаны торцовые шлицы, связанные с такими же шлицами на нижнем торце тарелки. В нижней части замок имеет три лыски для фиксации относительно клапана. На наружном буртике замка сделан вырез, в который входит фиксатор вилки, не дающий возможность проворачиваться клапану при регулировке зазора. На нижней стороне замка имеются опорные пояса для клапанных пружин. Клапан снабжен тремя пружинами 21, 22, 23.
Техническая характеристика дизеля | Маневровые тепловозы ТГМ3а и ТГМ3б | Система передач