Электростартер ЭС-2 (рис. 91) предназначен для пуска дизеля. Он представляет собой двигатель постоянного тока смешанного возбуждения, питающийся от аккумуляторной батареи напряжением 64 В, мощность на валу 22 кВт (30 л. с). Исполнение двигателя закрытое, горизонтальное; он крепится к дизелю посредством хомутов; выводы защищены изоляционным кожухом.
При пуске дизеля напряжение от аккумуляторной батареи подается на катушку тягового электромагнита 4. Якорь 3 тягового электромагнита втягивается внутрь катушки, преодолевая усилие возвратных пружин 2 и 14, при этом он через шток 1, втулку 10, пружины 11 и 12 и гайку 13 воздействует на хвостовик 17, имеющий на конце шестерню. Хвостовик движется поступательно и одновременно вращается в направлении, противоположном направлению его вращения при пуске дизеля. Вращательное движение хвостовику сообщает через эвольвентное шлицевое соединение гайка 13, которая при поступательном перемещении свинчивается по прямой четырехходовой винтовой резьбе с вала 8 якоря электростартера. Если при этом перемещении зубья шестерни хвостовика натолкнутся на зубья венца маховика дизеля, то поступательное движение хвостовика прекратится. Гайка же будет продолжать двигаться поступательно в шлицевом соединении с хвостовиком и свинчиваться по винтовой резьбе вала, сообщая хвостовику тем самым только вращательное движение.
При совпадении зубьев шестерни хвостовика с впадинами венца пружины 11 и 12 выдвинут хвостовик на (25± 1) мм до упора и произойдет надежное его зацепление с маховиком. В процессе поступательного движения хвостовика под действием пружин гайка 13, соединенная с хвостовиком шлицевым соединением, также движется только поступательно, так как в этот момент поворачивается якорь 9 электростартера (за счет действия тягового электромагнита).
После входа шестерни хвостовика в зацепление с зубчатым колесом маховика дизеля замыкаются контакты 5 блокировочного устройства тягового электромагнита, в результате чего происходит подключение электростартера к аккумуляторной батарее и шунтирование обмотки тягового электромагнита. Вал электростартера, а вместе с ним вал дизеля начнут вращаться.
Как только произойдет пуск дизеля, частота вращения его вала возрастет, вследствие чего линейная скорость венца маховика станет больше линейной скорости шестерни хвостовика, сцепленной с венцом, и вал дизеля превратится из ведомого в ведущий. Хвостовик будет иметь теперь частоту вращения большую, чем частота вращения якоря электростартера. Это приведет к тому, что гайка 13 начнет двигаться по винтовой резьбе вала якоря электростартера в обратном направлении и увлекать за собой хвостовик, выводя его из зацепления с венцом маховика. Электростартер автоматически выйдет из зацепления и начнет работать на холостом ходу до момента отключения его от аккумуляторной батареи.
Вспомогательный генератор КГ-12, 5К (рис. 92) расположен в машинном помещении тепловоза и служит для питания цепей управления и освещения, для подзарядки аккумуляторной батареи при работающем дизеле, а также для питания электродвигателей вспомогательных нужд. Исполнение генератора горизонтальное брызгозащищенное, с самовентиляцией и самовозбуждением; режим работы продолжительный. Генератор имеет обмотки: параллельную Ш1-Ш2, последовательную С1-С2 (в схеме тепловоза не используется) и обмотку добавочных полюсов Д1-Д2.
Электродвигатели вспомогательных нужд служат для питания вспомогательного оборудования тепловоза. Маслопрокачивающий насос приводится электродвигателем П-41М, топливоподкачиваю-щий - электродвигателем П-21. Эти электродвигатели для тепловозов ТГМ6А выполнены на основе двигателей общепромышленной серии П по отдельным техническим условиям. Схема подключения их обмоток представлена на рис. 93.
Для привода вентилятора кабины машиниста и калорифера используется электродвигатель ДВ-75 (рис. 94). Он имеет четыре шихтованных главных полюса; добавочных полюсов нет; собственного вентиляторного колеса нет. Обдув двигателя охлаждающим воздухом происходит при вращении им вентиляторного колеса вентилятора кабины машиниста или калорифера.
Датчики скорости ДТЭ-2 и Д-2ММ предназначены для выработки напряжения, пропорционального скорости вращения турбинного вала гидропередачи. По конструкции они аналогичны и представляют собой трехфазные генераторы переменного тока с постоянными магнитами в качестве роторов. Монтажные провода подключаются к датчику через штепсельный разъем. Вал датчика скорости через цилиндрический редуктор связан с турбинным колесом первого ГТР гидропередачи.
Датчик скорости крепится к корпусу 10 цилиндрического редуктора привода датчика скорости с помощью фланца 2 (рис. 95). Корпус 10 является одновременно торцовой крышкой главного вала гидропередачи и крепится к корпусу УГП. В расточке корпуса 10 на шариковых подшипниках 8 установлено зубчатое колесо 6, которое зацепляется с шестерней 9, запрессованной в шайбу главного вала.
Масло для смазывания подшипников и зубчатых колес редуктора поступает из общей системы смазки гидропередачи.
Валик датчика скорости 1 соединяется с зубчатым колесом 6 редуктора посредством четырехгранного хвостовика, входящего в отверстие' ступицы зубчатого колеса.
Назначение, классификация и расположение электрооборудования | Маневровый тепловоз ТГМ6а | Электрические аппараты