Цепи управления холодильником и сигнализации о неисправностях (см. рис. 205) не отличаются от аналогичных цепей тепловоза ЧМЭЗ, рассмотренных в § 76 и 77. Так как на тепловозе ЧМЭЗТ применено одно реле бок-сования вместо двух, то в цепи сигнальной лампы ЛСБ поставлена одна пара замыкающих контактов РБ2 (между проводами 202 и 305), а в цепи звукового сигнала ЗС — замыкающие контакты РБЗ (между проводами 301 и 105).
Если при работе по системе двух единиц на втором тепловозе по какой-либо причине остановится дизель, т. е. выключится реле РУ6, то через размыкающие контакты РУ61, провод 674 и междутепловозное соединение ток поступит в провод 304 первого тепловоза, на пульте управления которого загорится сигнальная лампа ЛСД2.
Отключение тяговых электродвигателей производится тремя отключа-телями, каждый из которых имеет по шесть пар контактов (см. рис. 162), причем в положении "Включено", соответствующем нормальной работе тепловоза, замкнуты все нижние контакты, а в положении "Выключено" — все верхние (на рис. 162 отключатели показаны в положении "Выключено").
Контакты ОМ 11 (между проводами 629 и 237), ОМ21 (629 и 238) и ОМ31 (629 и 265) включены в цепи питания катушек вентилей ВКП1—ВКПЗ привода поездных контакторов (см. рис. 209). Контакты ОМ 12 (между проводами 224 и 263), ОМ22 (263 и 262) и ОМ32 (262 и 256), соединенные последовательно, поставлены в цепь питания катушки реле РУЗ (см. рис. 208). В положении "Выключено" замкнуты параллельно подключенные контакты ОМ12 (между проводами 224 и 298), ОМ22 (298 и 299) и ОМ32 (299 и 256), обеспечивающие питание катушки реле РУЗ во время реостатных испытаний тепловоза, когда поездные контакторы КП1—КПЗ отключены.
Контакты ОМ13 (между проводами 226 и 228), ОМ23 (228 и 229) и ОМ33 (229 и 230) шунтируют замыкающие контакты соответствующих поездных контакторов в цепи питания катушки контактора КВ (см. рис. 209). Последовательно соединенные контакты ОМ 13 (между проводами 622 и 623), ОМ23 (623 и 624) и ОМЗЗ (624 и 625) включены в цепь питания катушки вентиля ВПТ (см. рис. 212).
В аппаратной камере тепловоза установлена панель КЗ (см. рис. 192), на которой имеются два плюсовых и два минусовых зажима. Одна пара зажимов ("Движение") используется для передвижения тепловоза при неработающем дизеле, а другая ("Пуск") — для пуска дизеля от аккумуляторной батареи другого тепловоза. Описание необходимых для этого операций и самих цепей дано в § 78. В этом же параграфе рассмотрены цепи управления песочницами и автосцепками, идентичные для тепловозов ЧМЭЗ и ЧМЭЗТ.
В § 78 подробно описаны также цепи вентиляции, отопления и освещения, практически не отличающиеся от соответствующих цепей тепловоза ЧМЭЗТ. Все потребители в этих цепях питаются от вспомогательного генератора или аккумуляторной батареи через общий плюсовый провод 200 и контакты соответствующих автоматов.
При включении автомата АВ351 напряжение подается на провод 351 (см. рис. 205), к которому через контакты выключателя ВМВО подсоединены обмотки электродвигателей МВО!—МВ04 вентиляторов кабины машиниста, а через контакты выключателя ВОК — обмотки электродвигателя калорифера МК.
В положении "Ручное управление 1/2" выключателя замкнуты контакты ВОК1 и ВОК2, т. е. ток поступает в якорную обмотку МК (через резистор R43) и в обмотку возбуждения. В положении "Ручное управление 1" замкнуты контакты ВОК1 и ВОКЗ, т. е. резистор R43 выведен из цепи якорной обмотки, и якорь электродвигателя МК вращается с большей частотой.
В положении "Автоматический обогрев" замкнуты только контакты ВОК4. При снижении температуры воздуха в кабине до 18 °С контакты термореле РТМК замыкают цепь питания катушки контактора КМК. Через силовые контакты контактора между проводами 351 и 352 ток поступает в якорную обмотку МК, а через замыкающие контакты КМК1 между проводами 352 и 353 — в обмотку возбуждения электродвигателя МК, который начинает работать. При повышении температуры воздуха в кабине до 20—21 °С термореле РТМК выключается, и электродвигатель МК останавливается. В положении "Выключено" все контакты выключателя ВОК разомкнуты.
После включения автомата АВ408 напряжение подается на провод 408, к которому через контакты БК1—БК4 блокировочного устройства дверей подключены лампы ОР1—ОР7 освещения аппаратной камеры (при закрытых дверях камеры контакты БК1—БК4 разомкнуты, и лампы не горят). Плюсовый зажим розетки Р310 подключен не к проводу 21 (как на тепловозе ЧМЭЗ), а к проводу 408, поэтому для проверки изоляции в низковольтных цепях с помощью контрольной лампы необходимо предварительно включить автомат АВ408.
При включении автомата АВ400 (см. рис. 215, б) напряжение подается на провод 400, от которого через контакты выключателей ВП и ВЗ ток поступает в лампы Л1 и Л2 переднего и заднего прожекторов. В зависимости от положения выключателей резисторы R40 и R41 выведены (прожекторы горят ярко) или введены (прожекторы горят тускло).
Рис. 217. Цепь катушки реле РЭМ (а), развертка переключателя ПЕМ (б) и схема подключения
Через контакты автомата АВ405 (рис. 216), провод 405 и контакты соответствующих выключателей (см. § 78) получают питание лампы ЛЗ—Л10 буферных фонарей. При включении автомата АВ415 напряжение подается на провод 415, к которому подключены лампы Л18 (подсветка скоростемера), Л19 и ЛИ (освещение приборов на основном и вспомогательном пультах), Л13 (освещение расписания), Л15 (освещение кабины), Л14 (освещение тепловоза) и Л12 (освещение номера тепловоза). Через контакты автомата АВ425 и провод 425 напряжение подводится к пяти розеткам (две из них размещены на раме тепловоза, одна — в машинном помещении, одна — в кабине машиниста и одна — в отсеке аккумуляторной батареи).
Как отмечалось выше, на тепловозах ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ применены дополнительные режимные переключатели ПДУ ("Рост напряжения") и ПЕМ ("Езда — Маневры"). Переключатель ПДУ обычно выключен. Используется он при работе тепловоза с тяжелым составом, когда необходимо замедлить увеличение напряжения тягового генератора, чтобы избежать боксования колесных пар локомотива. При постановке переключателя ПДУ в положение "Включено" напряжение через контакты ПДУ (см. рис. 212) и провод 926 подается в соответствующий блок регулятора ЭР, который обеспечивает нарастание напряжения тягового генератора со скоростью 10 В/с вместо обычной 80 В/с.
С помощью переключателя ПЕМ машинист управляет работой реле РЕМ. В положение "Езда" (рис. 217) замкнуты контакты 3 переключателя, соединяющие провода 202 и 730, т. е. цепь питания катушки реле РЕМ собирается только при движении тепловоза назад, когда замкнуты контакты Р7 блокировочного барабана реверсора. Следовательно, в таком режиме при движении тепловоза вперед через размыкающие контакты РЕМ и провода А35 и А 36 к цепям АЛСН подключены передние приемные катушки ПК1 и ПК2. При движении тепловоза назад через замыкающие контакты РЕМ и провода А37 и А38 подключены задние приемные катушки ПКЗ и ПК4 тепловоза.
В положении "Маневры" замкнуты контакты 2 переключателя, соединяющие провода 202 и 729, т. е. реле РЕМ включается только при развороте вала реверсора в положение "Вперед".
В таком режиме при движении тепловоза вперед к цепям АЛСН подключены катушки ПКЗ и ПК4, а при движении назад—катушки ПК! и ПК2. Тем самым при работе на сортировочной горке обеспечивается так называемое "кодирование вслед" (состав подается вагонами вперед для роспуска с горки, а локомотивный светофор тепловоза, находящегося сзади состава, дублирует показания горочного светофора).
Работа по системе двух единиц | Маневровые тепловозы ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ | Электрическая схема тепловоза. Пуск дизеля