Блок дизеля (рис. 10) сварен из продольных и поперечных стальных листов и отливок корпуса и постелей коренных подшипников (бугелей). Поперечными литыми стойками блок разделен на четыре секции. Верхние плиты и корпус имеют отверстия, в которые запрессованы цилиндровые втулки. В развале между цилиндрами расположен воздушный ресивер 4 и центральный масляный канал 3. С обеих сторон корпуса блока укреплены трубы для подвода охлаждающей воды. В корпус ввернуты тридцать две шпильки И для крепления крышек цилиндров. В верхнюю горизонтальную плиту ввернуты шпильки 12 крепления лотка с распределительным механизмом. К. шпилькам 16 крепят крышки люков. На крышках люков с одной стороны блока установлены предохранительные клапаны.
Рис. 9. Поперечный разрез дизеля 6Д49:
1 - рама поддизельная; 2 - блок-картер; 3 - фильтры топлива; 4 - вал коленчатый: 5 - коллектор подвода воды: 6 - шатун; 7 - втулка цилиндра с рубашкой; 8 - поршень; 9 - коллектор вы-■пускной; 10- коллектор водосборный; И - крышка цилиндра; 12-привод клапанов; 13 - вал кулачковый; 14 - регулятор частоты вращения; 15 - насос топливный; 16 - форсунка топливная; П - анкерная связь; 18 - клапан предохранительный; 19 - фильтр центробежный масляный (центрифуга)
Подвесные крышки коренных подшипников крепят к стойкам (бугелям) картерной части блока двумя болтами. Задняя стойка имеет кронштейн 7 для шестого (выносного) коренного подшипника. Стыки стоек и крышек имеют зубцы треугольной формы, которые фиксируют положение подвесок и повышают жесткость подшипникового узла.
Блок цилиндров установлен и укреплен болтами на поддизельной раме 1 (см. рнс. 9). На этой же раме установлен и генератор. Рама сварена из двух продольных балок и торцовых листов. К нижней части рамы приварен поддон, образующий вместе с торцовыми листами емкость для масла. В средней части поддона расположен забооник масла с сет-
Рис 10. Блок дизеля:
а - продольный разрез; б - поперечный разрез; 1 - подвеска; 2 - корпус блока; 3 - канал масляный; 4 - ресивер воздушный, 5 -стойка; 6 - полукольцо упорное; 7 - кронштейн выносного подшипника; 8 - втулка; 9 - лист продольный; 10 - лист поперечный; 11, 12, 1Ь - шпильки; 13 - плита опорная верхняя; 14 - корпус блока; 15 - труба водяная чатым фильтром, через который масло по трубе поступает к масляному насосу. К раме в картере крепят сетки. С левой стороны рама имеет горловину для заполнения масляной ванны и щуп для измерения уровня масла в ванне. Дизель может быть установлен и без поддизельной рамы непосредственно на раму тепловоза, которая в этом случае выполняет и функции поддизельной рамы.
Коленчатый вал (рис. 11) отлит из высокопрочного чугуна. Поверхность вала азотирована. Необработанные поверхности - щеки, внутренние полости (вал пустотелый) - покрыты маслостойкой краской. Коленчатый вал имеет четыре шатунных 3 и шесть коренных 1 шеек. На пятой коренной шейке есть упорные бурты. Со стороны насосов (узел 1) вал имеет шлицевую втулку Ь с фланцем для установки шлицевого вала привода насосов и конус для крепления демпфера. Все шесть коренных шеек имеют одинаковую длину. Между пятой и шестой коренными шейками есть фланец 5, к которому крепят шестерню привода распределительного вала и привода механизма уравновешивания На первой, последней и двух внутренних щеках коленчатого вала отлиты противовесы 6
Коренные подшипники (рис. 12) состоят из верхних 4 и нижних 3 стальных тонкостенных вкладышей, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы. Для лучшей приработки вкладышей к коленчатому валу на свинцовистую бронзу нанесен тонкий слой свинцовооловянистого сплава.
Верхний и нижний вкладыши невзаимозаменяемы. В отличие от нижнего верхний вкладыш на рабочей поверхности имеет кольцевую канавку и двенадцать отверстий, через которые поступает масло на смазку и охлаждение подшипника.
Пятый упорный коренной подшипник ограничивает осевое перемещение коленчатого вала. Этот подшипник, кроме вкладыша, имеет стальные полукольца с тонкослойной заливкой бронзы, которые крепят винтами к стойке блока и подвеске. Вкладыши ставят с гарантированным натягом и фиксируют штифтом, запрессованным в подвеску. Масло из центрального канала по каналам в стойках блока нагнетается к коренным подшипникам и далее по наклонным отверстиям в шейках поступает на шатунные подшипники. К шестому коренному подшипнику масло подводится от пятой коренной шейки по полости в валу. Смазка к шлицевому соединению подводится от первой коренной шейки по отверстию 2 (см. рис. 11) в коленчатом валу.
Для гашения крутильных колебаний на коленчатый вал установлен демпфер вязкого трения. От маятникового антивибратора этот демпфер отличается тем, что гаснт колебания всех частот, а не только отдельных, заданных при настройке частот. Демпфер насажен на переднюю конусную часть коленчатого вала и закреплен фланцем шлицевой втулки 8 (см. рис. 11) и шестью болтами. Демпфер (рис. 13) состоит из корпуса 3, приваренной к корпусу крышки 2, маховика 1, помещенного между корпусом и крышкой. Маховик может свободно вращаться внутри корпуса. Втулки 4, запрессованные в маховик, обеспечивают постоянный зазор между маховиком н стенками корпуса и крышки 0,4- 0,5 мм со всех сторон. Зазор между торцами втулок и корпусом 0,1- 0,2 мм. В зазор между маховиком, корпусом и крышкой залита очень вязкая полиметилсилоксановая жидкость.
Крутильные колебания коленчатого вала передаются к корпусу демпфера. Маховик стремится сохранить постоянную частоту вращения и поэтому движется относительно корпуса, частота вращения которого постоянно меняется. Значительное жидкостное трение между корпусом и маховиком гасит колебания вала и снижает напряжения от крутильных колебаний.
⇐ | Особенности конструкции | | Маневровые тепловозы Под редакцией Л. С. НАЗАРОВА | | Шатунный механизм и цилиндро-поршневая группа | ⇒