Тележки тепловозов имеют три или две оси. Передняя и задняя тележки всегда одинаковой конструкции. В эксплуатации находятся в основном тепловозы с тележками, имеющими челюстные буксы. Современные конструкции тепловозов ЧМЭЗ и ТЭМ5 выпускают с бесчелюстными тележками, более простыми и менее трудоемкими при ремонте. Характерным примером унификации челюстных тележек могут служить тележки тепловозов ТЭМ2 а 1ЭМ1. На этих тележках применены одинаковые по конструкции рамы с некоторыми незначительными конструктивными изменениями, вызванными применением различных типов тяговых электродвигателей (ЭДТ200Б, ЭД107А). Кроме того, на тележках тепловоза ТЭМ2 применены менее жесткое рессорное подвешивание и малогабаритные буксы колесных пар.

Тележки тепловозов имеют три или две оси. Передняя и задняя тележки всегда одинаковой конструкции. В эксплуатации находятся в основном тепловозы с тележками, имеющими челюстные буксы. Современные конструкции тепловозов ЧМЭЗ и ТЭМ5 выпускают с бесчелюстными тележками, более простыми и менее трудоемкими при ремонте. Характерным примером унификации челюстных тележек могут служить тележки тепловозов ТЭМ2 а 1ЭМ1. На этих тележках применены одинаковые по конструкции рамы с некоторыми незначительными конструктивными изменениями, вызванными применением различных типов тяговых электродвигателей (ЭДТ200Б, ЭД107А). Кроме того, на тележках тепловоза ТЭМ2 применены менее жесткое рессорное подвешивание и малогабаритные буксы колесных пар.

В трехосной тележке (рис. 231, а), каждая колесная пара ведущая. Тяговый электродвигатель 9 приводит во вращение колесную пару 7 через прямозубый одноступенчатый редуктор. Подвеска тяговых двигателей опорно-осевая. Одна сторона тягового электродвигателя опирается на ось колесной пары через два моторно-осевых подшипника, другая сторона его через пружинную подвеску опирается на кронштейн 13 рамы тележки (рис. 231,6). Рама тележки 2 опирается на колесные пары через рессорное подвешивание, состоящее из винтовых пружин 6 и листовых рессор 5. Каждая колесная пара имеет одностороннее колодочное торможение. Прижатие и отпуск тормозных колодок осуществляются перемещением штока тормозного цилиндра 4 через рычажную передачу 8. Рама тепловоза через боковые опоры 3 опирается на тележку в четырех точках.

Рама тележки (рис. 231,6) сварная, две боковины И соединены между собой междурамными креплениями 17. Боковины и междурамные крепления имеют коробчатую форму. По концам боковины соединены концевыми балками 16. Для передачи тягового и тормозного усилия служит шкворневая балка 15, которая приварена к междурамным креплениям. В вырезы литых буксовых челюстей 14 входят буксы 1 колесных пар. Для придания достаточной жесткости и прочности буксовые вырезы связаны внизу струнками 10. Тормозные цилиндры крепятся к кронштейнам 12. Чтобы устранить внутренние напряжения, возникающие после сварочных работ, боковины и междурамные крепления термически обрабатывают.

Челюстные тележки других маневровых тепловозов имеют подобную конструкцию. Сварная коробчатого типа рама двухосной тележки

Рис. 231. Челюстная тележка тепловоза ТЭМ2:

а - общий вид; б -рама; 1 - букса. 2 - рама тележки; 3 - опора боковая; 4 - цилиндр тормозной; 5 - рессора листовая. 6 - пружина винтовая; 7 - колесная пара; 8 - рычажная передача тормоза; 9 - тяговый электродвигатель, 10 - струнка; 11 - боковина рамы; 12 - кронштейн тормозного цилиндра; 13 - кронштейн подвески тяговых электродвигателей; 14 - челюсть буксовая; 15 - балка шкворневая, 16 - балка концевая; 17 - междурамиое крепление

Рис. 232. Бесчелюстная тележка тепловоза ТЭМ5:

1 - рана тележки; 2 - опора боковая: 3 - цилиндр тормозной. 4 - гаситель колебаний фрикционный; 5, 13 - кронштейны; 6, 12 - поводки; 7 - тормозная рычажная передача; 8 - колесная пара; 9, 10 - пружины винтовые, 11 -букса; 14 - труба песочная тепловоза ВМЭ1 образована двумя боковинами, связанными между собой тремя поперечными балками. К средней балке крепится болтами опора рамы тепловоза для передачи тягового усилия. Внутри боковин расположены балансиры, необходимые для передачи тяговых усилий и нагрузки на раму тележки. К челюстям боковин рамы тележки приварены наличники и укреплены буксовые направляющие. Снизу к челюсти болтами на конической плотной посадке укреплены буксовые струнки.

На каждой боковине установлено по одному тормозному цилиндру, штоки которых системой рычагов связаны с тормозными колодками и действуют на обе колесные пары одной стороны тележки. Ручной тормоз связан с рычажной системой только задней тележки. Для более быстрого отпуска тормозов на вертикальных тягах установлены оттормаживаю-щие пружины.

Для компенсации усилий, воспринимаемых рамой тележки и колесной парой, на тепловозе ВМЭ1 применена специальная система балансиров, установленных в боковинах рамы тележки. Система балансиров состоит из продольных балансиров и крепящихся к ним вертикальных балансиров. Продольные балансиры воспринимают и передают усилия вертикальным балансирам, которые и передают основные усилия на фрикционный пружинно-клиновой амортизатор.

На тепловозах с гидропередачей применяются двухосные челюстные тележки, состоящие в основном из тех же элементов, что и тележки тепловозов с электрической передачей. Конструкция многих элементов тележек (буксовые челюсти, балансиры, валики, тормозные колодки и башмаки, опоры рамы тепловоза) унифицирована. Рамы тележек тепловозов с гидропередачами отличаются от рам тележек тепловозов с электропередачей тем, что шкворневая балка в средней части выгнута вверх для установки снизу карданного вала, соединяющего осевые редукторы колесных пар. Корпус осевого редуктора опирается на ось колесной пары через роликовые и шариковые подшипники, а реактивный момент передается двумя горизонтальными тягами. Каждая тяга шарнирно прикреплена одним концом к шкворневой балке рамы тележки, а другим - к корпусу осевого редуктора. Для снижения динамических сил при изменении реактивного момента тяги крепятся к корпусу осевого редуктора через амортизатор, упругим звеном которого служат резиновые кольца. Горизонтальное положение реактивных тяг создает благоприятные условия работы карданных валов, обеспечивает равномерную передачу момента от гидропередачи к колесным парам, препятствует разгрузке отдельных колесных пар и способствует улучшению сцепления колес с рельсами.

На тепловозах ТЭМ5 применяется трехосная бесчелюстная тележка (рис. 232), рассчитанная на скорость 100 км/ч. По конструкции тележка аналогична тележке магистральных тепловозов ворошиловградского тепловозостроительного завода им. Октябрьской Революции. В связи с тем что тележка применена на маневровых тепловозах, в конструкцию боковых опор, осевых упоров, буксовых узлов и расположение трубопровода песочницы и монтаж электрических кабелей тяговых электродвигателей внесены соответствующие изменения. Тележка способна передавать нагрузку от оси на рельс до 23 тс.

Масса рамы тепловоза, кузова и всего оборудования передается тележке через четыре боковые опоры 2, каждая пара которых расположена на различных радиусах от центра шкворневого гнезда. Колесные пары имеют индивидуальное рессорное подвешивание состоящее из винтовых пружин 9, 10 на которые укладывается рама 1 тележки. Торможение тележки осуществляется через рычажную передачу 7. Здесь применено двустороннее нажатие колодок на каждое колесо с отдельным тормозным цилиндром 3 для каждой стороны колесной пары. Тяговое усилие от колесных пар 8 через буксы 11 и поводки 6, 12 передается раме тележки и далее через шкворневую балку к раме тепловоза. В связи с тем что тележка не имеет листовых рессор, для успокоения вертикальных колебаний кузова тепловоза применены шесть гасителей колебаний 4 фрикционного типа. В проушинах поводков устанавливают сайлент-блоки, которые тоже способствуют гашению колебаний, а также позволяют колесной паре перемещаться в перпендикулярном направлении от продольной оси тепловоза, что является необходимым для нормального вписывания экипажа тепловоза при прохождении кривых. Валики поводков закрепляют в клиновых пазах корпуса буксы и кронштейнов 5, 13 рамы тележки. Тяговые электродвигатели имеют одностороннее расположение и развернуты «носиками» к середине тепловоза. Такое расположение двигателей позволяет получить большую тягу. Песок через песочные трубы 14 подается только под крайние колесные пары тележки.

Рама тележки сварной конструкции имеет две боковины коробчатого сечения, которые между собой связаны поперечными и концевыми балками. Концевые балки имеют разную конструкцию, так как одна из них воспринимает часть веса тягового электродвигателя. Зубчатая передача тягового редуктора односторонняя с прямыми зубьями, передаточное число 4,41 и модуль зацепления 10. Тележка окрашена черной эмалью ЭМ-ПФ-115. Вес тележки в сборе 23 380 кгс.

На тепловозах ЧМЭЗ также применяются бесчелюстные тележки. Каждая из трех осей тележки является ведущей. Конструкция тележки обеспечивает передвижение тепловоза со скоростью 95 км/ч. Нагрузка от оси на рельс составляет 20,5+3% тс. Тяговое и тормозное усилие от колесной пары и корпуса буксы передается через сайлент-блок к тяговому кронштейну рамы тележки. От шкворневой балки тяга через шкворень передается на раму тепловоза. Вращающий момент от якоря электродвигателя к колесной паре передается через одноступенчатый зубчатый редуктор, который имеет прямые зубья и передаточное отношение 76 : 15. В отличие от тележек тепловозов ТЭМ5 расположение тяговых двигателей в раме разностороннее.

Тяговый электродвигатель одной своей стороной через два моторно-осевых подшипника опирается на ось колесной пары, а другой через эластичную пружинную подвеску опирается на кронштейн поперечной балки рамы тележки. Такой способ подвески позволяет смягчить удары и толчки, которые возникают при трогании тепловоза с места или в период изменения вращающего момента якоря тягового электродвигателя.

Каждая колесная пара имеет двусторонний тормоз. На раме укреплены четыре тормозных цилиндра, причем один цилиндр через рычажную передачу затормаживает крайнее колесо и одну сторону среднего колеса тележки.

Букса с одной стороны имеет по две пружины, а другой стороной (поводком-кронштейном) фиксируется в тяговом кронштейне рамы.

Таким образом, каждая боковина рамы тележки в трех точках через винтовые пружины опирается на буксы колесных пар. Вертикальная нагрузка от веса рамы и кузова тепловоза через специальные мощные болты-подвески передается на четыре консольных кронштейна боковин рамы тележки. Замедление вертикальных ускоряющих сил, возникающих при колебании кузова от неровностей пути, осуществляется шестью гидравлическими гасителями колебаний (рис.233). Гаситель колебаний проушинами 9 крепится к раме тележки и короткому плечу корпуса буксы. Между валиком и проушиной находится резино-металлическая втулка. Гидравлический гаситель колебаний состоит из наружного 4 и внутреннего 3 цилиндров, соединенных между собой неподвижно.

Внутри цилиндра 3 перемещается поршень со штоком 8. Полости над поршнем, под ним и пространство между цилиндрами заполнены маслом, объем которого составляет около 650 см3. При перемещении поршня вниз повышается давление масла в нижней полости, что заставляет открыться клапан 6 с тарелкой 7 и масло по отверстиям седла 5 начнет перетекать в верхнюю полость. При этом часть энергии удара расходуется на повышение давления масла и его дросселирование через отверстия. Дальнейшее перемещение штока вниз приводить к возрастанию давления в нижней полости (масло не успевает перетекать по маленьким отверстиям в верхнюю полость) и открытию клапана 1. Часть масла через отверстия клапана перемещается в пространство между цилиндрами, на что тоже тратится часть энергии удара. При перемещении поршня вверх открывается клапан 13, масло из пространства между цилиндрами перетекает в нижнюю полость, проходя через дросселирующие отверстия седла клапана 13. Перемещение поршня вверх приводит к повышению давления в верхней полости над поршнем и открытию клапана 10. В связи с тем что отверстие, открываемое клапаном 10, значительно больше по диаметру, чем дросселирующее, то поршень вверх перемещается более свободно. Поглощение энергии удара происходит за счет сил тре-

Рис. 233. Гидравлический гаситель колебаний яия при перетекании масла по отверстиям, что приводит к затуханию колебаний. Клапаны гасителя закрываются под действием пружин 2, 11 и 12.

Рама тележки сварной конструкции состоит из двух боковин, которые соединены между собой поперечными балками. К поперечным балкам приварена шкворневая балка, имеющая шкворневое гнездо прямоугольной формы. К ломаным боковинам шкворневого гнезда прикреплены накладки из марганцовистой стали и прокладки из резины. Общая масса тележки около 23 ООО кг.

На тепловозах ЧМЭ2 применяются двухосные тележки. Каждая колесная пара является ведущей и имеет двустороннее торможение. Первоначально применялись тележки с челюстными буксами, а с тепловоза № 093 завод-изготовитель перешел на конструкцию с бесчелюстными буксами. Тележка рассчитана на скорость тепловоза 80 км/ч Номинальная нагрузка от оси на рельс составляет 18,5 тс, при этом тележка свободно вписывается в кривую радиусом 70 м. Рама тепловоза шкворнем опирается на гнездо тележки. Шкворневый узел одновременно передает тяговое и тормозное усилие от колесных пар раме тепловоза. На тепловозах до № 211 через шкворневое гнездо проходит воздух для охлаждения тяговых электродвигателей. На тепловозах последующих выпусков воздух для охлаждения тяговых электродвигателей подается через специальные гибкие рукава. Рама тележки через комплект пружин опирается на буксы колесных пар. Между пружинами и рамой тележки установлены резиновые амортизаторы. Корпус буксы через шарнир соединен с рамой тележки, что позволяет колесной паре свободно перемещаться в вертикальной плоскости при прохождении неровности пути. Для успокоения вертикальных колебаний тепловоза на крайних колесных парах установлены гидравлические амортизаторы такой же конструкции, как на тележках тепловозов ЧМЭЗ.

Тяговый электродвигатель опирается двумя моторно-осевьши подшипниками на ось колесной пары и с. противоположной стороны через пружинную подвеску на раму тележки. Вращающий момент, развиваемый якорем тягового электродвигателя, через тяговый редуктор передается колесной паре. Редуктор состоит из прямозубых цилиндрических зубчатого колеса и шестерни, которые закрыты специальным кожухом.

На маневровых тепловозах ТГМЗА, ТГМЗБ применены цельнокатаные колеса, на всех остальных маневровых тепловозах - колесные пары бандажного типа. Каждая колесная пара состоит из оси, двух колесных, центров, бандажей (кроме цельнокатаных колес) и букс. Отличия в конструкциях колесных пар маневровых тепловозов разных серий обусловлены типами применяемых передач и привода осей. Так, в колесные центры тепловозов ТГМ1, ТГМ23 запрессованы пальцы дышлового механизма, на осях тепловозов с электрической передачей насажены зубчатые колеса. На тепловозах с гидропередачами колесные пары имеют более сложную конструкцию, т. к. на оси, кроме зубчатого колеса, имеются подшипники качения для установки корпуса осевого редуктора.

⇐ | Кузов тепловоза | | Маневровые тепловозы Под редакцией Л. С. НАЗАРОВА | | Подготовка тепловоза к работе | ⇒