При помощи рычажной передачи тормоза (рис. 62) усилие, возникающее под действием сжатого воздуха в тормозном цилиндре или приложенное к маховику ручного привода, передается на тормозные колодки и прижимает последние к бандажам колесных пар. Благодаря системе рычагов нажатие всех шести колодок получается одинаковым.
Тормозной цилиндр 2 установлен слева на рамном листе при помощи четырех призонных болтов. К штоку цилиндра приваривается вилка, соединяющаяся шарнирно с концом большого рычага главного тормозного вала 17. Стальной, изготовленный из круглого проката вал вращается в стальных сварных подшипниках, закпепленных на оамных листах.
На левом конце вала напрессовывается и фиксируется шпонкой в горизонтальном положении большой рычаг. На правый конец вала напрессовывается рычаг ручного привода 18 тормоза и фиксируется в вертикальном положении (концом вверх). В средней части вала симметрично продольной оси тепловоза привариваются два малых рычага, установленных вертикально концами вниз.
К малым рычагам при помощи валиков присоединяются задние тяги 3, состоящие каждая из двух частей: задней короткой и передней длинной. Тяги изготавливаются из круглого проката и на концах их привариваются вилки с отверстиями под валик. На противоположных от вилок концах тяг нарезается резьба: на передней - правая, а на задней - левая. Обе части соединяются стяжной муфтой, при помощи которой осуществляется изменение длины тяги при регулировании рычажной передачи. От самопроизвольного отвинчивания муфта предохраняется контргайками с правой и левой резьбой. Задними концами тяги присоединяются к малым рычагам главного вала, а передними к задним балансирам 16.
Задний балансир в форме тупоугольного треугольника со скругленными углами изготавливается из стального листа толщиной 32 мм. Три отверстия в балансире располагаются таким образом, что расстояния от среднего отверстия - ближнего к тупому углу до крайних отверстий имеют отношение 1:2. В отверстия балансиров запрессованы металлокерамические втулки. Задние тяги присоединяются к средним отверстиям балансиров. К отверстиям, расположенным на большем расстоянии от среднего, присоединяются уши задней поперечины, а к отверстиям с меньшим расстоянием - задние концы средних тяг 15. Таким образом, 1/3 усилия, передаваемого задними тягами, идет на заднюю поперечину, а 2/3 на переднюю и среднюю.
Средние тяги состоят каждая из двух стальных полос сечением 16 х 75 мм, соединенных при помощи сварки проставками из трубок, имеют на концах отверстия для балансиров. Передние концы средних тяг соединяются со средними балансирами 14, которые по конструкции аналогичны задним, но соотношение расстояний между отверстиями имеют 1:1 и, таким образом, приходящиеся на их долю 213 усилия распределяют поровну между передней и средней поперечинами.
Рис 62 Рычажная передача тормоза
1 - оттормаживающая пружина, 2- тормозной цилиндр, 3 - задняя тяга, 4 - предохранитетьиая ікоба, 5 -гребневая колодка с башмаком, 6 -стойка подвески, 7 - безгребневая колодка с баш маком 8 - подвеска, 9 - поперечина передняя, 10 - передний балансир, И - поперечный батан-сир 12 - передняя тяга, 13 - поперечина средняя и задняя, 14 - средний баїансир, 15 - средняя тяга, 16 - задний балансир, 17 - главный тормозной вал, 18- рычаг ручного привода гормона
Передние тяги охватывают переднюю поперечину 9, а при помощи отверстий, находящихся на некотором расстоянии от передних концов, соединяются с передним балансиром 10.
Передний балансир также вырезается из листа толщиной 32 мм в виде двуплечего рычага с расположением плеч под 90° одно к другому. У вершины угла и по концам имеются три отверстия с запрессованными в них металлокера-мическими втулками. Отверстиями, находящимися у вершины угла, балансиры соединяются с ушами передней поперечины, отверстиями в плечах, идущих поперек тепловоза, - с передними тягами, а отверстиями в плечах, идущих вдоль тепловоза, - с поперечным балансиром //. Балансир 11 по конструкции аналогичен средней и передней тягам и служит для выравнивания нажатия правой и левой сторон.
Поперечины изготавливаются из листа толщиной 32 мм, на концах которого привариваются штампованные цапфы, а в средней части два уха из листа толщиной 10 мм, охватывающих тело поперечины. Задняя и средняя поперечины одинаковы, а передняя отличается от них расстоянием между ушами.
Поперечины своими цапфами соединены шарнирно с нижними концами подвесок 8, которые верхними концами также шарнирно подвешены к стойкам 6, установленным на основных рамных листах. Стойки сварные, состоят из фланца и стержня. Одним концом стержень вваривается во фланец, а на другом протачивается цапфа с нарезанным хвостовиком. Фланец крепится к листу рамы шестью призонными болтами. Подвески на цапфах стоек и поперечин закрепляются гайками, которые стопорятся шплинтами.
Подвеска имеет отверстия по концам для соединения со стойкой и поперечиной и среднее отверстие для навешивания колодки. Отношение расстояния между концевыми отверстиями к расстоянию от верхнего до среднего отверстия 1,55. К средним отверстиям подвесок крепятся стандартные стальные башмаки (ГОСТ 6314-52), а к последним при помощи чек (ГОСТ 6315-52) - стандартные чугунные колодки 5 и 7 с твердыми вставками (ГОСТ 1597-58). На первой и третьей колесных парах навешиваются гребневые колодки, а на второй - безгребневые.
Для установки колодки в положение, соответствующее правильному прижатию колодки всей площадью к бандажу, башмак дополнительно соединен с подвеской подпружиненным установочным винтом. На передних и задних подвесках этот винт находится с внешней стороны подвесок, а на средних подвесках - с внутренней стороны во избежание соприкосновения с мотылем отбойного вала. Все шарнирные соединения осуществляются валиками со шплинтами, а в деталях, проворачивающихся вокруг этих валиков, запрессованы металлокерамические втулки, легко сменяемые при износе и не требующие смазки.
При повороте главного тормозного вала под воздействием усилия тормозного цилиндра тяги прижимают колодки к бандажам колесных пар. Для возвращения (отжатия) тормозных колодок служит оттормаживающая пружина 1, которая одним концом крепится к большому рычагу главного тормозного вала, а другим - к регулирующему винту, установленному в специальном кронштейне на раме тепловоза. Чтобы предотвратить падение тяг на рельсы в случае поломки или выпадания соединительных валиков, под рамой укреплены три предохранительные скобы 4, охватывающие тяги снизу.
Регулирование рычажной передачи осуществляется при помощи стяжных муфт на задних тягах. По мере износа колодок, для того чтобы выход штока тормозного цилиндра не увеличивался сверх установленного, задние тяги укорачивают навинчиванием стяжной муфты.
Зазор между колодкой и бандажом в отпущенном состоянии должен быть не более 5 мм. Выход штока тормозного цилиндра в заторможенном состоянии должен находиться в пределах 50-75 мм; при таком выходе наиболее полно реализуется усилие, получаемое в тормозном цилиндре. С вертикальным рычагом на правом конце главного тормозного вала соединяется ручной привод тормоза (рис. 63), который предназначен для затормаживания тепловоза в нерабочем состоянии, когда в тормозной магистрали отсутствует сжатый воздух необходимого давления.
Конструкция ручного привода обеспечивает торможение тепловоза из кабины машиниста. На наружной стороне задней стенки кабины, в капоте компрессора привернут специальный кронштейн 3, куда установлен горизонтальный валик 2, один конец которого проходит внутрь кабины, где на него насаживается чугунный маховик 1 с откидной ручкой. Коническая шестерня 4 сцепляется с такой же шестерней, насаженной на верхний конец вертикального тормозного винта 5, входящий в отверстие кронштейна. Нижним концом винт опирается в специальное гнездо опоры 7, приваренной к настилу рамы. На нижней части винта выполнена трапецеидальная нарезка. На винт насажена гайка 6, выполненная в форме параллелепипеда с цапфами на двух противоположных гранях. С гайкой соединяется тяга 8, состоящая из двух полос, верхние концы которых надеты на цапфы гайки. Тяги через специальные отверстия проходят под настил, где при помощи валика соединяются с длинным плечом разноплечего рычага 9, представляющего собой неравнобокий угольник. У вершины угла и на концах плеч просверлены отверстия. Средним отверстием рычаг посажен на цапфу стойки 10, по своей конструкции аналогичной стойкам тормозных подвесок. К короткому плечу рычага при помощи валика присоединяется промежуточная тяга 11, состоящая из двух полос, на одном конце которых сделано отверстие для соединения с разноплечим рычагом, а на другом - прорезь для соединения с рычагом главного тормозного вала. При поворачивании маховика по часовой стрелке гайка 6 поднимается вверх, поворачивая при помощи тяги разноплечий рычаг 9. Последний через промежуточную тягу поворачивает главный тормозной вал, который и осуществляет торможение.
При торможении автоматическим тормозом валик рычага главного тормозного вала свободно проходит по прорези промежуточной тяги и поэтому ручной привод не препятствует нормальной работе автоматического тормоза.
Рис. 63. Ручной привод тормоза:
1- маховик; 2 - горизонтальный вал; 3 - кронштейн, 4 - коническая зубчатая пара; 5 - винт; 6 - гайка; 7 - опора винта; 8 -тяга винта; 9 - разноплечий рычаг; 10 - стойка рычага; 11- промежуточная тяга
Рессорное подвешивание | Конструктивные особенности и техническая характеристика тепловоза | Кузов. кабина машиниста